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Rover Vitesse

 

  

 

VIRTUDES

· EQUIPAMIENTO DE SERIE ULTRACOMPLETO

· CONFORT: ASIENTOS, SILENCIO Y CLIMATIZACION

· IMPRESIONANTE, LLAMATIVO Y A BUEN PRECIO

· UTIL (SEMI-BREAK) Y AGIL (RADIO DE GIRO)

· PRESTACIONES, CRUCERO Y CONSUMO EXCELENTES

· MOTOR DE INCREIBLE PAR EN BAJO REGIMEN

· MAGNIFICOS FRENOS

· MUY BUEN COMPORTAMIENTO RUTERO SOBRE BUEN FIRME

 

DEFECTOS

· VISIBILIDAD ESCASA EN MANIOBRA Y TRAFICO URBANO

· SUSPENSION DURA Y SECA

· POCO CONOCIDO, CON RIVALES DEL MAXIMO PRESTIGIO

· DEMASIADO BAJO: DISTANCIA AL SUELO Y HABITACULO

· NO HAY SITIO PARA EL PIE IZQUIERDO DEL CONDUCTOR

· CAMBIO DE CAMION: PRECISO, PERO LENTO, DURO Y RASPOSO

· EMBRAGUE DURO, AUNQUE PROGRESIVO

· DIRECCION POCO SENSIBLE, DEMASIADO ASISTIDA

 

 

Línea llamativa y equipamiento saturado al máximo: sin despreciar otras virtudes, éstas son las características que más destacan en el Rover Vitesse. Un coche que, más que a su propia marca (poco conocida en España, y éste es uno de sus hándicaps), parece responder más bien a la idea que el gran público se hace de su primo hermano el Jaguar: su aspecto es el de un felino agazapado, listo para saltar. Aunque en la práctica su alto rendimiento vélocístico sea más bien a la inversa: velocidad elevada y mantenida, más que salida fulgurante.

 

El mercado europeo es de grandes berlinas de lujo, pero no obstante con cierto regusto deportivo, no ofrece demasiada variación. En nuestro cuadro comparativo hemos reunido todas aquellas que, tanto por precio como por prestación, son comparables entre sí. Pero si nos ponemos un poco exigentes en la vertiente deportiva (entendiendo por tal simplemente la facilidad para aceptar una conducción rápida y eventualmente brusca), entonces el cuadro sería incluso más reducido, y nos quedaríamos con el Volvo Turbo de la serie 240 (en cualquiera de sus dos carrocerías), el Saab y el BMW. Y además, con el Vitesse, que entonces destacaría especialmente por su otra vertiente más llamativa: su fastuoso equipamiento para un precio muy razonable.

 

 

 

Perdonarán los lectores que insistamos una y otra vez sobre este aspecto, pero es que al hablar de coches de esta categoría, el precio de los extras opcionales es algo a tener muy en cuenta; y en el Vitesse absolutamente todo es de serie. En los coches equivalentes, cualquier opción del tipo de aire acondicionado, elevalunas eléctricos o cierre centralizado tiene unos precios que tiran de espaldas, incluso a las economías capaces de enfrentar la adquisición de este tipo de coches.


 

PARA BUENAS CARRETERAS

 

El Rover Vitesse es un coche claramente selectivo en cuanto al tipo de trayectos y de carreteras que más le gustan, y lo deja notar de forma muy clara. De entrada, su suspen sión rebajada 25 mm. respecto al 3500 normal, y sus muelles delanteros con la rigidez aumentada un 20 por 100, ya indican bien a la claras que los malos pavimentos no van con él; además, con su gran distancia entre ejes, el peligro de tocar abajo amenaza continuamente (de hecho cargado, esto ocurre en los «parking» con rasantes un poco pronunciados).

 

 

 

Por el contrario, cuando el piso es bueno, se le puede conducir a un ritmo muy vivo, especialmente en los trazados de tipo medio y preferentemente rápidos. La rigidez de su suspensión, y el excelente equipamiento de ruedas, le permiten abordar las curvas con aceleraciones laterales muy importantes, y para ello sólo hace falta haberle tomado previamente el tacto a la servodirección, que pese a ser ahora del tipo de eficacia decreciente con el régimen del motor, todavía sigue resultando excesiva, y quita sensibilidad en las manos. Lo único que hace falta es acostumbrarse el coche tan sólo por la sensación transmitida a través del asiento, y no del volante; y por otra parte, llevar un poco más de presión en las ruedas posteriores, para que el tren delantero tienda a derivar algo más de lo teóricamente correcto, a fin de compensar así el exceso de acción sobre el volante que sin querer se aplica.

 

Siendo un coche tan bajo, bien perfilado (su Cx es de 0,36) y con muy generosas batalla y vías, está especialmente dotado para ofrecer una magnífica estabilidad direccional, insensibilidad al viento lateral, y comportamiento en curvas largas. Recíprocamente, su tamaño e inercia no son los más adecuados para las paellas tomadas en 2. a (gracias a la elasticidad de su motor), que por velocidad real podrían tomarse en 1. a .

 

Cuando el piso es irregular, el eje trasero rígido se deja sentir, y aunque los silent-blocks de Vitesse son más rígidos que los del Rover 3500, los rebotes se oyen, se sienten y se aprecian en la trayectoria. Pero la verdad es que, salvo que se lleve mucha prisa, el mantenimiento de un razonable confort hace que la velocidad se reduzca a unos niveles inferiores, por lo que no da lugar a que la estabilidad exhiba ningunos malos modos.

 

 

 

De la dirección ya nos hemos quejado del exceso de su asistencia, o más bien, de que ésta no decrezca lo suficiente con la velocidad, puesto que en maniobra de aparcamiento resulta deliciosa. En justa correspondencia, digamos que tiene la precisión connatural a todo mecanismo de cremallera, y que su rapidez es la ideal, exigiendo muy poco cambio de posición de las manos en el volante, pero sin ser tan rápida como para sorprender. Por otra parte, el coche tiene un radio de giro notabilísimo para su tamaño, y se revuelve en lo que parece un pañuelo; entre esto y la asistencia muy poderosa, la maniobra de aparcamiento es un juego, y más lo sería de ser mejor la visibilidad.

 

En cuanto a los frenos, resultan una agradable sorpresa. Con tonelada y media en vacío, y un sistema de tipo mixto (por generoso que sea el diámetro de los tambores posteriores), es de temer lo peor. Pero la eficacia de los discos ventilados delanteros es tal que la deceleración se mantiene constante una y otra vez, por duro que sea el esfuerzo exigido.

 

Por lo que respecta a la conducción en sí, ya hemos insinuado que la visibilidad no es precisamente uno de los puntos fuertes del Vitesse, si bien esto se acusa en tráfico urbano y sobre todo en maniobras, y apenas en carretera. Este coche tiene un problema congénito, que es su reducidísima altura: ello le da su línea característica y agresiva, y también los inconvenientes de habitabilidad, visibilidad y peligro de tocar con los bajos a que ya hemos hecho referencia.

 

Eso sí, la postura al volante puede elegirse en plan milimétrico, ya que el volante es regulable en distancia y altura, y los asientos son excelentes. Lástima que el conductor no sepa qué hacer con el pie izquierdo, pues no hay otra posibilidad que llevarlo encogido, o escurrirlo (sin tener donde apoyar) por debajo del embrague; mala solución en cualquier caso.

 

 

 

La mecánica del Vitesse está dominada por la personalidad, y la cilindrada, de su 8 cilindros en V: un poco más de tres litros y medio. Un curioso motor, que inició su carrera hace prácticamente un cuarto de siglo en América (su bloque de aluminio era entonces revolucionario), que ha sido posteriormente desarrollado por Rover (incluyendo unas culatas de cámara Heron), y al que finalmente se le ha puesto la guinda de una inyección de origen Bosch, pero fabricada por Lucas.

 

El resultado es una planta motriz con una capacidad de tracción en bajo régimen realmente excepcional; y al decir bajo régimen, queremos decir prácticamente desde ralentí. Para mayor precisión, referimos al lector a los resultados en nuestro banco de potencia. Y pese a la falta de un 10 por 100 de la potencia teórica, tanto el comportamiento en carretera como las prestaciones máximas resultan impresionantes, tanto más cuanto que se consiguen sin superar nunca jamás las 5.500 rpm.

 

Y bueno es que el motor sea tan elástico, porque la caja de cambios no es de las que invita a utilizarla alegremente; es dura y lenta en su manejo (y la marcha atrás, bastante caprichosa), aunque bien sincronizada y con un guiaje muy preciso de la palanca. El escalonamiento es bueno, y la elección de los desarrollos, acorde con la curva de potencia del motor. En cuanto al embrague, el pedal exige un notable esfuerzo, si bien se consiguen arrancadas muy progresivas.

 

En cuanto a prestación pura, si con 20 caballos de menos el coche hace 205 km/h, quiere decir que cuando el motor tenga de verdad los 195 prometidos, los 215 km/h oficiales deben ser alcanzables. Pero esto es hablar del sexo de los ángeles, porque en nuestra red viaria, como todo el mundo sabe, lo que cuenta es la capacidad de recuperación y la aceleración; y en estos dos aspectos, el Vitesse está sobradamente dotado, incluso sin necesidad de recurrir con frecuencia al cambio.

 

 

   
 

Prestaciones

 

 

Velocidad máxima

En 5ª: km/h (a 4330 rpm) ………………………………..204,48

 

Aceleración

400 metros, con salida parada ……………………………17”4/10

1000 metros, con salida parada …………………………..30”9/10

 

Recuperación

400 metros, en 4ª, a 40 km/h ……………………………..19”8/10

1000 metros, en 4ª, a 40 km/h ……………………………35”2/10

400 metros, en 5ª, a 50 km/h ……………………………..20”3/10

1000 metros, en 5ª, a 50 km/h ……………………………38”2/10

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conducto sólo a bordo y depósito lleno.

   

 

 

Y también es el momento de decir que, en los trayectos donde la 5. a puede utilizarse de modo continuado, los consumos son muy razonables.

 

En un coche y aerodinámico, penalizan mucho más los cambios de ritmo de marcha que un crucero elevado pero constante. Si bien en una conducción meticulosa es posible mantenerse por debajo de los 9, e incluso de los 8 litros, en cuanto se empieza a andar saltamos a los 11, pero luego ya no se incrementa mucho más, e incluso en autopista a 160 nos quedamos en 14 litros. Donde no hay solución es en ciudad: la tonelada y media hay que lanzarla en cada semáforo, y esto hace que nos pongamos bien por encima de los 20 litros, al menos si se le quiere hacer moverse al coche a un paso mínimamente acorde con su prestancia.

 

 

 

       
 

Consumo

 

   
 

 

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

CIUDAD

 

21,47

 

CARRETERA

 

80,1

7,64

 

 

101,8

9,09

 

 

93,0

10,98

 

 

107,8

12,20

 

 

114,1

12,79

 

Resumen carretera

99,9

10,70

 

AUTOPISTA

138,1

14,11

 

Resumen total de carretera y autopista

102,7

11,04

       

 

El Vitesse es uno de los coches más llamativos que hayamos probado nunca, en especial con el precioso color rojo de la unidad de pruebas. Su línea es más agresiva que realmente aerodinámica; le sobran algunas reminiscencias del pasado, como un exceso de cromados, que hoy en día bien podrían ir en negro mate. Muy específico del Rover es su condición de semi-break, algo que actualmente muy pocas marcas conservan dentro de la categoría alta, pero que sigue teniendo su atractivo, máxime cuando, como en este caso, no rompe en absoluto la armonía de la línea.

  

Así como el maletero, en cualquiera de sus dos configuraciones, es gigantesco, el habitáculo adolece de la ya varias veces mencionada falta de altura. Si bien a lo ancho y en espacio para piernas el coche está impecable, la distancia al techo es inferior a la de muchos humildes cochecitos de un litro de cilindrada. El Rover será británico, pero no es fácil viajar en él con el bombín puesto.

  

 

 

En cuanto a los otros aspectos del confort, ya hemos dejado constancia de que la suspensión es dura, y de corto recorrido; forzosamente había de serlo, si se quiere compaginar un eje rígido motriz, y muy pesado, con una buena estabilidad. A cambio, los asientos son impecables, muy específicamente los delanteros (que muchos deportivos podrían envidiarle), y en cuanto al aspecto térmico, el peligro que potencialmente supone su enorme superficie acristalada queda automáticamente eliminado porque el aire acondicionado es de serie. Incluso se incluye algo que en otros coches no se puede tener ni opcionalmente por suponer un cierto contrasentido: techo practicable (de mando eléctrico), simultáneamente con el acondicionador. Pero el Rover es así: tiene de todo, y para mayor abundamiento, recomendamos analizar el correspondiente cuadro, aunque todavía hay toda una serie de detallitos que no figuran en el mismo.

 

Como es lógico en un coche de motor lento, desarrollos largos y buena aerodinámica, el nivel sonoro es muy bajo. Todo lo cual, resumiendo, configura al Vitesse como un coche ideal para largos y confortables desplazamientos, especialmente sobre trazados rápidos y, muy en concreto, con pavimentos en buen estado. En este tipo de carreteras, la dureza de su suspensión no es molesta, e incluso para los ocupantes de atrás, es un coche mucho menos propenso a producir mareo que otros más blandos, que se desplazan con un perpetuo acunamiento de sus ocupantes.


 

CONCLUSION

 

El Rover Vitesse es un coche bastante peculiar: unas prestaciones brillantísimas, un equipamiento completo a tope por un precio muy ajustado, y una línea que llama poderosamente la atención. A cambio, una mecánica no demasiado refinada, pero de tremenda eficacia por pura fuerza bruta, unos consumos discretos pero no especialmente económicos, y una suspensión eficaz, pero limitada en cuanto a confort.

 

   
 

Ficha técnica

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. N. º cilindros: 8 en Va 90 grados. Diámetro/carrera: 88,90/71,12 mm. Cilindrada: 3.532 c.c. Potencia Fiscal: 24 H.P. Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Inyección indirecta Lucas «L» (licencia Bosch L-Jetronic), con mando electrónico. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: de papel en seco.

Distribución

Situación válvulas: en culata, verticales y en línea (cámara Heron). Situación árbol de levas: único en el centro de la V. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores hidráulicos (sin reglaje), varillas y balancines.

Encendido

Tipo: electrónico. Distribuidor: Lucas. Control avance: centrífugo y por vacío. Bobina: Lucas. Bujías: Unipart GSP 151.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,8 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador correa trapezoidal con embrague viscoso, y dos electroventiladores termostáticos. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 11,1 litros.

Rendimiento

Compresión: 9,75:1. Potencia: 195 CVDINa 5.280r.p.m. Par motor máximo: 27,6 m.Kg. DIN a 4.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas

N.º de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª , 3,321:1; 2.ª , 2,087:1; 3.ª , 1,396:1; 4.ª , 1,000:1; 5.ª , 0,792:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,083:1 (12/37). Desarrollo final: 37,4 km/h en 4.ª y 47,2 km/h en 5.ª , por cada 1.000 r.p.m.

 

 

 

BASTIDOR

Estructura portante:

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: eje rígido, con dos barras de empuje longitudinales, timonería de Watt transversal, y control del par por tubo envolvente del árbol. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos Boge Nivomat autoenergizantes, dando altura constante de suspensión. Estabilizador: no.

Frenos

Tipo de circuito: uno a las cuatro, y otro independiente a las delanteras. Asistencia: Master-Vac. (efecto 3,5:1).

Dispositivo antibloqueo: limitador trasero.

Delanteros: discos ventilados, con pinzas de 4 bombines. Diámetro: 258 mm. Traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.

Dirección

Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas de volante totales: 3,0. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico, de acción decreciente. Diámetro extemo del volante: 42,39 cm.

Ruedas

Llantas: 6,5" x 15". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 205/60 VR-15. Marca y tipo: Pirelli P-6 (VR).

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Lucas, de 1.050 W. y 75 A. Batería: Lucas-Unipart, de 68 Ah.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior izquierdo. Capacidad: 66 litros.

 

CARROCERIA

Tipo: semi-break/coupé. N. º puertas: 4 y portón. Asiento posterior, abatible, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,815 m. Vías: 1,51/1,51 metros (delante/detrás). Longitud: 4,73 m. Anchura: 1,77 m. Altura: 1,36 m.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.488 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.498 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,7/44,3% (con depósito lleno, en báscula).

 

 


· A. Andrés ( AUTOPISTA Nº 1290 - 7 de abril de 1984 )

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. polonius

Siempre me gustó.

 

 

      

 

 

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