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Renault 15 TL

 

 

 

 

De todos los modelos realizados por Renault en los últimos veinte años es tal vez el R-15 y su hermano, el R-17, los únicos en no haber obtenido una amplia difusión. Inteligente y bien dibujado, pero cuya existencia y fisonomía responden a un público que se reduce progresivamente. Lanzándolo al mismo tiempo que el R-5, la firma francesa pretendía asegurarse los dos extremos de la gama. De hecho, el R-15/17 no se benefició jamás del gran esfuerzo publicitario desplegado para el R-5 y, poco a poco —crisis del mundo automóvil, etcétera—, su interés como modelo de prestigio ha ido decayendo. En España se pensó seriamente en su fabricación. Para ello los obstáculos técnicos no eran de importancia, puesto que integra gran número de elementos del Renault 12, ya fabricado en Valladolid. Tal vez a la vista de los resultados comerciales obtenidos del otro lado de los Pirineos, la decisión ha sido demorada o anulada.

 

Lástima, puesto que —insistimos— es un excelente vehículo, bien concebido, espacioso, confortable, con «performances» perfectamente honorables y un precio de utilización reducido.


 

ESTETICA

 

Diseñado acentuando unas líneas deportivas, pero sin por ello reducir el espacio disponible interior, el R-15 guarda gran número de elementos cuya filiación Renault es evidente. Frontalmente, los proyectores rectangulares son los mismos que en el R-12 y 16, mientras que el sistema de cierre de las portezuelas y parachoques trasero, integrado, hacen pensar en el R-5.

 

 

 

El diseño aerodinámico está bastante estudiado con un perfil en cuña y una caída perfectamente rectilínea. La presencia de unas defensas de caucho rodeando toda la calandra —solución adoptada posteriormente por el Matra Bagheera— le confiere una nota de agresividad en la que participa el relieve prominente del capó que permite el alojamiento del filtro de aire.

 

El interior está bien acabado. En lo que respecta al salpicadero, la presencia de cuatro formidables «parasoles» por encima de cada taquímetro produce un efecto particularmente chocante. Sobre todo, que, además de algo antiestéticos, dificultan la lectura de las indicaciones contenidas en ellos.


 

HABITABILIDAD

 

Con sólo dos puertas, el acceso a las plazas traseras se encuentra lógicamente reducido. Estas —para aprovechar al máximo la reducida altura de la luneta trasera inclinada— están situadas más abajo que las delanteras, pero el espacio disponible y —para dos personas— presentan un confort más que aceptable. El cofre —cuyo volumen es de un acceso cómodo -y de una forma permitiendo una utilización óptima.

 

Los elementos del motor quedan perfectamente al alcance de cualquier reparación o revisión de igual forma que en el R-12.

 

 

 


 

CONFORT

 

Partiendo de la base mecánica del R-12, se han realizado ciertas transformaciones tanto a nivel de las suspensiones como de la insonorización, y el resultado obtenido es indiscutiblemente positivo. El confort de conducción —y el de los pasajeros—es impecable, y pocos coches proporcionan una sensación de seguridad semejante. Durante los 2.500 kilómetros de prueba que hemos realizado con el R-15 hemos hecho algunas largas tiradas de autopista -400-500 kilómetros sin parar— a medias vecinas a los 130 km/h. sin sufrir el menor cansancio. Y ello es bastante excepcional en un vehículo de su cilindrada.

 

El sistema de calefacción participa de esta buena nota.


 

VISIBILIDAD

 

Gracias al capó fuertemente inclinado y a la posición de los montantes del parabrisas, la visibilidad delantera es excelente. Lateral y trasera son también muy buenas gracias a la importancia de las superficies acristaladas. Sólo en caso de lluvia la luneta trasera es particularmente sensible a todo tipo de proyecciones y se ensucia rápidamente. La presencia de un «limpia» atrás sería un complemento apreciado.

 

De noche, la potencia de las luces es más que suficiente, y pueden ser reforzadas —en la posición «carretera» solamente— por las lámparas de halógeno integradas en el mismo proyector. Para la marcha atrás dispone —en serie— de luces de retroceso.

 

 

 


 

SEGURIDAD

 

Dispone de un buen coeficiente de seguridad activa derivado de su tracción delantera, su impecable estabilidad y de un sistema de frenado a doble circuito.

 

En la seguridad pasiva sus condiciones son las mismas que en la mayor parte de los vehículos de su generación. Los cinturones de seguridad son de un reglaje fácil y su eficacia parece demostrada por numerosos «tests».


 

CONSUMO

 

A pesar de su aspecto pretenciosamente deportivo, el consumo del R-15 resulta moderado. Ello es lógico, y los valores que hemos obtenido difieren poco de los correspondientes al R-12, del que utiliza los elementos motrices.

 

Para un recorrido de autopista de 465 kilómetros hemos consumido 50 litros justos de gasolina, y el tiempo invertido ha sido de 3 h. 44'. Tal resultado nos da un consumo ligeramente superior a los 10 litros, pero para una media horaria de 124 km/h. A condiciones de utilización más razonables el consumo se reduce a 7-8 litros por 100 kilómetros, lo cual es más que favorable, si se tiene en cuenta el confort de que se dispone.

 

 

 


 

«PERFORMANCES»

 

Si consideramos las obtenidas por el R-12 TS —con el cual la comparación se impone, puesto que ambos disponen de la misma potencia—, observamos una ligera pérdida de mordiente en las aceleraciones —debida, sin duda, al exceso de peso—, pero una ganancia en la velocidad en punta— gracias a la mejor aerodinámica. Se trata de valores mínimos, y podemos decir que en el plano de las «performances» ambos vehículos harían «match» nulo.

 

 

 

Sin embargo, en la utilización real el R-15 muestra una supremacía como consecuencia de su mejor estabilidad, de su frenado asistido y de su menor sensibilidad al viento lateral.

 


 

MOTOR

 

Es el cuatro cilindros en línea longitudinalmente de la gama R-12. Su cilindrada de 1.289 c. c. le da una potencia de 68 CV. a 5.800 r. p. m. y un par máximo de 10 mkg. a 3.500. Se trata de un motor perfectamente experimentado cuya robustez viene probada por los cientos de miles de vehículos en circulación. El árbol de levas lateral viene mandado por una cadena. La culata es de aluminio y la refrigeración —como tradicionalmente en Renault— es líquida a circuito sellado.

 

La alimentación corre a cargo de un solo carburador Weber 32 DIR a estarter manual.

 

 

 


 

CAJA DE CAMBIOS

 

Tampoco hay variación con respecto a la del R-12. Las relaciones de desmultiplicación son las mismas, y el par cónico también. Un escalonado sin problemas que presenta —siempre hay un «pero»— un ligero hueco entre la segunda y la tercera. La sincronización es perfecta y la posición de la palanca de cambios permite una precisión total en las maniobras.


 

FRENOS

 

El sistema de frenado añade al ya conocido del R-12 una asistencia Master Vac que comporta un repartidor de presión sensible a la carga del eje trasero y que impide el bloqueado de las ruedas. La presencia de un doble circuito es una garantía suplementaria de fiabilidad.

 

 

 

En la práctica, el «servo» se muestra de una gran utilidad al reducir la presión a realizar sobre el pedal. Dadas las «performances» relativamente modestas del vehículo, el sistema de discos delanteros y tambores atrás es razonable y no justifica la adopción de cuatro discos. A pesar de un empleo intensivo no parecen sufrir de un calentamiento y ello gracias a una ventilación apropiada. La tendencia al bloqueado en mojado ha sido reducida gracias al repartidor de frenada. A gran velocidad el coche permanece sin separarse de su eje, y este mantenimiento de la trayectoria rectilínea, unido al no bloqueado de las ruedas, puede considerarse como un resultado más que demostrativo de la calidad del sistema.


 

DIRECCION

 

Es una dirección de cremallera con una desmultiplicación total de 20/1. El número de vueltas del volante es de 3,5 entre extremo y extremo.

 

A pesar de ser un tracción delantera, su ligereza en parado es notable. Para las maniobras de aparcamiento no exige, un esfuerzo especial, y en carretera su precisión se une a una excelente absorción de las irregularidades de la calzada, que no llegan a las manos del conductor. Se trata —-una vez más— de los mismos elementos que equipan los vehículos de la gama- R-12, de sobra conocidos en nuestro país.


 

ESTABILIDAD

 

Con respecto al R-12 se han conservado la distancia entre ejes y la anchura del tren delantero. El tren trasero es más ancho y la longitud total se ha visto reducida en 10 cm., y la altura en casi 15 cm. Los elementos de suspensión son los mismos, salvo en el eje trasero, en que se ha instalado una barra antibalanceo de menor sección. La estabilidad, la penetración aerodinámica y la sensibilidad al viento lateral que dan modificadas con un saldo favorable al R-15.

 

 

 

Vehículo casi neutro a pesar de su tracción delantera, con un centro de gravedad particularmente bajo y un centrado de masas favorable, el R-15 proporciona una conducción sin sorpresas, sobre todo sin malas sorpresas. La calidad de suspensión le permite el paso por malas carreteras sin grandes sufrimientos y acepta bien las carreteras tortuosas de montaña. Sin embargo, es en las grandes curvas abordadas a un ritmo elevado donde se aprecian claramente sus cualidades de corredor de fondo.


 

CONCLUSION

 

El R-15 podría considerarse como un bonito ejercicio de estilo automovilístico. Partiendo de la base del R-12 se ha conseguido un aspecto exterior e interior que no deja en nada —o casi nada— ver los orígenes. De hecho es mucho más, y aunque la realidad ha demostrado que el estudio de mercado realizado para su diseño no tenía en cuenta las nuevas condiciones de la clientela, podemos decir que es en sí un vehículo con personalidad propia y técnicamente un acierto. Si a todo lo largo de su análisis hemos insistido en los puntos comunes con el R-12, es precisamente para permitir al público español —conocedor del R-12— una comparación y una referencia.

 

 

 


· Texto: VELOCIDAD Nº 717 - 7 de junio de 1975

 

 
 
   

 

 

 

 

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