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Seat 124-1300 Scratch

     

 

VIRTUDES

· NOTABLE AUMENTO DE POTENCIA

· PRESTACIONES MUY INTERESANTES

· ASOMBROSA FACILIDAD EN ALCANZAR REGIMENES ELEVADOS

· MOTOR BASTANTE ELASTICO Y PERFECTAMENTE EQUILIBRADO

· MUY BUENA ESTABILIDAD, COCHE MUY AGIL

 

DEFECTOS

· FALTA DE "TACTO" DE LOS FRENOS: EXCESIVA ACCION DEL SERVO

 

 

Dentro de la vasta gama de modelos que ofrece el mercado automovilístico internacional existen los auténticos Gran Turismo y los que yo acostumbro a llamar los «falsos Gran Turismo», es decir unos coches que de deportivo no tienen nada más que la «pinta» de la carrocería o la agresividad del morro. Por otra parte existen y hasta me atrevo a decir que siempre han existido, unos cuantos modelos que bajo la piel de cordero de una apacible carrocería de tipo familiar ocultan la agilidad y las características de auténticos lobos de la carretera. A esta categoría pertenecen, desde hace muchos años, los «sedans» Alfa-Romeo, y lo mismo habría podido decirse de los Talbot, Riley y muchos otros de antes de la guerra. El coche objeto de este ensayo, una preparación de los Talleres Scratch sobre un tradicional Seat 124, cae de lleno en esta categoría y sus características sorprenderán a más de un usuario así como a los propietarios de vehículos, teóricamente, de mucha más categoría.


 

LA TÉCNICA DEL SEAT 124-1300 SCRATCH

 

Demos, como es lógico, por descontadas las características básicas del Seat 124 en consideración a su popularidad y al hecho de haber sido objeto de detallados ensayos en los pasados números de «FORMULA». Partiendo de un coche estrictamente de serie, los Talleres Scratch efectúan una cuidadosa preparación del motor, concentrando toda la atención sobre este elemento básico. Los resultados, como luego veremos, son tales como para aconsejar ciertas modificaciones a otros elementos del coche (frenos, suspensión, etcétera). Sin embargo en el coche objeto de este ensayo lo que más se había cuidado era precisamente el motor.

 

Empezamos diciendo que el cubicaje de éste pasa de los 1.197 c.c. de origen a 1.262 c.c., y de aquí viene su denominación de 1300. Este aumento del cubicaje se consigue aumentando el diámetro de los cilindros que pasa de 73 a 75 mm. permaneciendo la carrera en su valor de origen, es decir a 71,5 mm.

 

El motor resulta así aun más «super-cuadrado» que en origen, hecho sin duda alguna muy interesante en consideración a los elevados regímenes de rotación de los cuales, como luego veremos, es capaz. La relación de compresión pasa de 8,8: 1 a 9,5: 1, un aumento relativamente modesto y muy oportunamente elegido ya que no arrastra consigo ninguna «rudeza» en el funcionamiento del motor

 

Otros detalles interesantes consisten en el empleo de un carburador Weber horizontal de doble cuerpo, de 38, con abertura simultánea de las mariposas, juntamente a un colector de admisión especial, cuidadosamente pulido, en la adopción de pistones calibrados en peso y provistos de deflector (lo que proporciona precisamente el aumen to de la relación de compresión), y en el empleo de un árbol de levas especial, sobre cuyas características diagramáticas, los Talleres Scratch mantienen el más riguroso silencio. Todo esto permite alcanzar una potencia DIN de 80 CV, al régimen de 7.000 r.p.m. es decir 20 CV más de los de origen que se desarrollaban al régimen naturalmente más modesto de 5.600 r.p.m.

 

Aparte del motor las únicas otras modificaciones que ostentaba el coche objeto de este ensayo consistían en el empleo de un servofreno del que, como luego veremos, hubiése mos prescindido gustosamente, y en la sustitución de los amortiguadores de origen con otros Koni, marca ésta bien conocida por todos los rallymen del mundo.


 

ESTÉTICA, ACABADO

 

Este tradicional párrafo de nuestros ensayos podría suprimirse en este caso, ya que Talleres Scratch, salvo petición especial, no se ocupa de este sector. Así que el coche de nuestro ensayo tenía todas las características de estética y de acabado de un normal Seat 124, así como todos los ruiditos de carrocería que después de 50.000 kilómetros suelen acompañar la marcha de los vehículos de nuestra máxima fábrica nacional, así como aquélla de otras marcas populares.

 

 

 

Las más vistosas modificaciones se limitaban en el empleo, anteriormente, de unos asientos de tipo «baquets» muy confortables y que sujetaban firmemente conductor y pasajero en los virajes rápidos y cerrados, en la adopción de un volante deportivo, con aro en madera y en el montaje, encima del tablier, del indispensable cuenta vueltas electrónico. Pintado de un alegre color rojo y con un parsimonioso empleo de las casi indispensables calcomanías el coche tenía buena pinta. Curioso detalle: sobre el tablier negro mate el hijo del propietario del coche había trazado, con su inocente mano infantil, un garabato con una tiza colorada que se parecía casi milaqrosamente a la configuración del circuito de Zandvoort. Un circuito sobre el cual, dicho sea entre paréntesis, el coche objeto de este ensayo podría encontrarse a sus anchas.


 

EL ENSAYO

 

El Seat 124-1300 Scratc se pone en marcha, incluso después de una noche pasada al libre y con temperatura relativamente baja, con suma facilidad adquiriendo rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento. Es ésta una de las diversas características que manifiestan la falta de «temperamentabilidad» de esta preparación que, como lue go veremos, permite el empleo del vehículo en cualquier condición, incluso en el más denso tráfico urbano, sin menoscabo de sus auténticas características de Gran Turismo.

 

La respuesta a la más leve presión sobre el pedal del gas es fulminante y particularmente durante el primer período de «toma de contacto» el usuario hará bien en vigilar constantemente el cuenta vueltas ya que el régimen sube con increíble rapidez alcanzando y superando las 7.000 r.p.m. en un santiamén. Esta característica es verdaderamente la más sorprendente y vale la pena examinarla con detalle. Lo auténticamente sorprendente es la rapidez con la que el régimen sube y la soberbia indiferencia con la que las 7.000 r.p.m. se alcanzan y se superan, incluso en cuarta.

 

Tenemos que confesar que esta característica nos ha sorprendido de tal manera como para hacernos dudar de la exactitud del cuenta vueltas pensando que éste, como a veces pasa con los instrumentos electrónicos, fuese excesivamente optimista. Unas cuidadosas averiguaciones, así co mo una rápida interviú con los elementos técnicos de Talleres Scratch nos han permitido cerciorarnos que el error en el instrumento no rebasa de lo normalmente admisible, es decir del orden de las 200 r.p.m. en correspondencia al régimen máximo. Un error que podemos definir de «saludable» ya que la respuesta del motor es tan entusiástica que sería demasiado fácil pasar de vueltas o permanecer demasiado tiempo a un régimen francamente peligroso. A pesar de que la zona de peligro, en el cuenta revoluciones, fuese señalada en correspondencia a 6.500 r.p.m. los de Scratch nos habían autorizado a alcanzar las 7.000. r.p.m. recomendándonas sin embargo no superarlas, ya que por otra parte nada se habría ganado pues nos hubiésemos encontrado en una zona de rápida caída de potencia. Nos hemos ceñido escrupulosamente a estas indicaciones, como es nuestra costumbre, pero muy a pesar nuestro, ya que el motor con su brillante comportamiento parecía incitarnos a subir de vueltas sin limitación alguna. En este sentido el Seat 124-1300 Scratch es un auténti co pura-sangre. Sin ser fastidiosamente rui doso , el zumbido del motor está lleno de vitalidad y sin vacilación alguna. completamente distinto del que caracteriza los 124 normales. A pesar de montar un sistema de escape de origen, el 1300 Scratch «canta» como un Giulietta, con un urlo rabioso tan pronto se superan las 5.500 revoluciones; ¡algo entusiasmante!

 

Las prestaciones del coche son una consecuencia directa del régimen muy elevado que puede alcanzar el motor, ya que las relaciones de la caja de cambio y del puente trasero son las de origen; dicho sea entre paréntesis, este coche merecería con creces una quinta marcha, superdirecta, que podría utilizarse con mucha frecuencia y no solamente sobre autopistas. Según nuestra costumbre hemos procedido a efectuar un tarado del velocímetro que presentaba un error prácticamente constante del orden de los 5 Kms.

 

 

 

Esto nos ha permitido comprobar que las velocidades reales en las tres primeras relaciones del cambio son las siguientes: primera 49 Kms/h., segunda 73 y tercera 110 Kms/h., todo esto a un régimen máximo nominal de 7.000 r.p.m. correspondiente probablemente a 6.800 r.p.m. reales. Estas prestaciones son más que buenas y cabe notar que en nuestro precedente ensayo de un Seat 124 normal, sin fijarnos demasiado en el régimen máximo, se habían conseguido respectivamente 35, 60 y 95 Kms/h.

 

Impresionante para un coche de esta categoría, la velocidad máxima en directa y más que nada la facilidad con la que puede ser alcanzada: a lo largo de varios ensayos, el promedio sacado efectuando el kilómetro lanzado en dos direcciones opuestas ha sido de 161 Kms/h. con un máximo absoluto, superando las 7.000 r.p.m., de 178 Kms/h. (¡que Dios y Pepito, el mecánico, me lo perdoinen!). Como ya hemos dicho, incluso en directa hay que vigilar constantemente el cuenta vueltas ya que las 7.000 r.p.m. pueden superarse con irrisoria facilidad. Con referencia al 124 de origen el aumento de velocidad máxima es particularmente notable, ya que en el modelo de serie éste había sido de 142,7 Kms/h.

 

Una consecuencia directa de la brillantez del coche y de la generosa respuesta del motor la encontramos evidentemente en la curva de aceleración: con salida parada los 100 Kms/h. efectivos se alcanzan en 11"2, mientras que los 1.000 metros, siempre con salida parada, se recorren en 34" escasos. Todo esto con dos personas a bordo.

 

Estas prestaciones que, lo repetimos, son dignas de muchos auténticos Gran Turismo de más categoría, no tendrían utilidad práctica alguna si no estuviesen acompañadas por un comportamiento dinámico del coche a la altura de ellas. El 124 objeto de este ensayo se mostró irreprochable sobre este punto y parece casi imposible como el simple cambio de los amortiguadores haya podido contribuir a alcanzar una estabilidad francamente buena. Como consecuencia de la potencia a disposición, el comportamiento inicialmente neutro y luego sub-virador del 124, puede transformarse en sobrevirador con un oportuno empleo del pedal del gas y todo esto sin una transición demasiado brusca y dentro de unos límites perfectamente controlables. Con esto queremos decir que el coche es noble en su comportamiento, exactamente como tendría que ser cualquier auténtico Gran Turismo digno de este nombre. Este comportamiento se manifiesta bajo su mejor luz en las subidas en cuesta en las cuales el coche desarrolla una gran agilidad: a la salida de un viraje rápido es posible derrapar el tren posterior sin excesiva brusquedad, recuperando la trayectoria prefijada con un mínimo de coordinación entre volante y acelerador.

 

Naturalmente el aumento de las prestaciones tiene que ir acompañado de un sistema renante a la altura de la situación: en el 1300 Scratch y a pesar de no poder formular ningún reproche sobre la eficacia y potencia de los frenos de disco, ha sido éste el detalle que menos nos ha gustado. El empleo de un servo-freno nacional proporciona a todo el sistema un escaso grado de graduabilidad especialmente a baja velocidad y hasta cogerle el «tacto» el conductor tiene la tendencia, en la marcha ciudadana, de frenar demasiado y muy bruscamente tal como normalmente pasa en un coche americano. Este fenómeno no se presenta, afortunadamente, a alta velocidad, pero no deja de ser bastante molesto.

 

 

 

La adopción de una servo-asistencia menos enérgica o incluso el prescindir de ella permitiría graduar con mucha más precisión el esfuerzo de frenado.

 

El consumo de carburante depende, en sumo grado, de la «alegría» del conductor. Si utilizando el coche con moderación puede obtenerse un consumo inferior a 10 litros por 100 Kms, sacándole al 1300 todas sus posibilidades tenemos que prepararnos en seguida a pagar la satisfacción de una conducción tan brillante con un gasto sensiblemente mayor. A lo largo de 240 Kms, en su mayoría por autopistas o en carreteras de montaña recorridas sin dejar caer el régimen del motor por debajo de las 6.000 r.p.m., hemos medido un gasto de 12,5 litros por 100 Kms. Utilizando carburante Super el motor tiene una ligera tendencia a picar, mientras que se encuentra perfectamente satisfecho con el extra de 98 octanos.

 

Una característica muy apreciable, y que también tendría que ser la de un auténtico G.T. (a pesar de que esto sea cada día más raro) es la elasticidad del motor y su flexibilidad; es perfectamente posible reprender sin tirones ni sacudidas a partir de las 2.000 vueltas en directa y en la marcha ciudadana el empleo de marchas altas es perfectamente admisible. Cabe notar aquí que el Seat 1241300 Scratch no está ni lejanamente fuera de lo ordinario. No se han producido, durante el ensayo fenómenos de engrase de las bujías y el gasto de aceite ha sido despreciable.

 

Los neumáticos Firestone F-100 con los cuales el coche del ensayo iba calzado han contribuido eficazmente a la estabilidad del vehículo: la suspensión es relativamente firme, sin resultar ni mucho menos incómoda. Por lo que se refiere a los diversos mandos podemos confirmar aquí las impresiones recibidas conduciendo el 124 de serie: dirección rápida y precisa, pedales bien situados y que permiten efectuar fácilmente la maniobra de «punta y talón», cambio bastante agradable y con buena sincronización. Durante un recorrido ciudadano la palanca del cambio de marchas nos ha quedado en las manos, lo que puede meter en serias dificultades a una señora si a ella le ocurriese. Hay que notar, sin embargo, que el coche del ensayo tenía más de 50.000 Kms y que su propietario tiene todo el aspecto de una persona a la cual le gusta sacarle todas sus posibilidades sin demasiados miramientos. Bien, como siempre, las características de habitabilidad del vehículo y la capacidad del portamaletas; estas características han sido debidamente apreciadas desde un buen principio por los usuarios del 124, sea Seat o Fiat.

 

Otro detalle que cabe subrayar, ya que esto refleja la racional preparación efectuada sobre el motor, es la constancia de la temperatura del agua incluso en las condiciones extremas de utilización del motor. Por otra parte no hemos podido notar ningún agujero de carburación y el equilibrado del motor es la constancia de la temperatura del agua incluso en las condiciones extremas de utilización del motor. Por otra parte no hemos podido notar ningún agujero de carburación y el equilibrado del motor es perfecto hasta el régimen más alto de 7.000 r.p.m


 

CONCLUSIONES

 

De todos los coches probados recientemente, el Seat 124-1300 preparado por Scratch ha sido uno de los que más nos han gustado. El trabajo de preparación del motor ha sido efectuado con un sano realismo y por técnicos que evidentemente saben muy bien lo que se pescan. La facilidad con la que el motor alcanza regímenes muy elevados es asombrosa y, por otra parte, respetando los límites impuestos por el preparador nos parece que la longevidad del motor no ha sido comprometida. El precio de la preparación tal como la hemos ensayado es de 30.000 Ptas., y este precio garantiza unas performances y un placer de conducción que vale ampliamente la suma gastada.


· Fuente: FORMULA nº 52, Febrero 1971

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 40
 

 

1. FLORENTINO

Felicitaciones por el "nivelazo" de este foro sobre el 124 "scratch". Yo pensaba que Lampredi trabajó para Ferrari y no para Alfa Romeo antes de ir a Fiat. Lo que sí sé es que aquí fue conocido por el lanzamiento del motor del 1500, cuya culata (la mejor diseñada con diferencia en la época) hemisférica estaba a años luz de lo que se hacía aquí. Lástima que el motor de sólo 1500 cc fuera montado en la carrocería de los 1800/2100 de Fiat ya que no podía con su peso. Respecto a Scratch, ¿que otros coches prepararon?
Gracias

 

2. anonimo

Queda algun 124 como este?
salu2s

 

3. 1430"full"

Jose luis perdona mi ignorancia,desconocia lo de los motores holden,por lo visto acabaran cambiando el trebol por un kanguro,supongo que esto se devera a la compra de acciones de fiat por parte de GM no se si no terminaran haciendo lo que quiso ford en su dia(controlar ferrari)y veamos no tardando mucho ferraris diesel y gasolina V8 similares a el de los corvette.

 

4. José Luis

Es que ése es le segunco paso :-). Ahora los Alfa, abandonando definitivamente las mecánicas V6, han adoptado motores de origen Holden (GM)y las críticas de modelos como el nuevo Spider van referidas a la poca "grinta" de su mecánica. Esto es el peor insulto posible para la marca.

 

5. ale

este coche tiene que ser muy bueno y es la primera vez que veo que un coche tiene ese solo defecto lo que me refiero que tiene uno solo

 

6. 1430"full"

Para Jose Luis yo tambien tengo el birus Alfa y reconozco que no te llego ni a la suela de los zapatos pero permiteme llebarte la contraria en lo de que fue una desgracia que Alfa callese bajo la orbita fiat,aunque halla perdido algo de su encanto sigue siendo italiana peor hubiese sido que callese en manos de algun fuerte grupo aleman estadounidense etc.

 

7. grgg

buscar en el youtube lada rider (es gracioso)

 

8. José Luis

Algo así imaginaba, Charly, aunque... en mi opinión de alfista irredento, no es que Lampredi diseñara para Alfa Romeo, sino que, tras caer por desgracia bajo la órbita Fiat, Alfa Romeo adoptó las mecánicas turinesas para sus modelos abandonando los maravillosos motores Giulia, boxer y V6. La mecánica del 155 es, de hecho la misma que incorporan los Lancia Delta que es una evolución del motor Lampredi del 124.


Forza Alfa!

 

9. xeles_127

Para Jose Luis, es cierto lo que dices y será así, he escuchado a mas gente que en aquellos años el que podía (claro) cambiar de coche lo hacía cada 2 años y es la tecnología que va avanzando ahora un coche te puede durar bien como unos 400000 km y apartir de ahi ha muchos ya le empiezan a venir averías

 

10. charly

Para ScRS:gracias por las disculpas pero no eran necesarias, ya que no soy rencoroso, y ya habia olvidado el tema.En cuanto a lo que dices que no es el mismo bloque,estamos de acuerdo en que el mismo bloque no seria, ya que el tiempo ha pasado y hay nuevos y mejores materiales, ademas de avances en refrigeracion, alimentacion, lubricacion,etc, me refiero a la base igual que el motor del R12TS puede que lo sea del motor que llevaba el R5 ganador en montecarlo, que no lo se por que no tengo datos a ese respecto, igual que el motor del CX TURBO puede que sea el mismo que llevaba el ZX ganador del dakar, pero como no tengo informacion de ese tema pues prefiero no opinar antes de meter la pata.
saludos a todos los foreros y gracias por el derecho a replica

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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