www.repuestosauto.es

 

Tienda detailing

¡TODO PARA MIMAR TU COCHE!

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro@telefonica.net

 

 

 

 

COMENTA LA PRUEBA DEL SEAT 1430 ESPECIAL 1600 SERIE vs GRUPO 1

 

 
 

Seat 1430/1600 Serie vs Grupo 1

 

El Seat 1430 Especial es posiblemente la berlina que tiene las prestaciones más brillantes del mercado nacional. Deriva del 1430, pero con un motor biárbol de más potencia, que lo convierten en un coche muy apto para las competiciones; concretamente los rallies. Gracias a la preocupación de Seat por los clientes-pilotos, el día 1 de febrero se consiguió su homologación en grupo 1, disponiendo así los pilotos nacionales, a partir de esta fecha, de un arma a tener en cuenta, como lo demuestran los tiempos y clasificaciones que han conseguido en su primera salida en una prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Conductores y del Campeonato de España: el Rallye Costa Brava.

 

Durante varios días dispuse de tal vehículo, estrictamente igual como sale de fábrica y también de otro arreglado a grupo 1 por los talleres que regenta el popular copiloto Daniel Ferrater (Provil}, concretamente el de mi hermano Hans. En este ensayo comprobarán que el coche tal como sale de fábrica dista bastante (en cuanto a prestaciones y comportamiento) del que posteriormente se acondiciona para la competición.


 

ESTETICA

 

Exteriormente el Seat 1430 Especial se diferencia del 1430 normal solamente por pequeños detalles como son: una parrilla delantera en color negro mate, unos limpiaparabrisas., y una franja en la parte posterior del mismo color con el anagrama suplementario "Especial", unas llantas de nuevo diseño pero muy discutibles en cuanto a su belleza y unos orificios situados debajo de la parrilla para mejor refrigeración del motor. Asimismo los cristales en tono verdoso, y la luneta térmica pertenecen al equipo de serie. En general, el acabado de la carrocería es bueno.


 

MOTOR

 

El Seat 1430 Especial lleva un motor con dos árboles de levas en culata movidos por medio de una correa de neopreno parecido al que equipa también al Coupé 1800, pero de menor cilindrada; concretamente 1.592 c.c. No ha sido necesario agrandar el compartimento motor para alojar a este más voluminoso. La relación de compresión es de 8,9 a 1. De catálogo se anuncian 95 CV (DIN) a 6.000 r.p.m. La refrigeración adopta un sistema diferente al del 1430 normal; un termostato intercalado en el circuito acciona un ventilador eléctrico. Con este método se gana algún caballito en alto régimen.

 

Sin embargo, para sacar el máximo provecho de este motor con fines deportivos ("preparación" grupo 1) es imprescindible ante todo desmontarlo de arriba abajo y según ficha de homologación volverlo a montar. Esta labor mecánica no es complicada ni costosa (depende del estado en que se encuentre el motor), pero sí ocupa mucho tiempo de meticulosa búsqueda y montaje. Cada ficha de homologación de un vehículo aprueba los pesos y tolerancias máximos y mínimos de todos los elementos mecánicos del motor; así pues, el "preparador" se ha de pasar muchas horas buscando y midiendo las piezas idóneas que se parezcan más a las que la F.I.A. ha homologado, pues como el lector seguramente sabrá, no hay ningún automóvil que salga igual de una cadena de montaje de gran serie. No es que los coches salgan mal hechos, sino que en una fábrica hay miles de partidas de piezas que se someten a un riguroso control dentro de unas especificaciones y las que no cumplen los requisitos exigidos, son desechadas; sin embargo, para conseguir la máxima potencia posible es imprescindible escoger las mejores piezas y las que más se parezcan a la ficha de homologación (que son las teóricas y no las que en la práctica salen). ¡Ya se pueden imaginar las horas que se invierten en buscar, por ejemplo, cuatro bielas que pesen lo más parecido a la ficha, y que no se diferencien entre ellas para un mejor equilibrado! No es necesario advertir que cualquier mecanización está prohibida en grupo 1.

 

Otro factor importantísimo es el montaje del motor. Ha de ser una verdadera obra de artesanía y meticulosidad. Si todo se ha hecho a conciencia se compensan las horas invertidas (solamente en plan deportivo), pues se consigue un motor más alegre, más equilibrado y con los caballos reales. Esto lo pude comprobar durante el ensayo de ambos vehículos.

 
Tratar de explicar en concreto como hacer un grupo 1 sería demasiado extenso y necesitaría un artículo aparte.


 

TRANSMISION

 

Dispone de cuatro velocidades, todas sincronizadas y la marcha atrás. La relación entre piñón de ataque y corona es de 10:39. En la versión grupo 1 ha sido homologada una relación de 8:43, que reduce considerablemente la velocidad punta del vehículo pero las aceleraciones son más brillantes y la caída de r.p.m. entre las marchas es menor. De este modo se aprovecha mejor la potencia del motor.


 

FRENOS

 

Los frenos son de disco en las cuatro ruedas (junto al núcleo de las ruedas). El FU (nombre por el que se le conoce en factoría) tiene según las últimas tendencias de seguridad, doble circuito de frenos independiente y éstos están asistidos por un servofreno de agradable tacto y buena sensibilidad.


 

SUSPENSION

 

La suspensión anterior consiste en brazos oscilantes con muelles helicoidales, amortiguadores de doble efecto y barra estabilizadora. Un problema agudo de esta última en rallies es que los soportes ceden debido al esfuerzo que se les exige. La suspensión posterior es de puente rígido anclado en la caja de la carrocería con cuatro barras longitudinales de reacción y una transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. La suspensión está bien para el usuario normal, pero en el uso deportivo es necesario revisarla después de cada prueba, sobre todo los anclajes y los silent-blocs.


 

DIRECCION

 

La dirección es de tornillo sinfín y rodillo. Tiene una relación de 16,4 a 1. El radio de giro mínimo es de 5'35 metros. La posición al volante es, sino ideal, si bastante buena por la poca inclinación de éste. Además, en grupo 1 está actualmente permitido cambiar el volante original por uno de diferente diseño y diámetro; de este modo, al poner uno más pequeño se consigue una relación más directa en la dirección, a costa claro está de ejercer una fuerza superior en el manejo.


 

HABITACULO

 

El Seat 1430 Especial posee uno de los habitáculos más conseguidos del mercado nacional. El tapizado interior no tiene nada que envidiar respecto a coches extranjeros de superior precio.

 

Los asientos delanteros son comodísimos, sobre todo los respaldos, apreciándose también el terciopelo que los forra, de agradable tacto y cualidades térmicas; va equipado de serie con reposa-cabezas, muy útiles en caso de accidente (protege la nuca) y para el acompañante. Quizás el espacio para las piernas de los pasajeros sentados en el asiento posterior podría ser mejorado.

 

En conducción deportiva, la posición de los pedales es francamente buena para el punta-tacón, así como también la visibilidad. En efecto, las maniobras de aparcar están facilitadas debido a que se dominan todos los ángulos del coche. El tablier, bastante completo (cosa rara en coches nacionales) comprende: cuenta-revoluciones de correcto tamaño y fácil lectura, cuentakilómetros de iguales proporciones con parcial incorporado, ¡manómetro!, termómetro de temperatura y además chivato luminoso, carga de batería (luminoso), voltímetro, avisador de freno de mano y starter, reloj eléctrico (por cierto, aún no he visto ninguno que funcione correctamente, si funciona) y finalmente, lo más importante hoy día:, ¡el reloj de gasolina!

 

Respecto al 1430 normal, hay que destacar, aparte de los relojes supletorios, el tablier de color negro mate. Este detalle lo encuentro excelente y no comprendo cómo después en la calle se ven coches cargados de embellecedores relucientes (muy a menudo en los orificios de los anti-vaho) que le restan toda efectividad a esta medida de seguridad para el conductor; aparte de parecer un árbol de Navidad, y no un automóvil.

 

Los mandos están al alcance del conductor; solamente el de la luneta térmica está demasiado lejos, pero tampoco es un gran problema (opinión particular). El maletero es generoso; sin embargo, si estuviera en mis manos mejoraría la sujeción del tanque de gasolina, pues con el tiempo (¡corriendo rallies! ) la soldadura de la pestaña inferior que sujeta la brida cede.

 

En general, el habitáculo del Seat 1430 Especial está muy logrado y satisface plenamente al comprador.


 
COMPORTAMIENTO DEL SEAT 1430 ESPECIAL NORMAL Y EN VERSION GRUPO 1

 

MOTOR

 

La puesta en marcha en frío se resuelve inmediatamente con el starter, que hay que mantenerlo hasta que el motor coge temperatura normal, sino el motor se ahoga. Una vez lograda ésta, responde perfectamente.

 

Este motor silencioso (aunque al entrar el segundo cuerpo del carburador se aprecia el ruido de aspiración) admite con alegría un alto régimen de vueltas; en cambio, me defraudó a bajo régimen. En opinión particular mía, la carburación es demasiado pobre y unida a las medidas de antipolución obligatorias, merman una respuesta inmediata. Para mí responde mucho mejor el 1430 normal (siempre refiriéndome a bajo régimen, en especial circulando por ciudad), que el FU. Pese a este problema, las prestaciones que se consiguen con este vehículo son de tener en cuenta; ¡vamos! que se puede viajar al extranjero sin complejos (sin embargo, con la nueva moda de limitar las velocidades, es mejor comprarse una tartana).

 

En cuanto al coche arreglado a grupo 1, se han hecho ensayos hasta encontrar la carburación que mejor responde (más rica) y el problema antes aludido desaparece, ganando el motor en bajos.

 

Contribuye también a este hecho y a que coja con más facilidad un régimen alto, pasándolo de vueltas (7.000 r.p.m.) si se quiere, el puente más corto 8:43 homologado por la F.I.A. y el mejor equilibrado (elección de piezas). Existen problemas con los termostatos, que no funcionan en algunos ejemplares de este modelo, todo lo correcto que sería de esperar, calentándose excesivamente el motor (experiencia en vehículo particular, en el ensayado ningún problema).

 

El motor del FU es posiblemente el componente que da más satisfacciones al usuario normal y al deportista; sin embargo, esperaba una mayor diferencia con el 1430 normal, solamente apreciable en la versión grupo 1, donde existen de verdad los caballos anunciados. Es una lástima que por el solo hecho de una selección de piezas y por un montaje cuidadoso se consiga esta diferencia; lo curioso es que no pasa en todos los ejemplares, pues habiendo probado otros de amigos míos, he comprobado que hay algunos que salen más "adormilados" que otros. Lo mismo ocurre con la presión de aceite (coches nuevos), que varía en más o en menos según modelo.


 

TRANSMISION

 

Excepto los conocidos problemas de diferencial, excelente. Tanto la posición de la palanca de cambios como su recorrido proporcionan al conductor una gran satisfacción en el uso. También tanto el tacto del embrague como su sensibilidad facilitan un cambio de velocidad rápido y seguro y el sincronizado de las marchas es inmejorable; con un poco de práctica se puede cambiar sin embrague y con más práctica aún hasta reducir!

 

En cuanto al escalonamiento de las velocidades, está bien logrado; quizás (en plan deportivo) la segunda sea un "pelín" corta. En cambio, la tercera "sirve para todo".

 

El diferencial: punto negro de los Seat. Si tiene suerte le sale bueno. Si no la tiene pues... No quiero decir con esto que sea un defecto general de estos vehículos, pero sí que ocurre más de lo que es normal. Concretamente, el vehículo por mi ensayado, empezó haciendo un ligero rumor y acabó "cantando" La Traviata; por suerte no se me rompió y pude devolver lo personalmente.

 

Aparte de todo, el desanollo del FU está a la altura de su potencia; se puede mantener una marcha rápida en todos los terrenos. Como ya he dicho anteriormente, para la competición hay homologado un puente más corto que disminuye la velocidad punta pero que aumenta considerablemente las aceleraciones. Gracias a éste se pueden lograr unos tiempos fantásticos en pruebas cronometradas y el FU se ha vuelto el vehículo más competitivo en España.


 

FRENOS

 

Los frenos están a la altura de las prestaciones. El tacto del pedal y su sensibilidad dan confianza y seguridad al conductor. El vehículo no sufre variaciones de trayectoria ni apurando al máximo la frenada. Solamente cuando las pastillas y discos están muy calientes chirrían, pero este fenómeno desaparece en cuanto se vuelven a enfriar. Para la competición es necesario cambiar la calidad de las pastillas (especiales) y también el líquido de frenos por uno cuyo grado de ebullición sea más alto; de no hacerla se corre el riesgo, debido al abuso a que se les somete, que aparezca el desagradable fenómeno llamado "fading". Por experiencia puedo afirmar que jamás me he quedado sin frenos con este coche; eso sí, me ha bajado el pedal y ha adquirido un tacto un poco esponjoso cuando los he sometido a esfuerzos superiores para los que han sido concebidos.



 

ESTABILIDAD

 

El Seat 1430 Especial es un coche cómodo; casi en todos los terrenos admite una conducción deportiva. Y digo casi, porque la amortiguación de serie estudiada para el usuario normal, resulta demasiado blanda en carreteras bacheadas, comprometiendo en éstas la estabilidad del coche. Pero hay que elegir: o se sacrifica la comodidad por la superior estabilidad o viceversa; no obstante, los amortiguadores de serie se podrían tarar un poco más duros y así se conseguiría un término medio. En grupo 1 es necesario tararlos a lo máximo que se pueda delante y algo más blandos atrás, aunque cada uno tiene sus preferencias. En los coches por mi ensayados, en la misma curva y a la misma velocidad, el vehículo de serie se comportaba bastante más subvirador que el grupo 1. Y precisamente los amortiguadores más duros del grupo 1 impedían que se inclinara menos que el normal. Sin embargo, que duda cabe, que unos buenos neumáticos influyen muchísimo en la estabilidad. Un coche se comporta en general siempre igual con cualquier neumático; me explico: si es ligeramente subvirador, sigue siéndolo, lo que pasa es que los neumáticos pueden acentuar o disminuir este efecto; también aparecerá a más o menos velocidad (en una curva) según el poder de adherencia de éstos.

 

El grupo 1 iba equipado con neumáticos especiales para la competición Michelin Racing TB5 y el de serie con General Sprint-Jet. ¡Non comment!

 

El FU tiene en general una estabilidad sana; es fácil de prever sus reacciones; como ya he dicho y al igual que el grupo 5 por mi ensayado, su comportamiento es ligeramente subvirador. La superior potencia respecto al 1430 normal permite una vez se está "dentro" de la curva, hacer partir la parte posterior con más facilidad que con el anteriormente mencionado.

 

Para los que corren rallies es aconsejable que revisen después de cada participación el estado de los silent-blocs y los soportes en general, así como también el estado de las barras de suspensión. Debido al esfuerzo que han de soportar, sufren un desgaste superior. Para mí, el FU es el coche más atractivo de toda la gama Seat en cuanto a su utilización deportiva. Es un vehículo de los que empiezan a "andar" de verdad y el principiante debe sentir "respeto" antes de lanzarse a por topas. Al usuario normal se le ofrece un vehículo de categoría, cómodo, rápido, de buen acabado y consumo discreto, teniendo en cuenta las prestaciones. No hay nada perfecto, y para mí el diferencial es el talón de Aquiles de algunos ejemplares de este modelo.


· Fuente: Jorge Bäbler (FORMULA nº 92, 1-4-74)

 

 
 
 

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Neuroti-k

una verdadera pasada k caña d coche buenissimo,es un placer ver alguno kuando hay concentraciones d coches antiguos, un articulo genial la verdad k si :)

 

2. alberto

hola el articulo es estupendo pero tengo una pregunta ...kien gano el campeonato de rally de españa en 1982 con un 1430 grupo n.espero alguien pueda responderme.gracias y seguir asi

 

3. arturo

enorabuena por la pruewba.el 1430.1600 es el coche que mas agusto e tenido

 

4. Sergio Iván

Eso sí era un buen reportage para la época.
Mi padre tenía un Fiat 125 y, efectivamente, recuerdo que había bastante rivalidad, sobre todo que era el "especial", y un "pelín" más grande. Los dueños de 124 muchas veces preguntaban qué Seat era ese que parecía el suyo, pero que era más grande. ¡y cómo tiraban, sin límites de velocidad!
Hoy en día animo a los que se compran un coche cómodo, seguro y con pocos caballos para ir tranquilo con la familia y tirón de orejas a las revistas que critican carencias de cualidades deportivas a coches que no lo son y no quieren serlo.

 

5. ponillo

guau. peazo de articulo, escrito por uno de aquellos ases del volante de los años 70. articulos asi, nos invitan a seguir conservando nuestras queridas joyas nacionales. feliz año 2006 a todos.

 

6. CXTURBO2

Muy buena la prueba, cada dia me apasionan mas toda la saga del 124 y catorce treinta. Esto era de lo mejorcito que habia en españa y hasta mejor que los fiat 125 y 124 TI 1600 creo recordar, si aparte que la estetica de estos era mas rara, los FU no tenian rivales, aver que contrincante de su categoria era capaz de darle gas a los FU si hasta éstos hoy en dia dan gas a muchas mariconadas que se fabrican ahora.

 

7. Renaulista

Buenisimo el articulo,ademas escrito por un gran piloto de los años '70,con lo que muchas de las sensaciones de las que habla al probar un coche y otro,no estarian tan bien descritas por un periodista.Lo de aquella epoca si que era PREPARAR un coche,asi,con mayusculas;con aquellos sencillos motores,sacar algun caballo extra debia ser una obra de arte,como cuando el autor habla de buscar y pesar las piezas mas ligeras para un mejor rendimiento del motor.Siempre me gusto este coche (en casa tuvimos dos),pero ver en esta comparativa que aun se podia "rizar el rizo" hace que me guste aun mas.

 

8. Daniel Alonsso

:D:D:D

Muy buena prueba de la mejor berlina SEAT. Es la leche.

Muchas gracias Ismael por la prueba

Feliz 2006

Daniel Alonsso

 

 

      

 

 

Comentarios desde facebook
Comentarios desde pieldetoro
Nombre: 
Email:
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el número 1234
Comentario: