recambioscoche.es/marca-vehiculo/pieza-de-repuesto-opel.html  

 

Tienda detailing

¡TODO PARA MIMAR TU COCHE!

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro@telefonica.net

 

 

 

 

 

Peugeot 504 GL 1800

 

  

 

VIRTUDES

· ROBUSTEZ MECANICA Y EN GENERAL

· CONFORT: SUSPENSION Y ACUSTICO

· SEGURIDAD: ESTABILIDAD, FRENOS Y FAROS

· CONCEPTO GENERAL

· TRANSMISION EXCELENTE

· MOTOR MUY ELASTICO

 

DEFECTOS

· PRESTACIONES ESCASAS PARA 1800 CC

· AIREACION INSUFICIENTE

· ANTICUADO DE LINEA E INTERIOR

· CONSUMO IRREGULAR

· COMPRESION DEMASIADO BAJA

 

 

 

Decididamente, Peugeot no tiene suerte con la fiscalidad española. Pocos meses antes del lanzamiento del 504, dotado del motor de dos litros, se modifica la legislación, y el impuesto de lujo sube al 35 por ciento para los coches de más de 13 HP, afectando de lleno al nuevo modelo. Al cabo de medio año, la fábrica reacciona y echa mano de un motor de 1800 cc, resignándose a perder notablemente en prestaciones, a cambio del doble beneficio de abaratar 77000 ptas el coche, y poder utilizar gasolina de 90 octanos. Pues bien, no acaba de estar el coche en la calle, cuando ya se está hablando de que, antes de fin de año, nuevamente va a haber un cambio de fiscalidad, que será en función del precio, con lo cual se invalidaría en gran parte la operación 1800. Si esto no es “tener la negra”, no sabemos a qué se puede llamar mala suerte.

 

Pero lo cierto es que el coche está ahí, en el mercado, y dentro de su cilindrada, sale 80000 ptas más caro puesto en carretera que el 131-CLX, pero 10000 ptas más barato que el Chrysler 180, y 40000 ptas más barato que el 132 de Seat, recientemente remozado. Es evidente que, frente a todos estos rivales, el Peugeot 504-1800 tiene que jugar básicamente la carta de la robustez, ya que en cuanto a línea y prestaciones se encuentra claramente superado, si bien puede defenderse perfectamente por lo que a confort se refiere.


 

SEGURIDAD PRIMARIA INTACHABLE

 

No es cuestión de detenerse ahora minuciosamente en estudiar todos y cada uno de aquellos aspectos del 504 que no han recibido modificación alguna, y que son la totalidad, a excepción del motor. Hace pocos meses que se publicó el “Banco de Pruebas” del modelo dos litros, y no es lógico machacar al lector con una repetición mecánica y pormenorizada de todo lo que se dijo entonces. Pero tampoco es razonable dejar en el olvido aquellos rasgos más característicos del Peugeot, a fin de centrar las prestaciones, el consumo y el comportamiento del nuevo motor dentro de la imagen de un coche concreto.

 

Una de las facetas más características del 504 es su elevado nivel de seguridad, tanto activa como primaria. En el primer concepto entran una dirección suave y precisa, si bien un tanto lenta, dada la notable distancia entre ejes del modelo, unos frenos potentes, progresivos y perfectamente equilibrados (con luz avisadora de nivel de líquido y desgaste de pastillas); un sistema de limpia y lavaparabrisas muy eficaz y un conjunto de mandos y elementos de conducción cómodos y muy suaves de accionar todos ellos. En el aspecto primario, una estabilidad excelente para un coche de su tamaño y peso, en todo tipo de curvas (si bien las de tipo medio y rápido le van mejor que los virajes de segunda), una visibilidad en carretera francamente buena y unos faros de gran potencia.

 

 

 

En conjunto, el 504 es un coche que parece estar deseando enfrentarse a largos recorridos de carretera; su confort y la facilidad y seguridad de su manejo proporcionan al conductor la posibilidad de cubrir amplios kilometrajes con un amplio margen de seguridad, sin tener que ir riñendo con el coche en cada curva o en cada maniobra de cambio. Es, en resumidas cuentas, un devorador de kilómetros ideal.

 

No obstante, hay un par de detalles mejorables a nivel del puesto de conducción. El diámetro del volante resulta excesivo y la suavidad de su manejo, incluso en maniobra a coche parado, no justifica un diámetro de 400 mm. Con un par de centímetros menos resultaría más moderno, e incluso la postura ante el volante sería ligeramente más confortable aún.

 

Por otra parte, la enorme habitabilidad en sentido longitudinal, juega una mala pasada al conductor. El espacio disponible para el pie izquierdo es tan grande (piso totalmente llano hasta la separación vertical del compartimento motor) que éste se encuentra perdido, sin encontrar un apoyo en el que apuntalar al conductor contra el respaldo; apoyo que consideramos absolutamente imprescindible para negociar una curva con seguridad, sin tener que agarrarse al volante, en vez de manejarlo.


 

CARROCERIA: MEJOR DE LO QUE PARECE

 

La línea del 504, acusando los casi diez años de su diseño (que no ha sido renovado prácticamente nada), enmascara un equipamiento francamente completo, haciendo pensar en un coche de temple espartano. En realidad, y teniendo en cuenta todos los detalles que hoy en día llevan los coches nacionales de gran categoría (pensemos en el CX, el 132 o el 150-GT, como coches particularmente bien equipados), tan solo le faltan los lavafaros, elevalunas eléctricos y la instalación de pre-radio. Todo ello interesante, pero nada de ello fundamental.

 

Lo único realmente criticable es la ausencia de extractor del aire interior, pues la moldura negra situada tras las ventanillas posteriores es un amplio motivo ornamental, pero por debajo la chapa está completa, sin orificios. Esta falta de aireación es la causa de que, en invierno, el coche tienda al empañamiento de cristales, mientras que en verano, es preciso abrir ligeramente los cristales posteriores (basta con unos pocos centímetros) para mejorar notablemente la aireación, si bien al precio de un incremento en el nivel sonoro, que con los cuatro cristales bien subidos es francamente muy bajo.

 

 

 

También resulta criticable el hecho de que, al ser los respaldos bastante bajos, y llevar incorporado un reposacabezas, cuando se saca este el respaldo se queda demasiado corto, resultando algo molesto; a cambio, el 504 no produce la menor claustrofobia a los usuarios de los asientos posteriores, al menos, mientras no se levanten los reposacabezas. Y el capítulo de acusaciones se cierra con el molesto sistema de apertura de la guantera, consistente en apretar un botón en contra del movimiento de la tapa, pero sin ningún agarrador para tirar de ella; con un poco de experiencia se descubre que el mejor sistema es un golpe brusco en el botón, y la tapa cae.

 

Pero, en el saldo positivo, no conviene olvidar que el 504 viene equipado con unos poderosos faros halógenos, luz de retroceso, intermitentes de emergencia, luneta térmica, cristales teñidos, parabrisas estratificado, un lavaparabrisas de potencia y eficacia poco comunes, reóstato de iluminación del cuadro, cuentakilómetros parcial, cuentavueltas, termómetro, reloj, luz de líquido de frenos y desgaste de pastillas, testigo de freno de mano, cinturones retráctiles, descansabrazos central muy generoso, los ya citados reposacabezas, encendedor eléctrico y cierre con llave de la guantera.

 

Toda esta enumeración, que no llega a ser exhaustiva, creemos que es de justicia, porque la discreción y austeridad con la que está presentado el coche podría hacer creer a más de un observador poco meticuloso que se trata de una especie de “taxi” grande y fuertote, sin más. Y no es así; el Peugeot 504, en cualquiera de sus dos variantes, es un coche con un equipamiento de alto nivel.


 

MECANICA: ROBUSTEZ Y ELASTICIDAD

 

Indudablemente, los dos conceptos enunciados en el encabezamiento de este apartado son los primeros que vienen a la mente si se trata de definir las características fundamentales de la mecánica del 504-1800. La robustez incluye a todo el tren de transmisión de la potencia desde la polea del cigüeñal hasta los palieres de las ruedas posteriores; la elasticidad es característica privativa de la planta motriz.

 

El motor es similar al de dos litros ya conocido, pero no una disminución del mismo, mediante un diámetro más pequeño. Hay una diferencia fundamental, y es que la culata es una fundición completamente distinta, con una entrada de admisión central única; así pues, no existe la posibilidad de comprar este coche, meterle el equipo motor y la carburación del grande y convertirlo a 95CV.

 

 

 

Y el carburador Solex 34 monocuerpo, equipado con un discreto difusor de 27 mm de diámetro, le confiere al motor una elasticidad asombrosa en baja. Incluso por debajo de 1500 rpm admite pisarle bruscamente a fondo, y el motor responde instantáneamente, sin vacilaciones, tirando con fuerza y apenas con un leve síntoma de detonación, a pesar de la brutalidad del tratamiento.

 

Naturalmente, la modestísima compresión de 7,5:1 ayuda a ello, pero es una pena que dicha compresión no sea algo más alta, porque no aprovecha por completo las posibilidades de la gasolina de 90 octanos. Este motor habría digerido con toda facilidad la antigua gasolina de 85 octanos e incluso creemos que es capaz de andar con agua de colonia, gas natural o casi cualquier otro combustible, dada la modestia de su compresión y la eficiencia de su culata.

 

De todos modos, el rendimiento no es brillante, como es lógico, con semejante compresión y carburación tan restringida. Por cierto, que en los datos que facilitamos hace unas semanas, cuando se presentó el coche, se deslizó una errata, tomada a su vez de la documentación facilitada por Peugeot. La honestidad de la firma francesa es tan grande que, incluso disponiendo de un ventilador desembragable que no trabaja más que en ciudad y en atascos, suministra la potencia DIN con el ventilador conectado. Así, para el motor de 2 l los datos franceses son de 92,5 CV DIN y 16,1 mkg; en España, con más lógica si se quiere, se han pasado los datos a lo que realmente rinde el motor en carretera, que son 96 CV y 16,4 mkg.

 

Correspondientemente, el motor 1800 rinde, según datos franceses, 73 CV a 5000 rpm y 14,0 mkg a 2500 rpm (obsérvese el régimen tan bajo de par máximo). Habida cuenta que el ventilador es el mismo, se puede aplicar la misma corrección que al otro y nos encontramos con 76,5 CV y 14,3 mkg, que son los datos que hacemos figurar en nuestra ficha técnica. En Peugeot española aplicaron esta misma corrección, pero en el afán de que no se quedase en el tintero, alguien volvió a aplicarla, pensando en que todavía no estaba hecha. Resultado; el motor se anuncia como de 79 CV y 14,5 mkg, cifras que no responden a la realidad.

 

Claro que, por otra parte, la honestidad de las cifras de Peugeot –que ya pudimos comprobar en la prueba que hicimos del motor 2 l- suple más que con creces este error, porque nuevamente hemos comprobado la exactitud de tales datos. Para el 504-L (dotado de este mismo motor, pero con eje rígido y neumáticos de 165), se anuncia una velocidad punta de 154 km/h; nosotros, en pleno verano y a más de 600 metros de altitud, hemos obtenido 153,6 km/h, con ruedas más anchas.

 

 

 

De todos modos, es evidente que hay 20 CV menos que en el otro motor. En la segunda unidad que probamos del 504 de 2 l, que rendía magníficamente, obtuvimos en recuperación unos cronos de 19,6 y 36,4, lo que supone ganar respecto al 1800 nada menos que 8 décimas en los primeros 400 metros y 11 décimas más en los 600 siguientes. Y en aceleración, donde la potencia máxima se utiliza a fondo en las tres marchas intermedias, los tiempos fueron del orden de 18,6 y 34,8 lo que supone mejorar 17 décimas en el tramo de 400 m y todavía 14 décimas más en lo restante hasta el kilómetro.

 

Lo curioso del caso reside en que, teniendo ambos coches idéntico desarrollo, y el mismo nivel de sonoridad muy bajo, la impresión subjetiva que se tiene es de que andan mucho más igualados, es decir, la buena voluntad del motor 1800, con su gran elasticidad, hace creer que el coche anda más de lo que lo hace en realidad, mientras que el 2 l por su silencio y curva de par muy plana, sin “tirón” específico a ningún régimen, parece que anda menos de lo que en realidad lo hace. Cifras en mano, se advierte que la diferencia entre uno y otro modelo es notable, y en velocidad punta asciende a 11 km/h, que ya a estas velocidades es muy notable.

 

Dada la respiración sumamente restringida del motor, los mejores resultados se obtienen cambiando a 5700 rpm, aunque el motor admite perfectamente subir a las 6000 rpm, que hemos conservado como límite momentáneo para casos de conveniencia, como rematar un adelantamiento comprometido o estirar de una curva a otra en una zona muy virada.

 

 

PRESTACIONES

Repris:

-400 metros, en 4ª a 40 km/h

-1000 metros, en 4ª a 40 km/h

 

20” 4/10

38” 3/10

Aceleración:

-400 metros, salida parada

-1000 metros, salida parada

 

20” 3/10

37” 7/10

Velocidad máxima: (km/h a 5160 rpm)

153,63

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

   

 


 

CONSUMO: POCO AMIGO DE LA MARCHA RAPIDA

 

Unas cosas con otras, el 1800 consume más gasolina que el 2 l; eso sí, es gasolina bastante más barata. El consumo total de carretera de la versión 2 l arroja una marcha de crucero y un promedio totales de 109,5 y 87,3 km/h, prácticamente idénticos a los conseguidos en el coche ahora probado. No obstante, en vez de a 10 l justos, el consumo salió en aquella ocasión a 9,59 l. Es lógico que el menor rendimiento de este motor muy poco comprimido se acuse en el consumo.

 

Pero, además, el consumo del 1800 resulta mucho más sensible a la marcha mantenida y al influjo del tráfico. Como capacidad de marcha, digamos que el 504 1800, se desenvuelve con desahogo a un crucero de 110 y ya empieza a pasar fatigas para mantener el de 120, es decir, que su capacidad de recuperación cuando ya están próximas las 4000 rpm, desciende bastante y es preciso pisar a fondo durante unos segundos para que el coche recupere su marcha de crucero después de cada disminución de velocidad.

 

 

 

Por otra parte, el cuadro nos señala que, a cualquier marcha por debajo de 100 km/h, el consumo se cifra alrededor de los 8,5 litros, para dar luego un salto espectacular hasta los 10 y luego hasta los 11. Es decir, que este coche tiene su marcha económica y desahogada con la aguja oscilando entre 100 y 110, aunque en caso de necesidad es capaz de ponerla en 160.

 

 

CONSUMO

 Itinerario

Crucero (km/h reales

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad:

-

-

14,12

 Carretera:

 

90

75,8

8,45

 

90/100

80,2

8,57

 

100

86,6

8,51

 

110

90,1

10,15

 

120

92,6

11,10

 

130

100,2

11,40

 Resumen de carretera

109,9

89,1

10,00

 

 


 

CONCLUSION

 

El Peugeot 504 GL 1800, es un coche notable, por el resultado que consigue con un motor aparentemente tan humilde, de menos de 80 CV. Ahora bien, su razón de ser es exclusivamente fiscal, y si desaparece la causa que motivó su lanzamiento, la diferencia de 9000 pesetas ff que separa a esta versión de la de motor grande no da lugar a dudas, porque siempre y en cualquier caso, con el otro motor, se anda más a gusto y con mayor desahogo.

 

Queda en el aire la cuestión de la economía por la diferencia en el precio del combustible, pero en cualquier momento pueden variar los precios, y por supuesto que será en el sentido de cerrar el hueco que hoy existe entre las gasolinas de 90 y 96 octanos, con lo cual el interés del modelo económico decaería todavía más aún.

 

La evidente y lamentable conclusión es que con una legislación tan ilógica y fluctuante en materia fiscal como la española, resulta un verdadero rompecabezas para las fábricas programar su producción con un mínimo de lógica y para un plazo de tiempo lo bastante largo como para obtener rentabilidad de sus inversiones.

 

 

 


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

   
 

Motor:

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 84/81 mm. Cilindrada: 1796 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: un carburador vertical monocuerpo Solex 34 BICSA-3. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido: arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagnético. Circuito hermético: no. Capacidad del circuito: 7,8 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y doble eje de balancines.

Encendido: Delco: Paris-Rhone. Bobina: Femsa BI 12-SS.

Rendimiento: compresión: 7,5:1. Potencia: 76,5 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 14,3 mkg a 2500 rpm.

 

Transmisión:

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,667:1; 2ª: 2,170:1; 3ª: 1,409:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco que aloja el árbol de transmisión, con el diferencial suspendido situado atrás. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,889 (9/35). Desarrollo final de la transmisión: 29,8 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor:

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizadora: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos triangulares de eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo de 8 pulgadas con luz avisadora de nivel y desgaste de pastillas. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1394 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 254 mm. Area barrida: 638 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2032 cm2.

Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 22,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,5.Arbol de dirección: articulado. Diámetro externo del volante: 41 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico: batería: Tudor 6P56 de 45 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: posterior izquierda, bajo maletero. Capacidad: 56 litros.

 

Carrocería:

 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida con descansabrazos.

Dimensiones: batalla: 2,74 metros. Vías: 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,49 metros. Anchura: 1,69 metros, Altura: 1,46 metros.

Peso: con depósito lleno (en báscula): 1184 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52,0/48,0 % (depósito lleno).

 

Equipo:

Fraos: Cibié H-4 halógenos de 280x150 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisa: Sev-Marchal. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos continuas y manual. Frecuencia: 43 y 65 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia. Bocina: dos Selma TR-8. Luneta térmica: sí.

 

 


· Texto: A. de A. (Autopista nº 1014, 30 de Julio de 1978)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. sergito

Esta vez sólo la foto del interior inglés podría corresponder a la versión del 78 del 504, caracterizada por los tiradores de las puertas enrasados, parrilla delantera toda negra salvo por dos varillas plateadas, león tipo anagrama sólo contorno plateado, llantas con agujeros trapezoidales, retrovisor color negro, varillas que recorren el contorno de la carrocería en negro (salvo desde el faro al paso de rueda delantero, que no hay nada), Bajo los faros tulipa con posición (color blanco) en el interior e intermitente (color naranja) en el exterior. Interiormente volante grueso plástico con botón claxon en el centro, anagrama moderno, y algunos detalles más que lo diferencian del pre 76. El del 78 se fabricaba ya únicamente en España.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista:

 

 

 

 

Tienda detailing

¡TODO PARA MIMAR TU COCHE!

 
www.repuestosauto.es