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COMENTA LA PRUEBA DEL PEUGEOT 505 SRD

 

 
 

Peugeot 505 SRD

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMBUSTIBLE BARATO · PRECIO MUY ELEVADO
· ROBUSTO, CONFORTABLE Y LUJOSO · MECÁNICA MÁS RUIDOSA QUE EN EL 504 DIESEL
· PRESTACIONES BRILLANTES PARA DIESEL · SIN LIMPIAFAROS
· APTITUDES RUTERAS · MUY PESADO
· EXCELENTE TRANSMISIÓN · TAPÓN SIN LLAVE

 

Hablar del Peugeot 505 Diesel, a las tres semanas de haberlo hecho en relación al modelo con motor de gasolina, forzosamente obliga a centrar el tema casi exclusivamente en lo relacionado con el tipo de motor, ya que el resto del coche prácticamente no varía, a excepción del número de marchas. Y también hay que hacer una referencia comparativa respecto al ya desaparecido 504 Diesel, que ha sido eliminado por el modelo que ahora presentamos.

Tanto el modelo de gasolina como el Diesel que hemos probado han sido con la sigla SR por delante; esto es, la versión de lujo, que tapicería y elevalunas eléctricos aparte, se diferencia a efectos prácticos por la presencia de una servodirección hidráulica. Y la verdad es que, con 700 kg. justos sobre el tren delantero, este elemento no está de más en absoluto en el Diesel, ya que permite realizar las maniobras sin el menor esfuerzo, a la par que, en conducción normal, la dirección tiene la rapidez de respuesta que se deriva de tener poco más de 3 vueltas de volante de tope a tope.

Al margen de la diferencia de prestaciones, lógica cuando hay 26 CV. de por medio, y un volante motor notablemente más pesado en el Diesel, no puede decirse que el comportamiento de ambos coches sea muy diferente. Ciertamente, el Diesel pesa 80 kg. más (85 según catálogo), pero como esta diferencia debe aplicarse en la zona situada entre 1.200 y 1.300 kg. no supone porcentualmente demasiado. En cuanto a propio reparto de pesos, no se ve demasiado afectado; el de gasolina lleva en el morro el 53 por 100 justo, mientras que en Diesel no pasa más que al 54,3 por 100, lo cual no supone una variación apenas detectable. Ya que estamos con los pesos, es de reseñar la absoluta honestidad del fabricante en sus cifras, que responden muy exactamente a lo señalado por la báscula, cuando no lo superan.


UN «TRAGAMILLAS» SEGURO

El 505-SRD, si bien posee unas prestaciones francamente brillantes para un turismo Diesel (sobre esto hablaremos más delante), evidentemente no es un «sprinter»; ni su velocidad punta ni, sobre todo, su capacidad de aceleración y reprís le sitúan junto a los coches que pueden calificarse de ruteros rápidos. Pero tiene una velocidad de crucero alta (como en todo Diesel, se puede ir prácticamente a tope, si se quiere), y sobre todo, una marcha económica-rápida que puede cifrarse entre los 110 y 120 km/h. reales (la aguja en 120). A este paso, se cubre carretera de forma rápida, sin alharacas, y con un consumo en torno a los 8 litros, se pueden hacer viajes de casi 700 km. sin repostar.

Lo bueno del asunto es que, para este tipo de viaje, sin exhibicionismos velocísticos, el 505 Diesel está sobradamente dotado de aptitudes ruteras, seguridad y confort. La crítica que hacíamos a la versión de gasolina, en relación con sus llantas relativamente estrechas para el peso que soportan, tiene menos razón de ser aquí, a pesar de que el coche pese algunos kilos más. Y es que la conducción razonable del Diesel, sin que tenga que ser mortecina, no es a base de apurar hasta el límite en frenadas y curvas, sino de trazar fino, calcular los adelantamientos para no tener que frenar innecesariamente el coche y matar su impulso y, sobre todo, mantener un ritmo constante, que machaque asfalto implacablemente. Para esto, la estabilidad y los frenos del coche están no ya sobrados, sino muy por encima de lo que sea lógico exigirle al coche, incluso a plena carga.

La estabilidad direccional, al llevar el morro ligeramente más recargado que el de gasolina, es mejor, a cambio de un comportamiento algo más subvirador en curva; es decir, las características adecuadas para viajar largo, sin ir al límite, y sin sobresaltos. La servodirección, que permite seguir teniendo en la mano la suficiente sensibilidad sobre lo que ocurre entre neumático y pavimento, hace que incluso los tramos más virados no supongan el menor esfuerzo físico para el conductor, puesto que a su vez el potente servofreno se encarga de que las retenciones tampoco obliguen a un trabajo duro.


PARA LLEGAR DESCANSADO

Este aspecto del 505 Diesel nos parece uno de los más interesantes a subrayar; tanto o más que la economía de utilización, puesto que si bien ésta es evidente por lo que se refiere al carburante, no tiene demasiado sentido hablar de ella en un coche que cuesta más de 1.200.000 pesetas puesto en carretera, con seguro a todo riesgo. Pero en cuanto al viaje en sí, la respuesta del coche es inmejorable. Ya hemos dicho que la prestación es más que suficiente, si el conductor se mentaliza a hacer un viaje en plan de fondista, y no de corredor de distancias cortas; y bajo este prisma, el comportamiento rutero del coche está por encima de cualquier exigencia. Unamos a esto el confort de conducción, por la suavidad de los mandos (citemos aquí el sensacional cambio de 4 marchas) y los magníficos asientos, y tenemos un panorama realmente halagüeño para cualquier conductor que no tenga una mentalidad cerrada y excluyentemente velocística.

La climatización es buena, y el nivel sonoro, aceptable; las puertas seguían silbando, como en casi todos los coches de pre-serie utilizados en la presentación y en estas pruebas de prensa; en cuanto al motor, como es típico en los Diesel, su sonoridad tiende a hacerse mucho más llevadera en cuanto ganan régimen, y en campo abierto, de lo que sería de temer al escucharlos en ralentí, y en ciudad, con el sonido rebotando en los coches situados a los lados.

Todo lo dicho hace tres semanas referente al completísimo sistema de alumbrado y elementos auxiliares de visibilidad (en particular, el elaborado sistema de limpieza del parabrisas), es perfectamente trasponible al 505 Diesel, incluyendo la crítica por la ausencia de sistema limpiafaros. Y lo mismo puede hacerse con los comentarios dedicados a los mandos, postura al volante y demás aspectos que colaboran al máximo confort de conducción, que hacen de este coche un vehículo realmente facilísimo de llevar en carretera, tanto más cuanto que la caja de sólo 4 marchas y el motor muy elástico hacen que los cambios sean muy poco numerosos, y mientras el tráfico no nos retenga artificialmente, prácticamente todo se resuelve con 4.ª y algo de 3.ª.

Y también se puede repetir que el 505 es uno de los raros coches en los que el resto de los pasajeros, especialmente los de atrás, viajan tan a gusto como el conductor, gracias a los magníficos asientos, el amplio espacio para mover las piernas, y un conjunto de agarradores y descansabrazos perfectamente estudiado. Y con esto, ya podemos pasar al análisis de la nueva mecánica, y su influencia en el comportamiento del coche.


EL DIESEL MAS BRILLANTE

El motor Indénor de 2,3 litros es, con sus 70 CV., el más potente de todos los que equipan o han equipado a ningún turismo Diesel de fabricación nacional. Es el más potente, y se nota. A pesar del notable peso del coche, que en la báscula supera a todas las variantes de Seat y Talbot el Peugeot 505 Diesel es el coche de este tipo con mejores prestaciones de todos los que hasta el momento hemos probado. Por supuesto, hay una excepción: el Talbot Diesel dotado de turbocompresor, pero en este caso no se trata de un coche de serie, sino modificado por Turmesa.

En velocidad punta, el récord lo ostentaba el Seat 2200, que con sus 141,4 km/h era el único en superar la barrera de los 140, gracias a su 5.ª marcha. Con sólo 4 velocidades, y aunque por poco, el 505 supera la cifra del Seat. Y eso que se observa que el regulador de la bomba de inyección corta religiosamente a las velocidades prescritas (el corte total era prácticamente a 4.700 r.p.m.); de lo contrario, o cuando por el uso los topes se venzan un poco, este coche alcanzará los 145.

En recuperación en directa, los resultados son espectaculares; los mejores hasta el momento todavía eran los del antiguo Chrysler Diesel de 2.007 c.c., cuya unidad de pruebas tenía un motor que era una auténtica bomba; incluso superaba los resultados en 4.ª. del 2.200 de Seat. Pues bien, las cifras del antiguo Chrysler eran 21"3 y 40"4, que han resultado materialmente pulverizadas por las conseguidas con el 505.

Con menor margen, pero en forma también clara, mejora el 505 los resultados de aceleración, cuyo récord ostentaba su hermano el 504, empatado sobre el kilómetro con el 2.200, con unos resultados de 22"1 y 40"9. El 505 los mejora en 3 décimas en el primer crono, y otras tantas en la segunda parte del recorrido. Naturalmente, aquí el Talbot Turmesa consigue cifras mejores, lo mismo que en velocidad punta, debido al rendimiento que el turbo confiero en alta; pero en recuperación desde 40, el Peugeot incluso domina al Turmesa por 7 décimas en los primeros 40 metros, diferencia que se mantiene estabilizada en los 600 siguientes, para a partir de ahí comenzar a dominar el motor sobrealimentado. Creemos que ésta es la mejor medida del excepcional rendimiento de este motor, y resulta de particular interés resaltarlo, puesto que la utilización en 4.ª constituye la base de la conducción de un Diesel.

Sin duda alguna, este motor es, pues, el más brillante de todos los Diesel españoles conocidos hasta el momento. Lo que no es, también hay que decirlo, es el más fino y silencioso. Este laurel lo podrían discutir entre si el Seat 2.200 y el desaparecido 504 Diesel; sin necesidad de irse a buscar comparaciones fuera de casa, es evidente que el Peugeot de 2,3 litros es un motor más bronco que el 2,1 litros anterior, que iba fino como una máquina de coser (para un Diesel de más de 2 litros, se entiende). No sabemos si es cosa del equilibrado, que resultaba más adecuado al motor pequeño, o también depende de la combustión, pero lo cierto es que este motor vibra y suena apreciablemente más que el antiguo. También es cierto que esta diferencia resulta particularmente sensible a ralentí y a régimen muy bajo, en la zona de 1.000 a 2.000 r.p.m., y en cuanto aumenta la velocidad, ya no es tan fácil distinguir entre uno y otro. Sea como sea, lo cierto es que la cilindrada y la potencia se hacen notar, aunque eso si, a cambio de dotar al coche de unas prestaciones realmente brillantes para el ciclo de su motor.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

38"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

21"8/10

1000 metros, con salida parada

40"3/10

Velocidad máxima

 

km/h  a 4.560 r.p.m. 142,86

 


CONSUMO: IGUAL 0 MENOS QUE ANTES

El excelente rendimiento del motor se confirma por los resultados de consumo, que son excelentes, aunque no llegan a lo conseguido por los motores de origen Barreiros, que si bien son algo menos brillantes y, desde luego, más bruscos en sus manifestaciones, resultan realmente imbatibles en cuanto a economía. Pero respecto a los demás, el 505 se porta muy bien. La comparación mejor puede ser el propio 504, al que le rebaja ligerísimamente el consumo en ciudad, y algo más en carretera, probablemente debido a que el poder que el 505 manifiesta en directa obliga a recurrir al cambio todavía menos que en su predecesor.

Como dijimos antes, con este coche se puede viajar a muy buen paso con un consumo que oscile entre 8 y 8,5 litros, en función de la carga y de lo quebrado del itinerario, lo cual supone una economía del orden de un 15 por 100 en cantidad respecto a un coche de gasolina de similar tamaño y que viaje a la misma marcha, beneficio al cual debe añadirse la diferencia de precio entre combustibles, que con la actual (26 frente a 54 pesetas, por el momento), sitúa los gastos de explotación en el 40 por 100 que el modelo de gasolina.

Naturalmente, como nos ocurre siempre que enjuiciamos un Diesel de lujo, como indudablemente lo es el 505-SRD, nos quedamos un tanto perplejos, porque no está muy claro hasta qué punto tiene sentido hacer planteamientos económicos en un coche que cuesta lo que éste; sencillamente, de entre los de producción o montaje nacional, tan sólo es superado en precio por el escasísimo y superselecto Lancia HPE.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

10,20

CARRETERA

90

6,71

CARRETERA

90/100 6,55

CARRETERA

110 7,91

CARRETERA

130 9,17

RESUMEN CARRETERA

105,6 7,62

 


CONCLUSIÓN

Y estamos ya en la encrucijada de siempre: ¿a quién le puede interesar este modelo de coche, concretamente el SRD? Haciendo un planteamiento estrictamente económico y racional, a muy poca gente. Concretamente, a quien ruede mucho (más de 30.000 km. al año, que parece ser el punto de inflexión donde el Diesel comienza a ser rentable), y además precise de un vehículo con un elevado nivel de representación. Y aunque todavía un poco ruidoso, este 505-SRD es indudable que ya presta un empaque social de primera línea a su poseedor, y más aún si se deja caer el precio, como quien no quiere la cosa.

Pero también puede haber otro sector de clientes: el que, renunciando a un coche de prestaciones muy elevadas, desea lujo y confort como el que más, y sobre ello, la seguridad mecánica y la garantía de un servicio fiable y continuado, que el Diesel ofrece, hoy por hoy, en un grado más alto que el motor de gasolina (no hay carburador, no hay encendido). Aunque el de gasolina sea, incluso, un motor Peugeot.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal, inclinado 20 grados. N.º cilindros: 4 en línea. Diámetro por carrera: 94,0 x 83,0 mm. Cilindrada: 2.304 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Inyección: Bomba Roto-Diesel (lic. CAV). Bomba de combustible: De paletas, en la misma bomba de inyección. Filtro de aire: En baño de aceite. Lubricación: Bombafl«: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total: 5,0 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague electromagnético de mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 10,0 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento: Compresión: 22,2:1. Potencia: 70 CV DIN a 4.500 r.p.m. Par motor máximo: 13,4 mkg. DIN a 2.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas. N.º de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª 3,704:1; 2.ª 2,170:1; 3.ª 1,409:1; 4.ª 1:1 . Grupo y diferencial. Disposición motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco, que aloja al árbol de transmisión, con el diferencial suspendido, situado atrás. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,700:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisión: 31,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos talescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 265 mm. Area barrida: 721 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.116 cm2. Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diámetro de giro: 10,7 m. Vueltas volante, de tope a tope: 3,1 Arbol de dirección: Articulado. Servo: Hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador, de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Atsa, de 60 Amperios/hora. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N.º puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central. Dimensiones: Batalla: 2,74 m. Vías: 1,46/1,43 m. (delante/detrás). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,72 m. Altura: 1,45 m. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.310 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.288 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/ 45,7 % (depósito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal halógenos, de 340 x 160 mm., con lámpara H-4, de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: Aislada manual, intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 71 ciclos/minuto, y cada 6 segundos. Instrumentación: Veglia. Bocina: Dos Seima.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1103, 31de Mayo 1980)

 

 
 
 

 

 

Comentarios de los lectores: 67
 

 

1. lucas

hola soy de argentina y quisiera saber que diferencia hay en la transmision de un xn1 y un xd3 en los 505

 

2. claudio

hola ,necesito circuito electrico ,calipers traseros del peugeot 505 gamma turbo diesel.este modelo viene con suspension independiente en las 4 ruedas y frenos a disco en las4 ruedas

 

3. robert

buenas muchachos tengo un 505 srd del 85 automatico esta sin funsionar y presisaria conseguir un manual de caja de cambios automatica agradesco informacion la tengo rota y no puedo conseguir manual de despieze es una zf

 

4. Martín "elvasco"

Desde 1990 ya van 3 505 qu tengo, hoy tengo uno con 80000 klmts. en realidad son muy fuertes, recordar que en sus inicios eran campeones de Rally. Nunca fui peugotista, soy mecánico y conozco varios que desilusionan, pero este modelo me ganó, y cuando creí que ya había superado esa etapa a pesar de contar con una camioneta S10 que es también terrible "fierro" me volví a meteren el 505 que encontré nuevito. Un histórico de los buenos, algo tragón para nuestros tiempos pero solo combustible. saludos a los fans.

 

5. lamine

estoy intesao a estos coches

 

6. Emilio

Mi primer coche fue un srd turbo,el 2.3 y no se pero el mio gastaba una barbaridad,como 11 litros o asi y eso sin pisarle lo mas minimo.Marcaba teoricamente 200000km cuando lo compré pero se bebia ya el aceite a litro los mil.Eso si,era comodo,amplio y nunca me dejo tirado.Aun lo recuerdo y cada vez q veo uno me llama mas la atencion q cualquier coche nuevo.

 

7. pedro

ola yo tambien he tenido un 505 era un 2.5 diesel casi de los ultimos al inicio me dio alguno problemas incluso tubeque cambiarle el motor pero despues iba de maravilla un autentico bombardero.

 

8. EDAUARDO

Desde que me saque el carnet, he tenido un 505 srd turbo. De esto hace ya, 6 años. Por otro lado el coche ya tiene los 25 añitos... que se dice pronto. Y sigue como el primer día, no tiembla para nada. Lo malo que ahora, comparándolo con los actuales, consume mucho, no se encuentran piezas facilmente, las medidas de seguridad no son como los actuales (2009)...Pero en cambio: es confortable, amplio, en carretera no consume tanto, irrompible, maletero enorme, es un verdadero tanque... la verdad es que es INCREIBLE!!!! UN SALUDO a todos los que poseam un 505, que sabrán de lo que hablo!!!!!

 

9. Carlos

Tengo motor Indenor 488 en un rastrojero F71 (frontalito). No se usa para carga. Es un motorhome. Está muy bajo de motor. Tengo caja de quinta a colocar. Por favor si alguien sabe como hacerlo más rapido al rectificarlo. ¿Que opinan de colocar un conjunto de XD2? ¿Le vá?. Comentario: El motor es excelente. Nunca me dejó tirado. No calienta. Arranca perfecto; pero me es muy lento. Velocidad máxima: 80 km/h. Espero respuesta. Muchas Gracias. Que Dios los bendiga.

 

10. diego

mi padre tuvo uno y la velocidad maxima era bastante mas alta ke esa

 

 

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