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COMENTA LA PRUEBA DEL SEAT 1430-1800 Oficial

 

 
 

Seat 1430-1800 Oficial

 

 

Si hay algún coche que deseábamos probar desde hace tiempo, ése era ciertamente uno de los Seat oficiales que tantos éxitos han conseguido en los rallyes durante las dos temporadas pasadas. El conseguirlo no ha sido nada fácil. El cargado programa de pruebas del equipo Seat ha hecho que a lo largo de todo el año pasado, el equipo de competición no haya tenido un momento libre. Cuando no se trataba de un rallye, en los talleres del Departamento, en Barcelona, se estaba preparando más a fondo una nueva mecánica. Hemos tenido que esperar hasta el final de la temporada para tomar estas impresiones sobre el coche, y aunque en el taller del Departamento de Competición se seguía trabajando con vistas al Rallye Costa Brava, el coche de Cañellas pudo estar disponible para la prueba.

 

Nunca un vehículo nacional se había mostrado tan eficaz y había logrado en un. solo año tantos éxitos como en la temporada 73 han cosechado los Seat 1430-1800 en manos de Jorge Babler y Salvador Cañellas. Las seis victorias absolutas de Jorge Babler el año pasado sólo son comparables a las ocho que logró Ruiz-Giménez en 1971, con la diferencia de que este último iba sentado al volante de un Porsche 911-S, que no tuvo apenas competencia y que en aquel año eran 23 las pruebas puntuables para el Campeonato de Rallyes, en lugar de las 17 de este año.

 

Desde su aparición, los Seat oficiales han evolucionado enormemente. Los pilotos no se han quedado atrás, y rallye tras rallye han ido haciéndose cada vez más a la mecánica. Es por esto que si aisladamente los hombres y máquinas son de una categoría muy pocas veces alcanzada en nuestro país, asociados forman unos conjuntos imbatibles. ¿Hasta qué punto hay que atribuir los méritos en el éxito de estos conjuntos, al piloto o a la máquina? Es una pregunta que muchos aficionados se han hecho y que nunca ha quedado del todo desvelada. A lo largo del año -o mejor, de las dos temporadas pasadas- han quedado bien patentes las cualidades de los pilotos, por lo que aquí trataremos de desvelar la incógnita que se cierne sobre la otra parte del conjunto: la máquina.

 

Los Seat oficiales de rallye comenzaron siendo primero los 124, muy aligerados de caja, dotados del motor 1600 del Sport Coupé. Con estos coches se llevaría a cabo el final de la temporada 72 y buena parte de la temporada 73. Aunque a principios de 1973 ya se empezó a experimentar con los motores de 1800 -sobre el coche de Zanini-, los coches de Cañellas y Babler tardaron algún tiempo en ser equipados con los nuevos propulsares. Cuando los motores 1800 pasaban a los 124 de los dos primeros pilotos del equipo, Zanini volvía a disponer del 1600, algo menos potente y, sobre todo, con un par motor más bajo y, por tanto, un régimen menos aprovechable. Tras el paréntesis veraniego, y con la aparición del Seat 1430-1600 FU los intereses comerciales de SEAT cambiaron, y se trocó la habitual carrocería de los 124 por la de los 1430. Aprovechando este cambio, los poco llamativos colores rojo y negro de los coches eran sustituidos por los al menos más originales amarillo-butano y negro actuales. Este cambio se llevó a cabo en el Rallye del Sherry, y ya durante las pruebas del final de temporada fueron siempre empleados los 1430-1800, quedándose los 124-1600 para los entrenamientos de los pilotos. Este cambio a los 1430 era además necesario desde el momento en que la marca comenzó a interesarse en algunas pruebas internacionales de relieve -léase Montecarlo-, pues en todas las pruebas de los campeonatos internacionales para 1974 los grupo 5 no iban a poder tomar parte.

 

Para este año, con los 1430-1800 se seguirá tomando parte en las pruebas nacionales abiertas a los grupo 5, es decir, todas menos el Rallye Costa Brava, el Firestone y el de España, en las que, al igual que en las internacionales en que se tome parte, serán empleados grupo 2. Bá sicamente, la diferencia entre ambos será bastante pequeña, ciñéndose fundamentalmente a los motores: los grupo 2 llevarán los 1600.

 

Aunque adoptando muchas soluciones de los Fiat Spider italianos, el trabajo realizado por los hombres de Seat en los coches ha sido, además de acertado, muy meritorio, y supera ampliamente el nivel alcanzado por las demás marcas nacionales en preparaciones de este tipo. Si nada se puede calificar de excepcional en los coches, sí podemos decir que el Seat 1430-1800 es uno de los vehículos de rallye más eficaz y práctico que han podido conseguirse. Los 160 CV. del motor 1800, el amplio régimen de utilización -de 4.000 a 7.200 r.p.m.-, la buena estabilidad del coche, la manejabilidad, debida sobre todo a sus dimensiones, y la capacidad de frenada lo convierten en un vehículo cien por cien eficaz en pruebas de carretera. El coche está concebido y diseñado para rallyes, y aunque su aspecto exterior resulta bastante “civilizado”, basta con meterse dentro para darse cuenta de cómo cambia el panorama.

 

Aunque nuestra prueba no fue todo lo completa que habríamos deseado (la única culpable de ello fue la caja de cambios Colotti, a la que resulta muy difícil habituarse, pudimos apreciar perfectamente -al lado de Salvador Cañellas- las posibilidades del coche. Tan sorprendente y difícil resulta cogerle el “aire” al cambio al principio, como más adelante puede uno darse cuenta de lo rápido y eficaz que es. Uno de los secretos, tanto de los Seat como de los Flat italianos es precisamente esta cerradísima caja de cambios, que permite al motor alcanzar en quinta su régimen máximo de rotación -7.200 vueltas- en 360 metros. Es por esto que el tiempo logrado en los 400 metros salida parada podría ser mejor si no se recorrieran los últimos metros a una velocidad constante de algo más de 140 kilómetros por hora. que es lo que desarrolla a 7.200 r. p. m. de motor. Aunque el Seat 1430-1800 puede ser perfectamente utilizado por debajo de las 4.000 r.p.m., el régimen óptimo está situado entre las 4.500 y las 7.000 r.p.m. La precisión con la que Cañellas manejaba el cambio no nos dejó muchas oportunidades para seguir probando, y sí nos convenció plenamente de su eficacia.

 

Tanto en curva rápida como en curva lenta, el comportamiento del coche es netamente subvirador, y solamente sobrevira cuando el pedal del gas se pisa sin miramientos. De cualquier forma este carácter subvirador del coche es muy progresivo y resulta fácilmente controlable por el piloto a base de jugar con el acelerador y el volante. La dirección, contrariamente a lo que se podía pensar al ser la original ligeramente modificada, resulta eficaz. igual que la amortiguación, conseguida a base de unidades Selex delante y Riv detrás. Un detalle original del coche es que en la suspensión delantera, además del amortiguador normal, hay otros dos más cortos de refuerzo, de forma que el original puede ir normalmente tarado y los dos supletorios trabajando a mitad de carga. Los problemas de frenos que semanifestaron en los coches durante buena parte de la temporada han quedado definitivamente solucionados con la adopción de discos ventilados y pinzas Lockheed de cuatro pistones del ante manteniéndose detrás el equipo original. por lo que puede decirse que el apartado frenada es uno de los más conseguidos del coche.

 

En cuanto a las “performances”, nada nos ha parecido excepcional, aunque el tiempo conseguido en los 400 metros salida parada es convincente: 14" 9/10, pues, por ejemplo, un Porsche Carrera lo hace en catorce segundos, y un Maserati Bora. en 14" 5/10. El tiempo logrado en el kilómetro salida parada no sirve de referencia significativa, al recorrerse más de 600 metros al máximo de vueltas y una velocidad constante; de cualquier forma, fue de poco más de treinta segundos.

 

A lo largo del año, Babler y Cañellas nos han convencido plenamente con sus actuaciones, pero, desde luego, sin un vehículo como el Seat 1430-1800 no habrían llegado a formar unos equipos tan imbatibles como casi, casi actualmente nos atreveríamos a juzgar que lo son.


· Autor: Luis G. Canomanuel (AUTOPISTA)

 

 
 
 

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. ruger_1430

una pregnta sabeis como puede encontrar es mismo coche q me encanta boi a todos los rallys de subida para aver si lo bei a los wenos pero mas a los de subida para ver si lo veo es un mito mui wapo i a demas lo tenia mi tio i tanbien me mola mucho el r5 turbo maxi (culo gordo) el fulako es mi pepino de coche pero sobreto el seat 1430 o el 124 son mis mejores coches weno gente a cerme ese fabr!!!

 

2. manu 124

para feliparri ese coche tine unos weber de 40 con 160cv 8000rpm y lose por que mi padre corre con un 124 con el mismo motor que ese"un 1800 burgueño"

 

3. manu 124

para feliparri ese coche tine unos weber de 40 con 160cv 8000rpm y lose por que mi padre corre con un 124 con el mismo motor que ese"un 1800 burgueño"

 

4. FELIPARRI_124

Hola soy un aficionado del 124 Rally y me gustaria saber algunos detalles técnicos del vehiculo. Si alguien puede responderme me sería de gran ayuda. Ahora mismo estoy interesado concretamente por la referncia (o código) de la pintura color naranja de rally

 

5. luismy_124

tambien hay un 124 de circuitos con matricula b-4245-z q pertenece a zanini

 

6. 1430-fu

no es la misma matricula aunque si es de la epoca la matricula del pamplona es B-4645-Z y pertenece a zanini

 

7. WEBMASTER

www.talbotarizona.es.vg o la misma www.peugeot309.es.vg todo sobre este coche .

 

8. JAVALINQUIN

HACE UNOS MESES LEI EN MOTOR CLASICO QUE ESTE COCHE SOBREVIVE PERO LE HAN SUSTITUIDO LA CARROCERIA POR UNA DE UN SEAT 124 PAMPLONA(LA MATRICULA ES LA MISMA DE ESTE SEAT 1.430 DE LAS FOTOS).

 

 

      

 

 

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