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Seat 124 Sport Coupé 1800

 

 

 

 

VIRTUDES

· FRENOS

· ELASTICIDAD MOTRIZ

· ACABADO

· CONSUMO DISCRETO

 

DEFECTOS

· CALENTAMIENTO EXCESIVO

· ESCALONAMIENTO ILOGICO DE LAS MARCHAS

· SUSPENSION TRASERA

· ASIENTOS DELANTEROS INCOMODOS

 

 

Teníamos verdadera curiosidad e interés por comprobar el comportamiento del nuevo Seat 124 Sport Coupé, con el motor 1.800, que es el que dentro de pocos meses equipará al esperado modelo 132. Curiosidad tanto porque representa la puesta en marcha del más potente de los motores fabricados por Seat, como porque, en buena lógica, supone escalón experimental para ese otro modelo, el 132, que verá la luz en abril próximo con motivo del Salón de Barcelona.

 

Exteriormente, el coche es casi lo mismo que el 1600, también conocido por 124 Sport Coupé. Sólo ha cambiado el enrejillado delantero, los conjuntos ópticos traseros, algún cromado y las rejillas de aireación de los costados. Por dentro, es decir, en su intimidad mecánica, el motor pasa a 1.800 c. c„ en vez de 1.600, consiguiendo con este motor una potencia de 118 CV. Más potencia —8 CV. más—, por tanto, que el 1600, pero con una carburación más endeble, introducida quizá por aquello de que gaste menos, y sobre todo porque plantee menos complicaciones en el reglaje, pues se trata de un carburador en lugar de dos.

 

Era y es, por consiguiente, un coche que debería dar rendimientos distintos al 1600. Los retoques externos van encaminados a crear la sensación de coche nuevo. Y por todo ello valía la pena someterlo a una prueba contundente, que nos mostrase tal cual es a este recién nacido 1800, que sigue llamándose 124 Sport Coupé. Prueba que hemos realizado por los escenarios más dispares y contrastados: Sol, lluvia, diluvio, nieve, día, noche, barro. De todo hemos buscado y hallado en esta prueba de dos mil kilómetros, sin descanso apenas. Y los resultados, sinceros y recientes, se los ofrecemos en este trabajo en equipo.


 

ASPECTO EXTERNO

 

Ya se ha dicho antes que el 1800 es casi igual al 1600. Poco se puede opinar, por tanto, que no sea ya conocido, porque las únicas variaciones son tan discretas que el profano podría incluso confundirlos. De todas formas, como variación ha habido, señalaremos que, a juzgar por las opiniones pulsadas, la nueva línea gusta algo menos que la anterior, es decir, la del 1600. Es cuestión de gustos, y ya se sabe que lo nuevo cuesta encajar. Particularmente nos gusta más la del 1800 y creemos que cuando se vean más vehículos por las calles esta nueva línea acabará imponiéndose a la anterior.

 

 

 

La nervadura central, en negro, sobre el capó delantero que canaliza el aire para refrigeración del motor, le da aspecto deportivo.


 

ASPECTO INTERIOR

 

Por dentro tampoco hay variedad sensible. Los asientos quedan a mitad de camino entre turismo normal y deportivo, porque seguramente en esa zona es donde habría que encajar, en su conjunto, al nuevo coche. Aspecto lujoso, a simple vista, que no lo desmerecen esos pequeños fallos que los duendes de taller suelen dejar caer hasta en los más reputados coches mundiales.

 

En el coche que hemos probado echamos en falta un amperímetro. En su lugar había un reloj horario que a nuestro entender no interesa gran cosa. Puede ser un lujo, pero no una necesidad; el amperímetro que señale la carga de energía eléctrica es una necesidad, no un lujo.

 

Como fallo achacable a los duendes de taller, la fijación de las moquetas del suelo, que por ir sueltas y no bien encajadas acababan siempre enrolladas bajo los pies del conductor y acompañante. El forro del techo tampoco está a tono con el conjunto. Pero son detalles, repetimos, que no enturbian la buena impresión que cualquiera se lleva al entrar en este coche.


 

CONFORT

 

Es éste un capítulo delicado a tratar en el nuevo coche. Y decimos delicado porque parecería chocante afirmar rotundamente que un coche de lujo en todos los aspectos pueda fallar en algo tan básico como el confort. Y el caso es que, si no de forma rotunda, sí deja algo que desear.

 

La parte trasera es apta para dos pasajeros, por la disposición del almohadillado de los asientos. Pero para dos pasajeros en posición no muy cómoda. Eso ya se sabía del 1600. Pueden ser pasajeros adultos, pero tanto por la obligada disposición, del asiento, como por lo bajo, del techo, como por la colocación de los respaldos de los asientos delanteros, la postura del pasajero de atrás es un tanto forzada, y eso en un viaje largo se deja sentir. También acusan los pasajeros de atrás los típicos rebotes de la suspensión tipo Panhard en cuanto al eje rígido del puente trasero.

 

 

 

Delante tampoco es muy acomodada la postura de conductor y acompañante. Los asientos quedan muy bajos, como es común en los deportivos, lo que hace que las piernas queden en arco, o lo que es igual, que no descansen plenamente. Por otro lado, el pie ha de quedar muy levantado para tantear el acelerador. Estas dos circunstancias hacen que al cabo de cierto tiempo de marcha el conductor se resienta un poco de cansancio muscular en la pantorrilla y nalgas.

 

Por último, en este capítulo de confort, el apoyacodos lateral de delante queda un tanto bajo y el brazo no llega a él en postura normal. Asientos bajos y apoyacodos también bajos.


 

POTENCIA MOTRIZ

 

Cuando sobre el catálogo se anuncia que el nuevo coche posee una potencia motriz de 118 CV. DIN, y que la cilindrada es de 1.800 c. c„ era de esperar que todo este aumento se dejase sentir sensiblemente al no haber aumentado el coche, respecto al 1600, en peso, de forma ostensible. Sin embargo, no es así en la realidad, y aunque se aprecia que anda bastante brillante de potencia, no gana en absoluto a su antecesor. Es más, en aceleración queda por detrás de él. ¿Por qué? Difícil contestar radicalmente a esta pregunta sin haber desmenuzado a fondo el motor, y sobre todo sin tener todavía casos concretos de taller que nos puedan servir de referencia. Algo hay, en cambio, que nos parece decisivo, y es la carburación. Es el empleo de un carburador único, de doble cuerpo —eso sí— pero con una sola toma, a todas luces insuficiente para el llenado rápido y completo de todo ese cubicaje de 1.800 c. c. y en ese régimen de giro tan alto que puede alcanzar.

 

 

 

Si además hay otros motivos, con el tiempo se irán viendo. Este, al menos, es más que suficiente. De ahí que los resultados de aceleración, velocidad máxima, etcétera, no lleguen a las cifras de catálogo, ni incluso a las del 1600; al menos en el coche que nosotros hemos probado.

 

Las pruebas realizadas en este sentido nos han dado los siguientes resultados:

 

Kilómetro con salida-parada: con dos personas se invirtieron treinta y tres segundos, llegando a alcanzar los 150 kilómetros por hora en cuarta marcha, a 6.500 vueltas. La misma prueba, con cuatro personas, precisó de treinta y cinco segundos. Cifras que para un 1.800 deportivo no son precisamente espectaculares.

 

De cero a 100 kilómetros por hora, tiempo efectuado: once segundos con dos personas y doce segundos con cuatro.

 

Elasticidad: También con cuatro personas, se pasa de 50 kilómetros por hora a los 100, en veinte segundos. En cuanto al régimen de vueltas, a 50 kilómetros por hora era de 2.000 y al llegar a los 100 se alcanzaban las 3.500 vueltas, que es ya un régimen aceptable. Muy elástica, por tanto, esa quinta velocidad.

 

También en quinta velocidad y con cuatro personas a bordo, se bajó todo lo tolerable la marcha sin que llegase a dar tirones, soportando el coche los 30 kilómetros por hora, en un régimen de casi ralentí, es decir de 1.000 vueltas. Para rehacerse en este régimen y marcha, o para llegar a los 100 kilómetros por hora sin cambiar, se invirtieron, siempre en la quinta velocidad, treinta y tres segundos. Es una muestra de que el coche anda bien de potencia, y sobre todo, que la quinta marcha es tremendamente elástica, para lo que se acostumbra.

 

En términos generales, insistimos en que la carburación es insuficiente, y prueba de ello es que los resultados del 1600 son más brillantes no sólo relativa, sino absolutamente. Si bien, es cierto que la carburación del 1600 era excesiva y se dejaba sentir en el consumo, la del 1800 nos parece corta. Y como dice el refrán: -ni tanto, ni tan calvo-.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

La caja de cambios es la misma del 1600, ya comentada en su día. Recordaremos, no obstante, que es de cinco velocidades, todas sincronizadas, y que el escalonamiento no es muy racional, porque deja una laguna sensible entre la segunda y la tercera marchas. Quizá el hecho de que la cuarta sea directa, es decir en el mismo eje, haya obligado a hacer unos ajustes en la tercera y la quinta, más acusados lógicamente en la tercera porque es más usada.

 

 

 

Lo cierto es que al tomar una curva, por ejemplo, la tercera resulta un tanto larga, y por instinto se pasa a la segunda, que es sensiblemente corta en relación con la otra; y el resultado es una tremenda retención, con todas sus consecuencias. La relación de la tercera es de 1,361 : 1, y la de la segunda, de 2,100; 1; demasiado salto. Y si se tiene la mala suerte de no atinar con la cuarta al tratar de reducir rodando en quinta, y se introduce la segunda en vez de la cuarta —cosa muy posible— la subida de vueltas sería tan acusada que el motor se resentiría.

 

No es malo el cambio; por el contrario, es suave y eficaz. Lo que sucede es que el escalonamiento de las velocidades no es todo lo aprovechable que el conductor deseara.


 

FRENOS DE DISCO

 

Tiene el 1800 frenos de disco en las cuatro ruedas, con circuitos independientes de frenada, que no es lo mismo que doble circuito de frenos. La frenada es progresiva, suave y tremendamente eficaz. Un capítulo muy destacable en el nuevo coche, ya que a las altas velocidades que puede rodar necesitaba unos frenos sin el más mínimo motivo de censura. Y así es. Nada censurable porque no hay el menor fallo en este capítulo.

 

 

 

Los resultados de las pruebas realizadas arrojan los siguientes datos:

 

Marchando a 100 kilómetros por hora, con dos personas a bordo y con una frenada progresiva, sin blocar las ruedas —que es como se debe frenar—, la distancia recorrida por el coche fue de 40 metros.

 

Ya con cuatro personas y marchando a 120 kilómetros por hora, la distancia fue de 61 metros.

 

Y por último, también con cuatro personas y a 140 kilómetros por hora de velocidad, la distancia fue/ de 93,5 metros.

 

Cifras elocuentes, por eficaces, habida cuenta de las velocidades que consigue el coche, del peso que suponen cuatro pasajeros y del propio peso del coche. La refrigeración de los discos tras su empleo es perfecta.


 

SUSPENSION

 

Es el capítulo negativo de este coche, por mucho que se empeñen los fabricantes en adaptarla a las características del mismo. Mientras no se pongan ruedas independientes, el vehículo acusará los efectos propios de todo eje rígido trasero. Y ni la barra estabilizadora Panhard puede restarle los rebotes típicos de esa suspensión que hace que el coche deje de ser totalmente controlable pasando de los 140 kilómetros a la hora.


 

CONSUMO

 

Como contrapartida a la deficiencia señalada en el capítulo de la carburación, o tal vez por esa misma causa, el consumo del 1800 es bastante discreto. Si era ése el propósito de los fabricantes, a fe que lo han conseguido. Porque por carreteras llanas, a velocidad que nunca bajó de los cien kilómetros por hora y que muchas veces anduvo por los 150 y hasta 160 kilómetros por hora, el consumo medio fue de diez litros justos cada cien kilómetros. Un consumo que ya quisieran para sí otros coches de menor potencia y cubicaje.

 

 

 

A velocidades altas sostenidas y por ciudad el consumo sube lógicamente, pero no en exceso. En una prueba sin bajar de 130 kilómetros por hora y llegando siempre que se podía al tope de velocidad, el consumo fue de doce litros y medio. Sencillamente formidable.


 

VELOCIDAD MAXIMA

 

El catálogo dice que puede pasar de los 185 kilómetros por hora. El coche que hemos utilizado para la prueba tenía cerca de dos mil kilómetros hechos, y eso implica ya un rodaje que permite pisar a fondo. Y la verdad es que no conseguimos en ningún momento, ni en los famosos llanos de la Mancha, llegar a los 180 de velocímetro. Pero como también verificamos el velocímetro y apreciamos un error concreto de un 5 por 100, incluso a altas velocidades, la velocidad máxima obtenida, real, por reloj cuentaquintos, fue de 169,5 kilómetros por hora. ¿Que en algún momento, aprovechando una bajada se puede sobrepasar? De acuerdo, pero en llano, con el coche de prueba no lo conseguimos. Tal vez si se perfeccionase la carburación, el coche los conseguiría. Pero tal como está, no.


 

REFRIGERACION

 

He aquí un problema que los fabricantes deberán abordar, y además rápidamente. Porque no ha sido sólo nuestro coche el que ha acusado los efectos de una refrigeración insuficiente; son varios los usuarios de este coche que se han quejado y se quejan de que su coche se calienta excesivamente.

 

Alertados en este sentido, comprobamos en cada momento la temperatura del agua de refrigeración; y difícilmente bajaba de los 100 grados. Claro que 100 grados en un motor de circuito cerrado no es excesivo, pero al menor esfuerzo motriz pasaba de los cien grados de forma alarmante.

 

 

 

Otro fallo a corregir es el del auto-encendido. Se han buscado soluciones —por lo visto— en las bujías, pero no deben andar por ahí los tiros. También se habla de que, debido a la alta relación de compresión, el coche necesita gasolina extra, de 98 octanos. Y aunque bien es cierto que le vendría mejor que la de 96, tampoco esa puede ser la razón, porque un motor con cámaras radiales como el 1800 permite sin autoencendido gasolinas de octanaje 96. Quizá la razón de todo está en esa causa del calentamiento excesivo del motor. Ya veremos...

 

Y hablando de calentamientos, y aunque sean calentamientos de otra índole, Seat debe poner atención al capítulo de la calefacción, que en la derivación del aire caliente hacia el parabrisas convierte la placa metálica del tablier, y los relojes en ella instalados, en una auténtica plancha de asar. Sin exageraciones: en cuanto el aire caliente lleva un rato pasando hacia el parabrisas, no hay quien toque el cuadro de relojes, porque quema, en el más claro sentido de la palabra. La instalación eléctrica, los cables, se resentirá con ello, y la vejez prematura será una amenaza a tener en cuenta en este coche cuando deje de ser novedad y pase al terreno de los usados.


 

OTROS ELEMENTOS

 

Finalmente, y puestos a completar la gama de detalles útiles, diremos que echamos en falta un retrovisor exterior; que las luces son formidables, que el claxon es potentísimo y que, en ciudad, dada la elasticidad de la tercera velocidad y el reducido ángulo de giro —10,5 metros por el exterior— resulta muy maniobrable.


· Texto: MOTOR MUNDIAL Nº 342 - 1 de marzo de 1973

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. oscar de Lleida

@ Florentino, la respuesta anterior me ha quedado un poco sosa o inclúso borde. He de decir que comparo su comentario y que admiro al maestro A de A, con el que coincidí cerca de Alcanyiz en los 90, cuando me adelanto con el XM, del test que hacia para la revista Automovil.

 

2. oscar de Lleida

Con unos 8 anyos, en uno de los pocos viajes a Madrid que he hecho, tube la Suerte de que mi padre paro su 1430 en un semaforo junto al 124 sport de Fèlix Rodríguez de la Fuente, que nos saludo muy amablement ya que todos eramos fans, como comprenderan este coche (el 1600) es icònico para mi.
@ Pablo: Seguramente es que para que diese un bajo consumo se reglo el carburador a mezcla pobre, que si bien baja el cosumo con muy poca caida de la potencia. Causa una subida en la temperatura de la camara y el escape Y ademas pueden aparecer fenòmens de auto-encendido.
@ Florentino solo le hacen 2000 Km.

 

3. Pablo

Extraña prueba. Estoy seguro que la unidad que probaron no tenía un correcto ajuste de encendido y/o carburador, si estuviera bien ajustado no calentaría tanto y no haría autoencendido.

 

4. Florentino

No entiendo nada. Según el maestro Arturo de Andrés, decano de la prensa del motor, este modelo alcanzaba los 180 km/h. Y se quejaba del acabado (en relación con el precio claro). Además le quitaba importancia a la temperatura del motor ya que su elevada compresión le hacía trabajar a +90 grados como temperatura de trabajo sin que sufra la mecánica (a pesar de la raya roja del medidor). Motor Mundial hizó 20.000 km con él y sus conclusiones difieren de las del maestro hasta en la estética que califica como muy similar cuando todos (o casi todos) estabamos de acuerdo que los cambios fueron a peor.
Saludos

 

 

      

 

 

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