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COMENTA LA PRUEBA DEL CHRYSLER 180 AUTOMATICO

 

 
 

Chrysler 180 Automático

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CAMBIO AUTOMÁTICO LOGRADO · ESTÉTICA DE LOS AÑOS 60
· CONFORT MUY BUENO · ESTABILIDAD NO DEMASIADO LOGRADA
· PRESTACIONES BASTANTE BRILLANTES PARA UN AUTOMÁTICO · ACABADO DISCRETO
· CONSUMO DISCRETO · TACÓMETRO «LOCO»

 

ESTÉTICA Y ACABADO EXTERIOR

 

No cabe duda que el «Chrysler 180» acusa, estéticamente, el paso de los años. Sus líneas voluminosas, pesadas, corresponden perfectamente a las de los años 60, con su «cintura» muy alta..., lo que se traduce por una superficie acristalada no muy generosa precisamente.

 

Pesadez, robustez, grandes llantas de 14 pulgadas. Casi un «americano» en Europa. Quizás en algunos aspectos sea el heredero, la última generación, de un cierto tipo de vehículo.

 

De sobras conocido, es muy difícil añadir algo más sobre el coche; la única salvedad es el espejo retrovisor exterior, algo pequeño. En cuanto a la estética, quizá mejor que lo juzguen ustedes mismos, a través de las fotos o viéndolo en la calle; y es que esto de la estética ya entra dentro de los gustos personales de cada cual. Digamos finalmente que el acabado es correcto. Aunque algunos detalles, tales como el techo en vinilo, ya «no se lleven».


 

HABITABILIDAD

 

Su distancia entre ejes, bastante considerable, y la anchura de la carrocería hacen posible que el habitáculo del «Chrysler 180» presente una excelente habitabilidad; y ello a pesar del considerable grosor de puertas y carrocería.

 

Con todo, las plazas traseras, su habitabilidad, está un tanto condicionada a la posición de los asientos delanteros. Lógicamente cuando éstos se encuentran en una posición retrasada y con el respaldo algo inclinado, limitan el espacio disponible para las piernas de los ocupantes de las plazas posteriores.

 

La habitabilidad en sí está a tenor con la categoría del vehículo, en ese límite, podríamos decir, de los coches medios sobre los 2 litros de cilindrada.

 

Cuando se habla de habitabilidad, debe también hablarse de accesos. Y en este sentido las plazas traseras se encuentran handicapadas por un ángulo de apertura de las puertas no demasiado amplio, que dificultará algo el acceso a las plazas posteriores. Nada que decir, en cambio, de las puertas anteriores, de dimensiones francamente generosas.


 

POSICIÓN DE CONDUCCIÓN: ¿Y EL PIE IZQUIERDO?

 

Es difícil, muy difícil, analizar la posición de conducción en este vehículo. No porque sea difícil hallarla o porque sea incómoda; todo lo contrario, porque hallar una buena postura de conducción es muy fácil en este vehículo, pero...

 

Eso, pero. Y es que la ausencia de embrague deja completamente libre el pie izquierdo, sin trabajo. Aun, por ciudad especialmente, podemos encomendar la tarea de frenar al pie izquierdo (aunque hace falta cierto hábito para ello, pues si no o bien alargaremos mucho la frenada o quedaremos detenidos en seco). Pero claro, la mayoría de los conductores seguirán frenando con el pie derecho; incluso por buena carretera o autopista será innecesario llevar constantemente el pie sobre el pedal de freno, bastante sensible por cierto. Y ello se traduce en búsqueda de un punto de apoyo para este pie izquierdo, con objeto de hacer más descansada la conducción. Mucho más, si tenemos en cuenta que los socorridos -en estos casos- pasos de rueda quedan un tanto lejos a poco que se adopte una buena postura de conducción. No hubiera estado de más el disponer de un «falso pedal» o artilugio similar para facilitar el apoyo de la pierna izquierda.

 

En cuanto a la visibilidad, ya hemos dicho que la altura de caja limita la superficie acristalada y, por lo tanto, la visibilidad. Esta es francamente escasa hacia atrás, mientras que en el sentido de marcha es aceptable.


 

TABLIER: SIN ESPACIOS PORTAOBJETOS

 

Cuando hablábamos de la estética, ya dijimos que el coche era propio -en su diseño- de los años 60. Ello vuelve a manifestarse en el tablier, con una ausencia total de espacio para depositar pequeños objetos; incluso en la consola central donde se aloja el selector de marchas estos buscados y útiles espacios brillan por su ausencia. Para dicho fin sólo se dispone de la guantera, cerrada mediante tapa, y no demasiado amplia a pesar de su altura.

 

También vuelve a aparecer aquí la apuntada sensación de solidez, de robustez... de pesadez. Sensación generalizada en todo el acabado interior, en el que se emplea profusión de plástico duro y moqueta, todo ello en tonos, marronosos. En todas partes las formas de los revestimientos son voluminosas, opulentas. Y sin embargo, no acaban de crear «un clima»; se ven casi como un remoldeamiento no del todo logrado.

 

Y sin embargo -aunque nuevamente el acabado deja algo que desear- el conjunto da una típica sensación de confort, de solidez, de seguridad, de situación estable.


 

INSTRUMENTACIÓN: EL TACÓMETRO NO ES DEMASIADO FIABLE

 

La consola de los instrumentos es impresionante, cinco espacios circulares idénticos, uno de los cuales -el de la izquierda- tiene la misión de aireador. Los otros cuatro relojes agrupan un tacómetro, un velocímetro, el reloj horario y los consabidos termómetro de temperatura de agua e indicador de reserva de combustible. Dadas las características del vehículo, no se echa en falta el manómetro de aceite, aunque sería aconsejable.

 

De toda la instrumentación, lo peor es el tacómetro o cuentarrevoluciones. La aguja no cesa de oscilar con bastante amplitud, de manera que nunca se sabe a ciencia cierta su exacta posición, mostrando unas inercias descomunales, siempre a regímenes superiores a las 4.000 rpm.

 

La posición de los mandos, típicamente Chrysler, es buena, quedando todos muy a mano del conductor. Precisamente aquí nos sorprendió el testigo del desgaste de los frenos. En primer lugar porque la luz testigo está en el mismo punto que sirve de punto de apoyo para apretar el botón, con lo que el mismo dedo la tapa; en segundo lugar, porque de vez en cuando se encendía sin ton ni son, seguramente debido a un falso contacto.


 

CONFORT: EXCELENTE, A PESAR DE QUE EL MOTOR ES ALGO RUIDOSO

 

En conjunto, el confort puede catalogarse como excelente. Los mullidos asientos, muy cómodos, contribuyen a ello, así como la buena climatización. Porque tanto en lo que se refiere a aire frío como caliente ésta se comporta muy bien, ayudada, si es preciso, por un ventilador de varias velocidades.

 

Sin embargo, existe un pequeño problema de rumorosidad. Ya no voy a hablar del grupo trasero, cuyo «canturreo» entraba dentro de la mejor tradición de los taxistas y que en principio es una cosa particular del modelo ensayado; pero sí se debe apuntar que el conjunto motor-transmisión es bastante ruidoso e incluso un tanto brusco. En efecto, el salto entre marcha y marcha es vivamente acusado desde el interior, mientras que el ruido del motor en aceleración llega a ser verdaderamente molesto por encima de las 4.500 r.p.m. Y ello contrasta con el espíritu del vehículo, ya que quien desea un cambio automático, entendemos que lo hace por confort y comodidad, especialmente en circulación urbana. Es quizás mirado con esta óptica como se encuentra el defecto más acentuado. Quizás también sea que al ser prácticamente el único defecto, éste destaque aún más.


 

PORTAEQUIPAJES: SOLO DISCRETO

 

Evidentemente 400 dm3, a pesar de que están en consonancia con la mayoría de vehículos «tres volúmenes» de su categoría -al menos por lo que respecta al mercado nacional- no son muchos, especialmente para un cinco plazas. Además el acceso a los mismos, sin ser malo, no está del todo logrado. De todas formas, la ausencia de obstáculos en el mismo ayuda en mucho a un buen aprovechamiento del volumen, motivo por el cual se puede calificar este apartado como discreto.... o si lo prefieren aceptable.


 

EL SECRETO ESTA EN EL MANEJO DEL ACELERADOR

 

El primer problema que existe en un coche automático es el de la adaptación al mismo. Ciertas maniobras que en un principio podrían parecernos «aberrantes» (fuerte golpe de gas a la entrada de una curva por ejemplo) se transforma aquí en pequeños trucos que hacen más segura la conducción.

 

Y es que en un correcto manejo del pedal del gas, el acelerador, estriba todo el truco y la gracia de los coches automáticos. La selección de cualquier marcha es siempre posible mediante su correcto uso.... y de ello dependerá la economía de combustible, factor siempre importante. Porque si nos dejamos llevar por el coche, puede ser que el consumo se dispare hasta cotas insospechadas y que harán temblar nuestro bolsillo. Y de ello nos daremos tanta o más cuenta, dado que el depósito de combustible tiene capacidad para nada menos que 65 litros, lo que traducido en pesetas supone casi 2.500 ptas., cada vez que tengamos la osadía de decir «llénelo, por favor».

 

Cuando se adopta un ritmo de marcha suave, es suficiente levantar ligeramente el pie del pedal para que se nos engrane una marcha superior, sobre el límite de las 3.000 r.p.m., pudiéndose ir, por lo tanto, perfectamente sobre los 85 km/h en 3.ª velocidad, Por el contrario, un apoyo más agresivo hará que el motor suba hasta las 4.500 r.p.m., mientras que si intentamos obtener el máximo, «hundiendo» el acelerador a fondo, es posible que el motor sobrepase las 5.500 r.p.m. La marcha escogida por nuestro «pie» nos sirve para economizar combustible, pues no tiene nada de particular el llegar hasta un consumo de 17 litros cada 100 km cuando se marcha al máximo en autopista, e incluso llegar casi a los 20 si se quiere conducir con brusquedad por ciudad o practicar -dentro de lo que cabe- conducción «deportiva». Evidentemente estas cifras contrastan vivamente con los 11-12 litros que pueden gastarse en conducción normal y aún menos. Concretamente, a 100 km/h, mantenidos por autopista el consumo descendió hasta 9,1 litros.


 

CAJA DE CAMBIOS: UN PRODUCTO YA PROBADO

 

La caja de cambios automática que equipan los «Chrysler» es un producto suficientemente probado, de gran calidad y efectividad. Como a gran mayoría de cajas automáticas, mediante convertidor hidráulico de par, dispone de tres velocidades, con un salto bastante acusado entre 1.ª y 2.ª. Dejando aparte la marcha atrás, existen tres posibilidades de se acción, según se quiera utilizar únicamente, las dos primeras o las tres velocidades. Esto puede parecer una sofisticación pero es necesario en las subidas muy variadas para no perder potencia y que el coche no esté dando continuos tirones de una marcha a la superior y viceversa intermitentemente, anular a 3.ª o bien -en caso extremo- la 2.ª y 3.ª.

 

Además ello nos será de utilidad en múltiples casos, ya que podemos utilizar la palanca -accionando el correspondiente seguro sito en el puño- para reducir la velocidad, operación en la que deberemos poner especial atención si queremos introducir la 1.ª velocidad, pues las ruedas tienden a bloquearse por un instante, haciendo «colear» ligeramente el vehículo.

 

En realidad la maniobra de reducir es posible efectuarla con el acelerador. Cuando se circula a medio gas basta apretar bruscamente a fondo para obtener la reducción deseada; reducción relativamente suave entre 2.ª y 3.ª, pero muy brusca cuando se engrana la 1.ª.

 

De todas formas, cuando se utiliza la caja manualmente, no es ni rápida ni demasiado precisa. Todo lo contrario de cuando se la deja actuar automáticamente.


 

ESTABILIDAD: DEMASIADO BLANDO

 

La búsqueda del confort como factor dominante del vehículo es acusada, lógicamente, en lo que a estabilidad se refiere. La suspensión es muy «blanda», dando lugar a oscilaciones e incluso a una cierta sensación de pérdida de adherencia. Este fenómeno viene acentuado por las importantes dimensiones del vehículo, su distancia entre ejes y el peso del mismo. Todo ello unido al eje rígido trasero hace que el vehículo tienda a irse de atrás en las curvas, al dar gas.... o seguir recto si no se da.

 

Este fenómeno, típico de toda la familia «Chrysler 180», viene acentuado por la presencia del cambio automático que ofrece una retención de motor mínima. Por otra parte, la mayoría de las veces antes de abordar una curva nos limitamos a levantar el «pie» y frenar, abordaremos la misma como si lo hiciéramos en punto muerto o con el embrague apretado, sensación que la mayoría de conductores han experimentado alguna vez y que no es demasiado agradable. Por ello es importante, aun a costa de frenar un poco más negociar los virajes a medio gas.

 

Evidentemente la estabilidad no permite una conducción deportiva en el más puro sentido de la palabra (el coche tampoco ha sido pensado para ello) sin que ello signifique conducción «aburrida», porque a pesar de todo se puede sacar mucho partido de la transmisión automática.


 

FRENOS: SUFICIENTES...Si SE SABE LO QUE SE LLEVA ENTRE MANOS

 

Y en este apartado de la estabilidad, ya se ha apuntado la importancia de los frenos en un coche automático. La ausencia de freno motor, de retención, hace que los frenos propiamente dichos deban trabajar más y que las distancias de frenado sean más largas que con un coche «normal». Porque aunque en caso de apuro podemos ayudarnos con una reducción manual de la velocidad, ello no es lo normal. Es más, esta maniobra cuando va acompañada de una fuerte frenada -caso extremo, pero prácticamente único en el que se utiliza la «posibilidad manual» de selección de velocidad -las ruedas traseras tienden a blocarse por unos instantes, pudiéndose llegar a la pérdida del control sobre el vehículo si no se está presto a reaccionar.

 

¿Quiere ello decir que el coche es peligroso?. No, todo lo contrario. Simplemente hay que tener en cuenta sus limitaciones; límites que en definitiva cualquier vehículo tiene.

 

Es por ello que en una bajada o subida pronunciada por carreteras de montaña, es aconsejable el dejar la palanca de cambios en la posición «2» -la «1» sólo en casos extremos-.

 

La frenada, confiada a 4 discos, es eficaz, aunque su uso abusivo provoca problemas de «fadding», problema al que los automáticos, por las razones apuntadas, son especialmente sensibles. Con todo, el límite puede considerarse satisfactorio, pues el «fadding» no se presenta con demasiada facilidad.


 

DIRECCIÓN: LIGERA GRACIAS A LA DESMULTIPLICACIÓN

 

La dirección es muy dura en parado, no en vano se trata de un vehículo muy pesado, al que seguramente le vendría bien una dirección asistida y no tan desmultiplicada. Por contra, en marcha es bastante ligera, con el único problema que en las curvas más cerradas hay que «pelearse» con ella, dar más y más vueltas al volante.


 

MOTOR Y PRESTACIONES: CORRECTAS

 

Es evidente que a un vehículo automático no pueden exigirle las mismas prestaciones que a uno de cambio manual. Es por ello, que muchas veces los modelos automáticos equipan motores más potentes -o al menos los más potentes- que sus hermanos «tradicionales». En este caso, los 10 CV, perdidos, con respecto al «2 litros», amén de 1,4 mkg., de par máximo- se hacen notar. Ello sin embargo posiblemente no preocupe demasiado al poseedor de uno de estos vehículos automáticos, más preocupado por el confort que por las brillantes prestaciones.

 

Si en velocidad punta la diferencia no es muy notable (159 km/h, para el automático, 167 para el manual), donde más se nota es en las aceleraciones. Así, en el km., salida parada el automático «cede» 3"1/10 al manual (34"7 contra 37"6)  pasando de 0 a 100 km/h, el automático invierte 15"0 segundo por 13"3 el convencional).


 

CONCLUSIÓN

 

Como vehículo automático, confortable, de gran habitabilidad... y con ahorro de impuestos, el Chrysler 180 Automático está perfectamente logrado. Puestos a mejorar, y dejando la estética aparte, tan sólo en el apartado de la estabilidad habría que trabajar un poco más.

 

Evidentemente, es un vehículo que requiere adaptación para sacarle partido, tanto por lo que se refiere a prestaciones, como en el apartado consumo. Aún recuerdo lo asustado que quedé de las cifras de consumo en la primera toma de contacto con el coche, cuando sin darme cuenta, jugando con el acelerador, iba cambiando constantemente de 2.ª a 3.ª y viceversa. La cantidad final arrojaba casi 20 litros a los 100 km-h... vamos, ¡una barbaridad! Fue necesario hacer muchos kilómetros con el vehículo para familiarizarme con el cambio, con su utilización racional, para descender a niveles más a tenor con nuestro «bolsillo».

 

No nos extrañaría que este modelo, por la diferencia de precio, eclipsase totalmente al 2 litros. Y es que la diferencia de precio entre uno y otro (casi 75.000 ptas.), teniendo en cuenta que ambos gozan exactamente del mismo acabado, no merece la pena pagarla.


 

PRESTACIONES

 

REPRIS  
40-100 km/h 12"5/10
ACELERACIÓN  
1000 metros, con salida parada 37"6/10
0-100 km/h 15"0/10
VELOCIDAD MÁXIMA  
(km/h) 159"2/10

 

CONSUMO

 

Itinerario Crucero (km/h) Consumo (l/100km)
Ciudad - 13-18
Carretera 100 9,1
" 120 10,9

"

Velocidad máxima 16,8

 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

MOTOR

Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos.

Disposición: Delantero longitudinal.

Construcción: Bloque en hierro fundido. Culata en aleación.

Cilindrada: 1.812 c.c.

Diámetro por carrera: 87,7x75 mm

Relación de compresión: 9,45:1

Potencia máxima: 100 CV a 5.800 r.p.m.

Potencia específica: 55,18 CV/l.

Par máximo: 14,7 mkg a 3.800 r.p.m.

Distribución: 1 árbol de levas en cabeza, mandado por cadena.

Culata: Válvulas en V a 52,5º.

Alimentación: 1 carburador doble cuerpo Weber 34 ADS-D

Refrigeración: Por líquido.

Encendido: Electrónico.

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera.

Caja de cambios: Automática (convertidor hidráulico de par y caja planetaria de 3 velocidades)

Relaciones: Multiplicación máxima del convertidor, 2, 2-1.

Desmultiplicación de las relaciones de caja: 1.ª, 2,45; 2.ª,1,45; 3.ª,1; M.A., 2,2.

Grupo diferencial: Grupo cónico de dientes helicoidales: 11-45 (4,09-1)

DIRECCIÓN

Tipo: Cremallera.

Diámetro de giro: 11m.

SUSPENSIÓN

Delantera: Ruedas independientes, sistema McPherson, Barra estabilizadora.

Trasera: Eje rígido mandado por 4 tirantes longitudinales y barra Panhard.

FRENOS

Discos en las 4 ruedas. Doble circuito y servofreno.

DIMENSIONES

Longitud: 452,5 cm

Anchura: 173 cm.

Entre ejes: 266,5 cm.

Vías: 140-139,5 cm.

Capacidad del maletero: 400 dm3

Capacidad del depósito de combustible: 65 l.

Peso: 1.125 kg.


· Autor: Raimond Blancafort (MOTORAUTO  abril 1978).

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y las fotos.

 

 
 
 

 

 

Comentarios de los lectores: 72
 

 

1. pepe

donde esta la caja de fusibles del 180crisler

 

2. pepe

donde esta la caja de fusibles del 180crisler

 

3. javier de mingo

hola amigos poseo un chysler 180 de gasolina del 77 esta muy cuidado siempre en garaje, pero tiene alguna cosita que me gustaria comentar con algun entedido de este vehiculo, para dejarlo perfecto si los costes lo permiten mi nº de telefono es 659-71-24-25 espero alguna respuesta bien por mail o llamada un saludo.

 

4. hector

me gustaria saber cuanto pides por el coche kike mi movil 679688167

 

5. manuel soler magaña

hola kike me gustaria saber cuanto vale tu 180

 

6. manuel soler magaña

hola kike me gustaria saber cuanto vale tu 180

 

7. kike

tengo un chrysler 180 2.l automatico
es del 75 esta conservado en garaje, y nos queremos desacer de el.si alguien le puede interesar los papeles estan toalmente en recla.
un saludo.

 

8. manuel soler magaña

yo cuando tenia 20 años conducia un 180 de taxi en salou y disfrutaba mucho con ese pedazo de maquinapor todas las calles de salou llevando clientes a todos los sitios

 

9. manuel soler magaña

yo cuando tenia 20 años conducia un 180 de taxi en salou y disfrutaba mucho con ese pedazo de maquinapor todas las calles de salou llevando clientes a todos los sitios

 

10. Pablo

Tengo un Chrysler 180 Diesel, amarillo con el techo de vinilo negro. De momento está en regla y funcionando, pero no puedo hacerme cargo de él por si a alguien le interesa comprarlo.

 

 

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