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COMENTA LA PRUEBA DEL RENAULT 18 GTX

 

 
 

Renault 18 GTX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CONJUNTO EQUILIBRADO · CONSUMOS ALTOS
· PRECIO AJUSTADO · INSTRUMENTACIÓN ESCASA
· CONFORT DESTACABLE · BANQUETA DE ASIENTO CORTA
· BUENA  VISIBILIDAD · LÍNEA MUY CONOCIDA

 

FASA-Renault ha jugado una baza acertada con la comercialización del R-18 GTX, ya que con él cumple dos compromisos que tenía planteados. El primero, aumentar el número de versiones de gasolina del R-18. El segundo, y quizá más importante, estar presente en ese segmento en desarrollo dentro de nuestro mercado, que es el de las berlinas de 2 litros.

Cuando los mercados están tan competidos como el español en la actualidad, hay pequeñas reacciones en cadena que originan la apertura de nuevos segmentos que pocos meses antes parecían poco atrayentes. Este es el caso de las berlinas nacionales que han decidido dar un paso al frente aumentando su cilindrada, hasta cerca de los 2.000 cc, con potencia rondando los 100 CV, para situarse a nivel de las versiones inferiores de los vehículos importados.

La primera avanzadilla de esta categoría ha sido el casi anecdótico Seat Ronda 2.000, del que apenas se han fabricado 600 unidades, lo que no le convertía en un enemigo serio. Sin embargo, al conocerse la comercialización del Citroën BX 19, Renault ha reaccionado con prontitud, poniendo a la venta este modelo que ya estaba perfectamente configurado, pues no en balde rueda por las carreteras francesas desde hace tres años.

Sea como fuere, lo cierto es que este R-18 GTX se enfrenta a unos rivales de cuidado, tanto nacionales como extranjeros a los que ha de derrotar esgrimiendo dos razones fundamentales: un precio contenido y un confort bastante logrado. Dentro de la propia gama R-18, esta versión es el escalón intermedio entre la GTS y la Turbo, situándose como la oferta ideal para aquellos amantes del R-18 que querían algo más de potencia que la ofertada por el GTS, pero que no gustan, o no confían plenamente, en la técnica «Turbo».


POCAS NOVEDADES EXTERIORES

Hay que fijarse con mucho detalle para diferenciar esta versión de la «Turbo». El mismo diseño de llantas, el alerón posterior en prolongación de las bandas laterales, el dibujo de estas últimas (eliminando lógicamente la palabra Turbo) y prácticamente todos los detalles laterales y posteriores son idénticos entre una y otra versión. La cosa cambia si lo miramos frontalmente, pues en el GTX se aprecian ya las modificaciones estéticas que va a sufrir toda la gama de cara a 1985, y que recuerdan claramente al morro del R-25, dando la impresión de una mejora en la aerodinámica del coche.

Interiormente, tampoco hay novedades, y esto no debe ser una crítica, pues los R-18 se caracterizan por su buen acabado y notable confort. El mismo salpicadero del Turbo, del que se excluye el indicador de presión de sobrealimentación (innecesario en este modelo) y en el que se modifica la posición del reloj digital, a peor en este caso, ya que, situado tras las llaves de contacto, apenas es visible al ser tapado por el volante y reflejar directamente la luz exterior.

El cuadro de instrumentos y la disposición de volante, pedales (siguiendo la típica configuración de Renault) y palanca de cambios se mantienen igual que las otras dos versiones, con las mismas ventajas y defectos que aquéllas. Lo mismo podríamos decir de la climatización, en la que destaca su buena ventilación dinámica y la fácil regulación de los mandos, esto último a pesar de que la unidad que nos tocó probar tenía un curioso problema; el mando que regula la temperatura de entrada de aire, saltaba a la posición de frío en cuanto pasábamos por un bache algo fuerte.

El punto fuerte de este modelo es el confort. La suspensión bastante blanda, pero convenientemente amortiguada, y sobre todo con un control del balanceo lateral óptimo, le sitúa en ese punto medio, tan difícil de conseguir, en el que los baches y malos pavimentos apenas se notan, pero en el que la estabilidad es plenamente aceptable. Unos asientos cómodos, de buena sujeción lateral aunque quizá algo cortos de banqueta, permiten realizar largos recorridos sin apenas cansancio.

La servodirección, bastante rápida, un poderoso servofreno y un nivel sonoro muy contenido, completan un apartado especialmente favorable a este modelo, a pesar de pequeños problemas como son un mando del retrovisor exterior bastante mal situado, un retrovisor interior cuya sujeción debe ser revisada (ya que, siguiendo seguramente normas de seguridad, es excesivamente blanda, provocando en la unidad probada su desreglaje con el solo cambio de la posición de día a noche) y los pocos huecos disponibles donde dejar los pequeños objetos de mano.


NOVEDADES MECÁNICAS

Aunque esta versión 2 litros ya lleva tiempo circulando por Francia, las especificaciones no son las mismas que las que ahora nos presenta el modelo español. El motor adoptado es el mismo que equipa el R-25 GTS, aunque con ligeros retoques a nivel de carburación y encendido, que le hacen perder 1 CV en potencia máxima, y 0,5 mKg en par máximo. No obstante, las cifras dadas son más que suficientes para este coche de 1.044 kg, ya que tanto los 102 CV que se anuncian de potencia máxima, como los 16 mKg de par máximo, son capaces de moverlo con bastante alegría.

El comportamiento del motor es francamente bueno. Arranca a la primera tanto en caliente como en frío, destacando en esta última circunstancia lo bajo que se mantiene el ralentí con el starter (automático) funcionando, ya que apenas supera las 1.300 r.p.m. El ruido y las vibraciones no son acusadas, estando además convenientemente aisladas del habitáculo.

La potencia y el par se notan claramente, sobre todo si lo comparamos con el GTS, y su funcionamiento es menos hosco que el del Turbo. Analizando la curva de par, vemos que el motor debía ser más elástico de lo que parece, ya que en marcha hay que recurrir con frecuencia al cambio de velocidades para circular con cierta agilidad.

Por prestaciones, está lógicamente entre las otras dos versiones del R-18, más próximo al modelo sobrealimentado que al convencional. Los casi 180 km/h de velocidad máxima, conseguidos en 4.ª, le colocan en buen lugar entre sus rivales, y lo mismo podríamos decir de los 33"1/10 que obtiene en los 1.000 m de aceleración. En recuperación, tanto en 4.ª como en 5.ª supera a sus dos hermanos, ya que el Turbo se ve perjudicado por el retraso en la entrada de la sobrealimentación.

Los consumos son, a nuestro juicio, el punto negro del vehículo. Sin ser descaradamente elevados, sí que llaman la atención por lo alto de los resultados. El consumo por 100 km ha variado desde los 6,72 litros circulando a poco más de 80 km/h de media, hasta los 13,9 litros que nos consumió en autopista a algo más de 150 km/h. El motor estaba a punto, según comprobamos en nuestro banco, y la culpa no puede achacársele, como hicimos hace un par de semanas con el BX 19, a los desarrollos, pues éstos se encuentran en unas cifras muy razonables.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"8/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h 19"2/10
1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 35"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"2/10

1000 metros, con salida parada

33"1/10

Velocidad máxima

 

km/h en 4.ª a 6.060 r.p.m. 179,5
km/h en 5.ª a 4.960 r.p.m. 175,6

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

14,75

CARRETERA

90/100

6,72

CARRETERA

100/110/120 7,87

CARRETERA

120 8,53

CARRETERA

145 10,96

RESUMEN CARRETERA

118,7 8,64
AUTOPISTA 170 13,39
RESUMEN CARRETERA/AUTOPISTA 128,5 9,54

RUTERO SEGURO

La vocación de este modelo es claramente los viajes tranquilos, que no lentos al final de los cuales los pasajeros no se sientan cansados. En carretera, el comportamiento es muy noble, y la estabilidad es muy buena tanto en línea recta como en curvas. La poca inclinación que toma la carrocería y la precisión de la dirección, le permiten abordar las curvas con decisión y seguridad, situando su límite en una zona muy alta, a la que antes de llegar, se es claramente avisado por el carácter subvirador del modelo.

La dirección precisa de cierta adaptación, ya que está poco desmultiplicada y es de accionamiento muy suave. Las primeras curvas se tiende a cerrarlas demasiado y se trazan a picos, pero una vez hecho a su funcionamiento, se comporta magníficamente y no cansa en absoluto.

Los frenos, con discos ventilados delante (iguales a los que se montan en el R-11 Turbo) y tambores traseros, son suficientemente potentes y actúan muy equilibrados. El único problema que hemos tenido, se ha debido a lo fríos que se quedan si no se utilizan; así, en los recorridos de autopista, al llegar a los peajes, conviene tener precaución, pues las frenadas se alargan considerablemente. Por el extremo contrario apenas hay problemas, ya que la resistencia al fading es notable.

En el puesto de conducción, todo se encuentra en su sitio, teniendo como únicas pegas la banqueta de asiento ligeramente corta, y una instrumentación algo escasa. La visibilidad de día es buena, ya que la banqueta está bastante alta y la zona acristalada del vehículo es considerable. De noche, se aprecia una diferencia acusada entre la iluminación proporcionada por el alumbrado de carretera y el de cruce, lo que implica unos instantes de penumbra al pasar de la primera a la segunda.


OFERTA TENTADORA

Por un precio bastante contenido, la oferta de Renault es atrayente. Una mecánica moderna y suficientemente potente. Una carrocería que mantiene su atractivo a pesar del tiempo que lleva en el mercado. Un equipamiento que poco tiene que envidiar a sus posibles rivales. Y, por último, unas prestaciones apropiadas, rematan un conjunto que tan sólo necesitaría algo más la personalidad exterior y unos consumos ligeramente inferiores para convertirse en la bestia negra del segmento. Aun así, y quizá a costa de canibalizar un poco a sus dos hermanos, su influencia en el mercado puede ser acusada.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudinal. N.º cilindros: 4, en línea. Diámetro x carrera: 88x82mm. Cilindrada: 1.995cc. Potencia fiscal: 13HP Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Carburador doble cuerpo Weber con starter automático. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Distribución

Situación válvulas: en culata. Situación árbol de levas. en cabeza. Mando árbol de levas: correa dentada. Accionamiento de válvulas: por balancines.

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor. Femsa. Control de avance: electrónico Renix. Bobina: Renix. Bujías: Champion.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. dos motores eléctricos con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8 litros.

Rendimiento

Compresión: 9,2: 1. Potencia: 102 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mKg DIN a 3.250 r.p.m.

TRANSMISIÓN 

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro de] disco: 215 mm. Mando: mecánico.

Cambio de marchas

N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1. ª, 4,09:1; 2.ª, 2,17:1; 3.ª, 1,41:1; 4.ª, 1,03:1; 5.ª, 0,86:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica longitudinal. Tipo del grupo: cónico helicoidal. Reducción: 3,44:1 (9/31). Desarrollo final: 29,6 km/h en 4.ª y 35,41 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales superpuestos y radio de pivotamiento negativo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra estabilizadora.

Trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra estabilizadora.

Frenos

Tipo de circuito: doble independiente delante/detrás. Asistencia: servofreno. Dispositivo anti-bloqueo: limitador trasero en función de la carga. Delanteros: discos ventilados. Diámetro 238 mm. Area barrida: 1.024 cm2. Traseros: tambores. Diámetro: 228 mm. Área barrida: 574 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.598 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas de volante totales: 2,75. Arbol de dirección: con dos juntas. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Llantas: 5,5"x l3". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 175/70 SR-13. Marca y tipo: Michelín MXL.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhone, de 700 W y 50A. Batería: Tudor, de 48 Ah.

Depósito de combustible

Situación: detrás del asiento posterior. Capacidad: 53 litros.

CARROCERÍA

Tipo: berlina. N.º puertas: cuatro. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,43 m. Vías: 1,42/1,34 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.070 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.044 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 61,1/38,9% (con depósito lleno, en báscula).


· Autor: Enrique Zorzano (AUTOPISTA)

 

 
 
 

 

 

Comentarios de los lectores: 55
 

 

1. jaime

Pues mi viejo tenía uno y os puedo decir que era una máquina.Lo cambió con 380.000km, sin a penas tocar el motor(algunas piezas por desgaste).Superaba los 200km/h y tenía un reprís increíble hasta superar las 7000 rpm. Era muy cómodo. El fallo que tenía era la suspensión muy blada.un saludo.

























































































 

2. saris

me parese que no tiene toda la información que uno nesesita ok

 

3. alexis

pues yo tengo dos renault gtx 2.0 litros y son una chulada carros nuevos originales no me ven el polvo y uno de ellos esta restaurandose completo hay videos en el internet busquelos es un negro mate y un blanco en mexico df en la pista de tlane renault es la mejor marca

 

4. anonimo

yo me compre ese coche en el año 86 y todavia lo sigo teniendo si alguien esta interesado

 

5. julio

hola soy d uruguay. tacuarembo nesecito el avance del distrbuidor arguelite de renault 18 gtx 2 2.0 si tienen una direcion donde pueda
compralo gracias si no el distribuidor entero.

 

6. celso

este auto lo tengo sincronizado pero el distribudor no me hace cuetiar el carburador

 

7. celso

este auto lo tengo sincronizado pero el distribudor no me hace cuetiar el carburador

 

8. mauro altamirano

tengo un renault 18 era de mi viejo lo tenia hac 12 años tiene 100.000 kms todavia no m pude ir a la autopista pero cerk de los 220km tiene q andar tine sist. de ecap y filtro de aire Berta sport. Anda de diez lo caga a palos a cualquiera anda un avion, la verdad q consum bastant pero si no tenes para echale nafta matate o de nultima comprat un 3cv. saludos

 

9. jorge enrique

es lo mejo a salido a la venta y lo mas chingon que levante en velosidad asta 190 km por hora

 

10. MIGUEL

HOLA, QUIERO SABER CUAL ES EL DISTRIBUIDOR DEL RENAULT 18 GTXA, PERO NO TENGO MANUAL.Y COMO ES EL SISTEMA DE ENCENDIDO. GRACIAS.. POR FAVOR CON URGENCIA ...GRACIAS.......

 

 

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