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Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4

 

 

VIRTUDES

· MOTOR ELASTICO

· COMPORTAMIENTO

· GRAN CAPACIDAD MOTRIZ

 

DEFECTOS

· RASCA LA PRIMERA VELOCIDAD

· DIRECCION PESADA

· RUIDO Y VIBRACIONES DE LA TRANSMISION

 

 

 

Al igual que desde hace años la palabra turbo atraía la atención del público, ahora son los 4x4 los que embelesan a los aficionados. Alfa Romeo no se ha querido quedar atrás y hace ya dos años que lanzó el Alfa 33 4x4, que desde primeros de este año se comercializa en España. Por el momento la oferta se reduce al Giardinetta, que es como denominan en Alfa Romeo a sus familiares.

 

No es un cuatro ruedas motrices al estilo de las grandes berlinas alemanas, sino que se trata de una solución más modesta pero muy racional, de forma que a un tracción delantera convencional se le da la posibilidad de convertirse en un tracción total, en circunstancias difíciles. Por otra parte, también hay que advertir que el Alfa Romeo 33 Giardinetta 4x4 no tiene nada que ver con un todo terreno, ya que desde casi todos los puntos de vista es prácticamente igual que el resto de los 33.

 

La utilización ideal del Alfa 33 4x4 corresponde al usuario que viva en zonas donde haya nevadas frecuentes o bien que, por sus aficiones o trabajo, tenga que realizar desplazamientos por carreteras o caminos con superficies deslizantes. En este tipo de terrenos el Alfa es una fiera y, gracias a su tracción total, las cadenas se convierten en artilugio de museo. Aprovechando las fuertes nevadas de los primeros días de febrero, realizamos una prueba intensiva sobre carreteras con un espesor de nieve que en algunos momentos llegó a superar los 35 centímetros. No tuvimos el más mínimo problema, a pesar de que la unidad de la prueba montaba unos neumáticos convencionales Michelin MXL.

 

Esquiadores, cazadores y todo tipo de deportistas que necesitan un vehículo a diario encontrarán en el Alfa Romeo 33 4x4 un complemento ideal para su ocio.

 

 

 


 

MECANICA

 

Al igual que hizo Fiat con el Panda, Alfa Romeo, a través de Pininfarina, para convertir el 33 en un coche de tracción total, ha sacado de la caja de cambio una toma de fuerza que, a través de un árbol articulado en dos tramos, transmite el movimiento a las ruedas traseras. El sistema se puede engranar y desengranar desde el puesto de conducción mediante una palanca situada en la consola central. Este sistema está concebido para ser usado exclusivamente sobre piso deslizante – es decir, agua, nieve, arena, etcétera -, por lo que para la utilización normal del vehículo es suficiente con la tracción delantera.

 

Por lo demás, la mecánica es exactamente igual que la del 33 Q.O. Bajo el capó delantero encontramos el clásico motor de cuatro cilindros Boxer, que está alimentado generosamente por dos carburadores de doble cuerpo. La elasticidad del motor es asombrosa, ya que desde muy pocas revoluciones por minuto empuja con mucha fuerza. Otra virtud de este motor es lo bien que soporta girar a alto régimen durante mucho tiempo sin resentirse lo más mínimo. El contrapunto son unos consumos un poco por encima de lo que se espera de un motor de esta cilindrada.

 

Para la versión 4x4 se utilizan unos desarrollos de cambio algo más cortos que en la versión de tracción delantera, pero como, a su vez, se ha incrementado la medida del neumático, el desarrollo final es prácticamente el mismo, que, por cierto, se adapta muy bien a la potencia del motor.

 

 

 

La suspensión se ha adaptado a la nueva transmisión, pero básicamente sigue siendo igual: columnas McPherson delante y un eje rígido detrás, sobre el que ahora se ha montado el diferencial. El tarado de la suspensión se ha endurecido ligeramente.

 

Con la adopción del nuevo eje trasero también se han revisado los tambores de freno traseros y la frenada ha mejorado sustancialmente respecto al resto de los 33; no obstante, los frenos siguen sin ser uno de los puntos fuertes de este modelo.

 

En general, la única pega que se puede poner a la parte mecánica son las vibraciones y el ruido que emanan de todo el sistema de transmisión, que a la larga llegan a ser molestos.


 

COMPORTAMIENTO

 

Subirse a un Alfa Romeo supone una cierta predisposición a realizar una conducción más o menos deportiva, y el 33 Giardirnetta, a pesar de ser un familiar, no es una excepción. En cuanto se arranca y se pisa el acelerador se comienza a oír el silbido de los dos carburadores. Este zumbido, unido al sonido del motor, es perfectamente audible, incluso en algunos momentos es excesivo, pero por lo general no suele ser molesto y colabora a crear un ambiente deportivo dentro del habitáculo.

 

Con la tracción delantera nada más no hay diferencias respecto a sus hermanos: tira de morro en las curvas y tiene tendencia a perder motricidad al acelerar en los giros muy cerrados. Las reacciones del coche son progresivas y no dan sorpresas. A pesar de que el fabricante recomienda utilizar la tracción a las cuatro ruedas sólo en terrenos resbaladizos, no resistimos la tentación de ver qué pasaba si la utilizábamos normalmente. El comportamiento del coche cambia radicalmente, pues aunque mantiene la tendencia a tirar de delante, se gana mucho en agarre y las reacciones se hacen más bruscas; en definitiva, se puede ir más deprisa. Eso sí, hay que prestar atención a los giros muy cerrados, ya que, por llevar sólo dos diferenciales, en estas condiciones se producen patinazos de alguna de las ruedas, con los consiguientes extraños en medio de la curva.

 

 

 

De todas formas, hasta que uno no se mete por nieve o barro no se da cuenta de lo que este coche puede dar de sí. Gracias a la tracción total se puede circular por nieve a velocidades impensables en coches convencionales y con toda seguridad, a pesar de los neumáticos normales. Si se quiere ir deprisa, basta con ayudar con el volante a que la trasera del coche tire hacia fuera de la curva, para acelerar y tomar toda la curva con un pequeño derrapaje controlado por el acelerador.

 

Si se ataca la curva sin ese pequeño balanceo, entonces aparecerá una tendencia a seguir de frente y tendremos que levantar el pie del acelerador para corregirlo.

 

La capacidad motriz sobre hielo u otra superficie deslizante es enorme, hasta el punto de que en sitios que con sólo la tracción delantera el coche apenas se movería, con las cuatro ruedas arranca apenas sin patinar. Con unos neumáticos de nieve las posibilidades del 33 4x4 se verían mejoradas, pero, salvo para alguien que circule a diario por pistas nevadas, un neumático convencional es más que suficiente. En lo que se refiere a dirección y frenos, tampoco hay diferencias notables. La dirección es bastante directa y admite bien la conducción deportiva; por el contrario, es pesada para mover a coche parado. Los frenos son progresivos y resistentes a la fatiga, pero no estaría de más una frenada más potente.

 

Las aceleraciones y velocidad máxima son notables y el motor muestra su buena voluntad en todo momento. La elasticidad del mismo colabora en el buen comportamiento del Giardinetta en terreno resbaladizo.

 

El puesto de conducción es bueno, pero los pedales quedan ligeramente desplazados a la derecha. El volante es regulable en altura y, en general, todos los mandos quedan al alcance de la mano. La palanca de cambio tiene los recorridos bastante largos y en algunos momentos misteriosamente se endurece. Además, el rascado de la primera, corregido en el Alfa 75, subsiste en este modelo. Delante de la palanca de cambio se encuentra el pomo que acciona la transmisión del eje trasero. Esta debe ser engranada con el coche en movimiento, al no disponer de un mecanismo de sincronizado. El manejo es sencillo, tanto para engranarlo como para la operación inversa.


 

CARROCERIA

 

Esta versión familiar del 33 era desconocida en España hasta ahora, pero estamos seguros que este diseño de Pininfarina se va a convertir en uno de los familiares más codiciados de nuestro mercado. Y es que argumentos no le faltan, puesto que a lo anteriormente expuesto hay que añadir el equipamiento, bastante completo, y sobre todo la presencia y el buen gusto que impera, tanto en el interior como en el exterior. La tapicería de los asientos está perfectamente conjuntada con los paneles de las puertas y el conjunto resulta muy agradable.

 

Dentro, la habitabilidad resulta similar a la de la berlina, salvo en el tema del maletero, que se ha visto ampliado, con la posibilidad de abatir el asiento y ocupar toda la parte posterior, Además, el respaldo trasero es divisible, para una mayor versatilidad. No obstante, la capacidad del maletero se ve penalizada por la rueda de repuesto y el depósito de la gasolina, que se encuentran debajo.

 

 

 

Los asientos son cómodos, pero el respaldo de los delanteros es un poco estrecho. En el asiento trasero hay espacio suficiente para las piernas, salvo que los asientos delanteros estén corridos hasta el tope.

 

En cuanto a equipamiento no se puede pedir más. Cierre centralizado, lavafaros, faros antiniebla, etcétera, colocan al Giardinetta por delante de otros familiares del mercado nacional.

 

La climatización es suficiente y en cuanto se superan los 80 kilómetros por hora el uso del electroventilador se hace innecesario.

 

Por último, hay que hacer referencia a la calidad de acabado. Tal y como decíamos hace unas semanas en la prueba del Alfa 75, la marca está haciendo un enorme esfuerzo por mejorar este aspecto, y esto quedó bien patente en el 75, pero en cambio en el 33 siguen apareciendo vibraciones y ruiditos en el cuadro de mandos (que, por cierto, está torcido), también aparecen cables por debajo de la consola y algunos otros detalles sin importancia, pero que dan una pobre impresión de un coche que cuesta más de dos millones de pesetas.


    

   
 

Prestaciones

 

Velocidad máxima 167,4 km/h

Aceleración (seg)

400 m salida parada 18,1

1000 m salida parada 33,8

De 0 a 100 km/h 11,9

Recuperación (seg).

400 m desde 40 km/h en 4ª 20,4

400 m desde 40 km/h en 5ª 22,7

1000 m desde 40 km/h en 4ª 36,6

1000 m desde 40 km/h en 5ª 41,5

De 80 a 120 km/h en 4ª 12,2

De 80 a 120 km/h en 5ª 17,9

 

Consumo

 

Ciudad

A 25,6 km/h de promedio 11,4

Carretera

A 90 km/h de crucero 7,4

En conducción rápida 12,9

Autopista

A 120 km/h de crucero 7,9

A 140 km/h de crucero 10,7

Consumo medio

Litros/100 km 9,8

Autonomía media

Kilómetros recorridos 490

 

 

 

FRENTE A SUS RIVALES

 

Hoy por hoy el Giardinetta 4x4 se encuentra solo en el mercado, ya que no hay ningún otro coche de sus características, pero si analizamos el segmento de los familiares, vemos que el Giardinetta (que cuesta 500000 pesetas más que el Q.O) es muy poco más caro que los familiares más difundidos y encima dispone de la tracción total, por lo que, ante la duda, la elección está clara.

 

 

 

   
 

Ficha Técnica

Motor: Disposición: delantero longitudinal. Número de cilindros: 4, opuestos dos a dos. Cilindrada: 1490 cc (84x67,2 mm). Cigüeñal: de 3 apoyos. Distribución: dos árboles de levas en cabeza, accionados por correa. Alimentación: dos carburadores dobles. Compresión: 9 a 1. Tipo de carburante: gasolina 97 octanos. Capacidad del depósito: 53 litros. Potencia máxima: 95 CV a 5800 rpm. Par máximo: 13,3 mkg a 4000 rpm.

 

Transmisión: Tracción: a las cuatro ruedas. Caja de cambio: manual de 5 marchas. Velocidad a 1000 vueltas en cada marcha: 1ª 7,8 km/h; 2ª 14,2 km/h; 3ª 21 km/h; 4ª 28,4 km/h; 5ª 35,3 km/h. Embrague: mando hidráulico.

 

Dirección: Tipo: de cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,4. Diámetro de giro: 10,4 metros.

 

Frenos: Sistema: discos delante, tambores detrás, servo.

 

Suspensiones: Tipo: independiente delante y eje rígido detrás.

 

Ruedas: Llantas: de chapa, de 5,5x13 pulgadas. Neumáticos: 175/70SR13.

 

Peso: En orden de marcha: 990 kgs.

 

 


· Texto: V. Piccione (MOTOR 16 Nº 123, 29 de febrero de 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

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