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Seat 128/1430 Automático

    

GUIDOSIMPLEX es la marca comercial bajo la que son conocidos los productos de los establecimientos Giancarlo Venturini, una firma italiana especializada en elementos auxiliares de conducción para minusválidos de todos los niveles. Aceleradores de puño o aro, embragues y frenos de palanca manual o círculo concéntrico al volante y demás ayudas de este tipo forman parte del catálogo de esta marca. Entre sus productos, figura también un mecanismo de preselección de marchas, cuya maniobra sólo se completa al accionar el embrague.

 

Su servoembrague automático "K", que hemos tenido ocasión de ensayar instalado sobre un Seat 128, también responde a este espíritu de facilitar las maniobras de conducción, pero tras haberlo probado, no nos cabe duda que su clientela potencial puede alcanzar bastante más allá del círculo relativamente reducido de los conductores minusválidos. Según hemos podido saber, este mismo coche de pruebas ha sido objeto de ensayos por parte del personal de Seat, y no se descarta la posibilidad de que el servoembrague en cuestión pueda ser aceptado por la marca para ser montado en este modelo como opción de origen.

 

Con pequeñas diferencias de adaptación, el embrague automático Guidosimplex puede ser montado en cualquier modelo de la producción nacional. Las dificultades mayores podrían radicar en la localización y montaje de los elementos más voluminosos del sistema, pero los importadores del aparato, Autoescuela Sanz, de Madrid (calle Fuente del Berro, 20), ya han sistematizado la situación de estos elementos dentro de los huecos normalmente disponibles en el vano motor, y en algunos casos ,se recurre incluso a colocar el depósito de reserva de vacío en el paso de rueda. Con un montaje que incluye la posibilidad de recuperar por completo el funcionamiento mecánico normal del embrague accionando un simple interruptor, el Guidosimplex se ofrece a un precio de 38.500 pesetas, todo incluido.

 

El principio de accionamiento de este embrague ya es conocido en nuestro país, donde desde hace años, y hasta hace sólo unos meses, se ha venido comercializando una versión automática del popular Simca 1000. Este modelo, que en realidad equipaba una transmisión semiautomática, llevaba un cambio manual de tres marchas, junto con un convertidor de par, cuya desmultiplicación variable por resbalamiento daba una amplia gama de utilización para cada una de las tres relaciones. Careciendo de pedal de embrague, la necesaria desconexión momentánea entre motor y transmisión para efectuar los cambios se operaba por un embrague eléctrico, que se ponía en marcha al tocar el pomo de la palanca del cambio, efectuando la maniobra de desembrague y volvía a embragar cuando se dejaba de pulsar dicho pomo.

 

El Guidosimplex se opera básicamente por el mismo sistema, por lo que el equipo de montaje incluye un pomo especial con un contacto eléctrico sensible a la menor presión. Pero ahí acaban las semejanzas con la transmisión del Simca, cuyo "acople" de embrague no necesitaba ser particularmente suave y progresivo, toda vez que se contaba con el convertidor de par para amortiguar la operación. El servoembrague ensayado cuenta con una "caja negra", que es un auténtico "cerebro electrónico" de proceso de datos, adecuando la acción del servo a cada circunstancia.

 

Como decíamos, el desembrague se opera automáticamente nada más empujar el pomo, pero la maniobra contraria responde a diversos matices. Por ejemplo, en situación de arrancar desde parado, se inserta la marcha (que dada la suavidad del sistema puede ser la segunda en vez de la primera), y mientras el motor no gane determinado número de vueltas, el pedal de embrague permanece hundido, y el coche queda como en una especie de punto muerto. Al presionarse el acelerador, la subida de vueltas es traducida por la "caja negra" en una orden concreta, y el coche inicia un suave movimiento mientras el pedal sube progresivamente por sí solo. Las maniobras de cambio de marchas sucesivas se acompañan automáticamente con el desembrague y embrague con la mayor suavidad. Incluso con una marcha insertada y sin tocar el pomo, el embrague automático entra en acción cuando la presión sobre el freno hace que el coche baje de una velocidad mínima, esto último también "ordenado" por el sistema de proceso de datos; este detalle resulta particularmente cómodo en tráfico urbano. La toma de datos incluye una lectura del velocímetro, de manera que, a partir de cierta velocidad, no puede quedarse el coche en "rueda libre" inintencionadamente, contándose en todo momento con la necesaria retención, siempre que no se toque el pomo, por supuesto.

 

Este último aspecto, como puede adivinarse, exige un mínimo período de acoplamiento, debiendo erradicarse la costumbre, a veces habitual, de hacer reposar la mano sobre la palanca del cambio mucho antes de tener intención de cambiar. La progresividad del sistema se acompaña lógicamente con una velocidad de actuación relativamente lenta. Así pues, para una conducción rápida debe anticiparse un poco la pulsación del pomo, para que no tarde excesivamente la maniobra de desembrague. El retorno automático del pedal es inevitablemente lento, de modo que (siempre con conducción de tipo deportivo) hay que fijar nuevas referencias de maniobra para no "tragarse" una curva con insuficiente retención. Esto, sin embargo, no entraña el más mínimo inconveniente cuando se trata de rodar a un ritmo de marcha normal.

 

¿Qué hace moverse arriba y abajo al pedal de embrague a nuestra conveniencia? Pues ni más ni menos que un dispositivo de vacío, conectado al colector de admisión y muy semejante a un servofreno. Para regularizar la disponibilidad de este vacío, el equipo Guidosimplex incluye el depósito de reserva de vacío que antes mencionábamos.

 

La eficacia general de este sistema, que además permite volver a la "normalidad" con un conmutador al alcance de la mano, lo hace particularmente útil para aquellas personas con escasa sensibilidad para la maniobra de embrague, bien por incapacidad parcial en el pie izquierdo o por falta de experiencia; para un impedido de este miembro, el embrague Guidosimplex es el más ingenioso de los inventos.

 

Como posible inconveniente mecánico, hay que contar con la imposibilidad de efectuar la maniobra de "doble embrague", por lo que la operación de cambio hace funcionar siempre "a tope" a los sincros, posibilitando un desgaste algo más rápido de ellos y, en todo caso, exigiendo que estén siempre en perfecto estado.


· Fuente: AUTOPISTA Nº 930, 12-12-76.

 

 
 
 

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

1. Chicho

Me han cortado hace un año la pata derecha (soy médico, se de que va y eso no me angustió nunca. Tengo 61 años y sigo trabajando)Tengo un Golf GTI serie III de esos de 115 CV teóricos, restaurado hasta los huesos y muy bien calzado (205/70, Pilot Exalto) Soy feliz conduciendo... pilotando a veces, desde niño. D. G. de Tráfico y el sentido común me obligaron a utilizar acelerdor en el pié izquierdo, y embrague automático. Funciona de coña (me remito a la prueba de 128 en lo del embrague) Es lento arrancando, sobre en cuesta, pero luego... ¡ES MI COCHE! Ya pienso en
algún Golf (¿Scirocco?) con DSG y acelerador a la izquierda, claro. Y el sistema es reversible: le pones el pedal de embrague (también amputado), anulas la "caja negra"... y tú mismo.

 

2. SS PRODUCCIONES

SON TONTOS

 

3. CHAVIKO

AQUELLOS INGENIEROS COMPARADOS CON LOS DE AORASON GENIOS

 

4. currito wija

la ingierania d antes no tiene nada q envidiarle a la de ahora

 

5. juan

opino que eso es algo bueno

 

6. edgelote

Ya te digo, oscar205. Me encanta que se nombre a Albert Llovera. Un monstruo ese hombre, que hace buenísimos papeles en rallyes del mundial conduciendo solo con las manos y es un ejemplo para todos. Hay que decir que tiene mucho apoyo de distintas organizaciones, pero es totalmente merecido.

 

7. oscar205

Bueno,me explico,soy paraplejico,voy en silla de ruedas,mi 205 lleva ese mismo sistema,de la susodicha marca,guidosimplex,y te puedo asegurar que sin hacer punta y tacon se puede hacer conduccion deportiva,por no hablar de correr en rallys, si no que le pregunten a albert llovera.
El sistema,para salir no necesita la mano puesta encima del boton que desembraga,tu metes marcha y el pedal del embrague esta pisado asta que dices de pisar el doble volante que acciona un cable que va desde el carburador asta la bombona de vacio del motor,y conforme aceleras va tirando de una valvula.A causa tanto artilujio cuando no se rompe un manguito de los de vacio,se te regasta una valvula,o se te roza el clable,en aquella epoca pudiendo pillarlo automatico seria un atraso pillarlo manual,puesto que lo que costara de mas(el automatico)te lo aorrarias en la adaptacion,lo unico por las reducciones en apuradas,por eso he dicho lo de conduccion deportiva.yo en breves le montare a mi128 una de estas.

 

8. xarly

weno, si se consiguese un funcionamiento rapido...abria q acostumbrarse a soltar la palanca al pasar por punto muerto en el doble embrague, xro podria ser efectivo (supongo q para frenadas apuradas, tb abrá q agarrar la palanca, xra desembragar, no?) xro si, mejor q uno automatico, si q es, ahi m pasé. salud2

 

9. edgelote

Por lo que se dice en la prueba el único problema que tendría el sistema para uso deportivo sería la lentitud al embragar, porque lleva un sistema que lo hace más suave: modificando este sistema para que haga la operación inmediatamente (excepto en 1ª, donde se podría hacer la arrancada de forma totalmente manual), cosa que debe incluso simplificarlo, tendríamos un sistema perfecto para uso deportivo. De hecho así quedaría el pie izquierdo libre para hacer punta tacón, pie izquierdo o lo que se quiera. Yo por otro lado no quiero ver ni en pintura un coche que elija por mí la marcha que engrana (cosa de gustos)

 

10. Towers

Bueno, debía funcionar bien, aunque dudo que alguien que no tuviera una minusvalía eligiera este sistema. Hoy día la empresa Guidosimplex es nº uno en sistemas adaptativos para minusválidos.

 

 

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