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Porsche 928 S4

 

 

 

 

VIRTUDES

· MUY BUENAS PRESTACIONES

· CONDUCCION MUY DOCIL

· NOTABLE ESTABILIDAD

· ACABADO DE LUJO

 

DEFECTOS

· PRECIO EXCESIVO (14.200.000 PTS)

· CUBREMALETAS POCO EFICAZ

· INSUFICIENTE VELOVIDAD DEL LIMPIAPARABRISAS

 

 

Fue en septiembre del pasado año cuando, en presentación oficial a los medios informativos, tuvimos ocasión de tomar contacto con el nuevo Porsche 928 S4, por tierras de la Selva Negra y con una lluvia tan intensa que si bien nos permitió advertir ya las excelencias de su agarre, estabilidad y sistema de frenado, nos impidió por contra poner a tope los 320 CV de este cupé de producción, uno de los más potentes del mundo. Desde su aparición en marzo de 1977, el modelo 928 ha ido ganando en cilindrada y potencia, pasando sucesivamente de 240 a 300 CV, y ahora, con cinco litros y ocho cilindros en V y cuatro válvulas por cilindro, llega a alcanzar los 320 CV. Muchos, muchísimos caballos, pero no demasiados ni difíciles de dominar.


 

RELINCHOS SUAVES

 

Todo podría hacer pensar que cuando los 320 CV de este Porsche se pusieran a relinchar, iban a ser poco menos que ensordecedores e incontrolables. Y no sólo no es así sino que podemos afirmar que el combinado motor —con su enorme potencia— y el resto del coche con su peso y estructura, están armonizados para poder conducirlos en todas circunstancias, con una muy estimable docilidad.

 

 

 

La incorporación del sistema de cuatro válvulas por cilindro, dos de admisión y dos de escape, sirve no sólo para aumentar la potencia de un motor nacido suficientemente potente, sino que contribuye en parte a restar contaminación y a un ligero ahorro de consumo.

 

La forma hemisférica de la cámara de combustión, con las bujías situadas milimétricamente en el centro, proporciona una combustión muy intensa, lo que, ayudado por el nuevo sistema de inyección electrónica y de encendido con regulación de la detonación para que las explosiones se produzcan en el instante preciso, suponen una mejora en los rendimientos.

 

Con una cilindrada de 4.957 c.c. y con una relación de compresión de 10:1, rinde 320 CV a 6.000 r.p.m. Una potencia muy elevada, como se ha dicho, con un par máximo de 43,9 mkg a 3.000 r.p.m. Lo normal en motores que llevan cuatro válvulas por cilindro es que las grandes potencias se consigan a altas revoluciones. Pero Porsche, en este S4 ha conseguido un buen par, a régimen medio, lo que permite ir muy desahogado sin necesidad de pisar a fondo. En cualquier caso, el aumento de cilindrada, esos cinco litros —que pesan lo suyo— ayudan a rodar a régimen más bajo incluso que el del par, es decir a 2.000 vueltas y hasta menos, sin que se aprecie la necesidad de cambiar a marchas muy cortas para subir el régimen. Un motor, pues, muy elástico, donde todos esos caballos o potros salvajes en potencia, resultan ser muy dóciles y obedientes. En pocos coches de carácter tan marcadamente deportivo como éste, el conductor siente la sensación de suavidad, de respuesta motriz a cualquier régimen.

 

A cualquier aficionado al motor, un poco avezado en mecánica, no se le puede escapar el hecho de que pasar 320 CV por un embrague —que es monodisco con accionamiento hidráulico— es un compromiso técnico muy notable, por mucho que el disco sea bastante grueso, y por mucho que el árbol de transmisión amortigüe la brusquedad en las acciones de embrague. Y esto debe tenerlo muy presente el conductor porque los cambios deben hacerse con un temple muy exquisito tanto en la pisada del pedal izquierdo, como también en la selección de cada una de las marchas.

 

 

 

Son cinco marchas hacia adelante más la de atrás, perfectamente escalonadas, aunque bastante cortas como corresponde a un deportivo. Marchas cerradas, sin grandes distancias o baches entre unas y otras, advirtiendo que la quinta es auténticamente directa. Hay que acostumbrarse al hecho de que la primera se selecciona hacia atrás en la palanca de cambio —que está situada en la consola central—, y la marcha atrás, en lo que tradicionalmente es la primera en la mayoría de los coches. Una vez acostumbrados, esto no debe ser problema. La selección debe hacerse con precisión y decisión. Hay quien cree que el cambio de Porsche es perezoso; y no es así. Es preciso e incluso muy suave. Pero hay que tomar reflejos y conciencia del lugar exacto de cada marcha y no andar «buscándolas» porque entonces sí reaccionan lentamente, y hasta pueden producirse «rascados» en los sincronizadores. Seleccionando con precisión y decisión, el cambio Porsche es una auténtica maravilla.


 

TIENE MEJOR ASPECTO

  

No ha cambiado esencialmente en su aspecto externo. Pero sí lo suficiente como para que al primer golpe de vista apreciemos que algo ha cambiado. Es un coche tremendamente aerodinámico para su estructura tan recia. El nuevo morro es algo más fino, y en la parte de atrás, aparte el alerón que mejora el coeficiente aerodinámico (el Cx es ahora de 0,34) el perfil proporciona mayor resistencia a los golpecitos de aparcamiento. Hemos sido testigos inevitablemente de un aparcamiento de los llamados «de oído» contra nuestro coche a las puertas de la redacción.

 

El Corsa de la rubia que lo conducía presionó impunemente la chapa del 928 S4 que, elástica y casi milagrosamente, volvió a la normalidad sin la menor huella. De todas formas, mejor evitarlo.

 

 

 

Faros escamoteables, de aceptable robustez, luces más que suficientes para las velocidades del coche y limpiaparabrisas de perfecto barrido pero con una velocidad alta insuficiente para las que puede alcanzar el coche. Claro que con lluvia, con la gran potencia motriz, y con las ruedas tan anchas, no es aconsejable «volar bajo», hasta tal punto que las escobillas limpiadoras se «queden atrás». Los neumáticos traseros (245/45 VR 16), los motrices, son algo más anchos que los delanteros (225/50 VR 16).

 

En el interior, acabado de lujo, con remates perfectos y un conjunto de tapizado en piel muy atractivo. Los asientos delanteros son regulables eléctricamente en cinco sentidos distintos. Francamente cómodos. Los traseros, en un deportivo, ya se sabe que son aptos para niños, o adultos que soporten trayectos cortos. Con respaldos abatibles, estos asientos traseros permiten mayor espacio de carga que, sin ello, resulta muy limitado. La lona que cubre el maletero a la indiscreción, es insuficiente y tan fina que cualquier objeto que la presione desde el maletero queda delatado por la forma que insinúa sobre la tela.

 

Aunque tiene silueta casi de avión, la consola de instrumentos no es aparatosa. Contiene sólo los datos de interés, trece en total (doce más uno como diría Angel Nieto), entre los que destacamos la función ABS de frenado, desactivación del freno de mano y reserva de agua para lavado del para brisas. Una luz de emergencia central, intermitente, indica anomalías graves. Y entonces, a parar.

 

 

 

¿Cómo es posible conjugar —se preguntarán algunos— 320 CV de potencia para 1.500 kg. de peso en vacío, que arroja una relación de casi cinco CV por cada kilo, en un coche que no se ha fabricado para circuitos sino para ciudad y carretera, mezclados en el tráfico normal? El Centro de Investigación de Porsche, Weissach, que crea y vende tecnología avanzada, presume con escasa humildad de haberlo conseguido. Y hasta ha bautizado con el nombre del centro a un eje que tiene por misión, y la consigue, evitar que el vehículo se atraviese en las curvas en el caso de una aceleración o desaceleración brusca. Es sólo un ejemplo que ahora aclararemos.

 

Dejando a un lado la seguridad pasiva, que todo coche caro —y el 928 S4 lo es— cuida con esmero, Porsche ha introducido algunos detalles de seguridad activa que vale la pena resaltar. El sistema Transaxle, que distribuye el peso entre ejes de forma muy equilibrada, no es nuevo en la marca. Pero su aplicación al 928 S4 es un dato positivo. Sin embargo, ese equilibrio no puede hacerlo todo en un coche que suelta 320 CV por su eje trasero donde además se encuentra situada la caja de cambios. Una bieleta oscilante en el brazo transversal inferior controla la posición de las ruedas del eje trasero manteniéndolas siempre, de forma automática, en el ángulo positivo para evitar que el coche se cruce en una reacción brusca. Todo ello, claro está, dentro de unos límites. Pero es hasta apasionante observar cómo las ruedas traseras se recuperan de la convergencia a que le obliga una brusquedad en curvas, para adquirir un ángulo positivo que le ayuda a agarrarse con seguridad y salir airoso del trance.

 

 

 

Seguridad, por su gran visibilidad panorámica. Por lo que se refiere a los frenos, son de discos autoventilados en las cuatro ruedas, autoventilados, con grandes mordazas de aluminio, sistema que procede directamente de la competición. Doble circuito de frenada, y la incorporación del sistema ABS antibloqueo, de serie. La dirección es de cremallera, con servo, que actúa de forma más acusada en estacionamientos y maniobras en que sin ella se notaría la dureza y el peso de la tonelada y media del coche, y que en rectas o cuando aumenta el número de revoluciones del motor, disminuye su efecto para que el conductor capte más directamente el contacto entre el volante y sus reacciones sobre el asfalto.

 

Seguridad activa, en una palabra, como argumento Weissach, pero que, en síntesis, viene a ratificar el ya conocido lema de que la seguridad cuesta dinero.


  

COMO EL GENIO DE LA LAMPARA

 

Hay coches y conductores que denotan a las claras quién manda a quién. Conductores, en una palabra que no mandan en el coche, porque éste, el coche, por mucho que «mole», le viene grande. En Porsche 928 S4 no quiere mandar, pese a su espectacularidad. Quiere que lo disfruten y se deja llevar suavemente, y obedece como el genio de la lámpara con Aladino. Todo lo bocetado sobre sus cualidades técnicas ha sido confirmado en las más varias rutas y condiciones climatológicas.

 

Empezando por el confort y ajuste del cuerpo en el asiento frente al volante, hasta las correcciones en curvas, pasando por las aceleraciones y frenadas, dentro del cuidado que, insistimos, hay que prodigar a esos 320 CV para que no repercutan, no ya en la seguridad del conductor, sino también en la propia mecánica del coche.

 

 

 

El uso de toda la potencia de este coche, de todo ese «7.° de caballería», precisa, aunque pueda resultar paradójico, un temple y un mimo muy especiales.

 

Con mimo pero con firmeza, hemos llegado a alcanzar 276 km/h., de indicador. Pero comprobado un error en más de 3,5 por 100 sobre todo a altas velocidades, y basándonos en nuestro crono, lo dejamos en 268,9 km/h., que está más que bien. A esa velocidad es obvio significar el que el consumo se dispara a límites que es mejor silenciar, entre otras razones porque esa circunstancia sólo puede hacerse en unos segundos y en prueba técnica. Lo sensato es ir bastante más discretos, con un ojo en el velocímetro y otro en la carretera, por si las multas.

 

En el Jarama hicimos la prueba de cero a cien km/h., es decir, con salida parada, y sólo se invirtió 5,9 segundos, con dos personas a bordo. El kilómetro, también con salida/parada, en 26 segundos. En marcha normal, aunque fuerte, como corresponde a un deportivo, se aprecia que el coche se pega materialmente al suelo.

 

Sus anchas ruedas sólo desentonan un poco con la lluvia, pero aun así, el agarre, si se conocen sus posibilidades, es tranquilizador.

 

Así como hicimos la prueba de aceleración, de cero a cien, ensayamos la inversa, o sea la de desaceleración o frenada de cien a cero, que pasó muy ligeramente de tres segundos. Los discos, el ABS, funcionaron con suavidad y de forma rotunda.

 

 

 

La visibilidad es muy buena tanto con luz natural como artificial, y la sonoridad, de sanatorio de reposo.

 

Sólo un silbido estimulante; por el alerón trasero a fuertes velocidades. Pero eso, para los amantes del deportivo es más bien un lujo. El volante reducido, con sólo tres vueltas de giro de tope a tope, que obliga a precisar las maniobras sin descuidarse. Y el consumo, algo mitigado respecto a la versión anterior por la entrada en juego de las cuatro válvulas por cilindro, pero con un margen muy acusado entre la conducción normal y la espectacular.

 

El techo corredizo deja un hueco muy estrecho, por el que sólo pueden asomar unas crías modernas, de las de poco peso y silueta esbeltísima.

 

Pero como su misión no es asomarse por él, sino gozar del aire y sol de la marcha, lo damos por bien venido.

 

En resumen, un coche para impresionarse uno mismo al conducirlo, y para impresionar a los demás, aunque sea parado.

 

Su aspecto hace volver la cabeza al más insensible. Ese es uno de sus fuertes.

 

 

 


· Texto: VELOCIDAD Nº 1335 - 25 de abril de 1987

 

 
 
 

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. David

Para gustos los colores. Aunque también es cierto que la ignorancia es muy atrevida. Este coche seguirá siendo una rareza en España por la incultura automovilística que sufrimos. Es, objetivamente, el mejor GT de la época y mucho mejor que otros deportivos puros del momento (incluyendo escarabajos vitaminados).

 

2. Miguel

Mi opinion: Un carrazo adelantado a su epoca y con una estetica espectacular. Evidentemente es otro caracter y concepto distinto al 911, pero no por eso tiene que ser marginado. En definitiva uno de los grandes del siglo XX

 

3. Renolini

No se comió un colín, desapareció sin pena ni gloria y sigue siendo una carraca de mal gusto.

 

 

      

 

 

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