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Mercedes 190 E 2.3-16

  

VIRTUDES

DEFECTOS

· MOTOR BRILLANTE
· RESISTENCIA DE LOS FRENOS MEJORABLE
· COMPORTAMIENTO IRREPROCHABLE
· CUARTA UN POCO LARGA
· APTITUDES DEPORTIVAS
· VOLANTE DEMASIADO GRANDE
· FRENADO ABS, AUTOBLOCANTE DE SERIE
· PRECIO ELEVADO
· CONFORTABLE Y SEGURO
· RAPIDO
· CONSUMO MODERADO

      

Desde que, hace varios meses, salió al mercado al Mercedes 190 2.3/16 la situación en el mercado de los turismos de altas prestaciones quedó totalmente revolucionado. Dotado de unas cualidades ruteras y deportivas impresionantes, se puede decir que este modelo de punta de la más célebre firma alemana ha puesto todos los relojes y, como para la célebre Virginia Woolf puede uno hacerse la pregunta: ¿quién teme a Mercedes?

 

Más que un nombre, una firma o un constructor automovilístico, Mercedes es, ante todo, un símbolo, que además, ha ido evolucionando a lo largo de los años. Símbolo deportivo en las primeras décadas de este siglo, se ha ido convirtiendo con el paso del tiempo en el símbolo del lujo y de la potencia, y ello en si mundo entero. Si es bastante agradable tener la aureola de tal prestigio, hay que reconocer que es al mismo tiempo un peso difícil de llevar y los técnicos de la marca no dejan de ser conscientes de ello, tratando de manipular con sumo cuidado su valiosísima «imagen de marca». El problema estriba en que no se puede vivir eternamente del pasado, y los últimos éxitos deportivos de la marca se remontan a la época de las «flechas de plata» de los años cincuenta. Un constructor de punta como Mercedes no tiene más remedio que ofrecer en su gama un modelo de carácter deportivo, aunque haga abstracción de toda posible participación en competiciones, como es el caso. En otras palabras, una leyenda hay que mantenerla, tanto más cuando la competencia —sobre todo la doméstica, la de Audi y BMW— no escatima medios para afianzar su prestigio tanto en competición como en el producto propiamente dicho.

 

Este es sin duda, el razonamiento que han debido hacer los responsables de Untertürkleim y que ha dado como fruto el nacimiento del 190 2.3/16. Un coche que responde a dos necesidades: la de un vehículo cuyas cualidades podrán ser puestas de relieve en el terreno de la competición por clientes «privados», y la de demostrar que los técnicos de Stuttgart saben hacerlo tanto o mejor que sus rivales de otras marcas cuando se ponen a «pensar racing» en lugar de concentrarse, como habitualmente, en los problemas de la contaminación. Razón que fue invocada en su día para justificar la retirada prematura de la marca del campeonato del mundo de rallyes. Al menos oficialmente.

 

Mercedes entra pues por primera vez en un segmento del mercado que había hasta ahora despreciado, aprovechando las cualidades básicas del 190: compacto y excelente rutero. Para dinamizar las prestaciones del 190, los técnicos han optado por el aumento de la cilindrada (que pasa de 2 a 2,3 litros ) y de coronar el bloque mediante una extraordinaria culata de 2 árboles de levas en cabeza arrastrados mediante cadena y 16 válvulas, cuatro por cilindro. Esta culata, de aleación ligera, estudiada y realizada por el célebre motorista inglés que es Cosworth (una garantía de seriedad y de calidad en el aspecto deportivo) es del tipo «cross flow». Las válvulas, movidas por empujadores mecánicos, forman entre ellas un ángulo de 45º. Cada colector de admisión está desdoblado a su llegada a la culata, y unos tubulares especiales provocan el fenómeno de turbulencia necesario para la creación de una «sobrealimentación» en la admisión. Además, las cámaras de combustión, de forma cónica, presentan «superficies de estrangulamiento» para mejor remover la mezcla inyectada. La bujía, situada en el centro, asegura una combustión óptima y reduce las emisiones por el escape. Cada elemento de fundición ha sido reforzado, con el fin de resistir mejor a las solicitaciones de las 7.000 r.p.m. de régimen máximo autorizado.

 

El cigüeñal está protegido por una chapa que evita el chapoteo a regímenes elevados y la culata ha sido rigidificada mediante nervaduras suplementarias que parten de los orificios de las bujías. Por otra parte, todos los órganos están bañados en aceite permanentemente, gracias a un engrase por «salpicado» que tiene por objeto completar la lubrificación clásica La inyección está asegurada por el mismo sistema mecánico (dirigido en la conjunción de los dos conductos de admisión y refrigerados por aire. El encendido tiene un microprocesador, en el que cada una de las curvas de avance puede ser memorizada. Este microprocesador recibe las informaciones de captadores repartidos un poco por todas partes, que le indican la temperatura del agua, del aceite, la posición del cigüeñal, el régimen del motor, etc. Además, un dispositivo permite regular el encendido en función del índice de octano del país en el que uno se encuentra.

 

Para filtrar las vibraciones, el motor está montado sobre cojinetes hidráulicos que absorben igualmente la inversión de par en la aceleración. En Mercedes reconocen haber elegido la culata multi-válvulas en lugar del turbo por sus aceleraciones más inmediatas, el mejor rendimiento y el par constante que permite. Este tipo de motor puede además adaptarse a un carburante sin plomo, a pesar de un índice de compresión elevado, de forma que esta técnica será aplicada por los productos de Mercedes en lo sucesivo para otros modelos, dejando el turbo prácticamente en exclusiva para los motores Diesel.

 

Con su nueva culata y su nuevo calibre de cilindros, el motor del 90 desarrolla 185 CV a 6.200 r.p.m. un valor récord para esta cilindrada. El 528i cuenta prácticamente con lo mismo (184 CV) pero gracias a un 6 cilindros de 2,8 litros y el Audi 200 necesita de la presencia de un turbo para sacar 182 CV de su 5 cilindros. Excelente rendimiento pues, pero un valor de par que no es tampoco despreciable: 23,95 mkg. obtenidos al régimen de 4.500 r.p.m. con una curva sumamente plana, cosa rara para este tipo de motor y garantía de elasticidad en su utilización.

 

La transmisión, a las ruedas traseras como en todos los Mercedes, está asegurada por una caja Getrag con parrilla invertida (l.ª abajo) con 5.ª en toma directa, lo que, en un vehículo de carácter deportivo es lo menos que se puede pedir. El puente trasero está más desmultiplicado que en el 190E y recibe un diferencial con deslizamiento limitado (a 35 %) de serie, completado por un corrector de altura al suelo hidroneumático que evita los movimientos de la carrocería demasiado importantes y que aumenta la eficacia de los neumáticos anchos (P6 en los coches de prueba), montados sobre magníficas llantas de aleación.

 

Se conocían las cualidades de la suspensión del 190 E, así que los técnicos se han limitado a adaptar la McPherson triangulada delantera y los 5 brazos traseros a las nuevas prestaciones del 2.3/16. Muelles, amortiguadores y barra estabilizadora están reforzados y el nivel de la caja está rebajado 15 mm . Los frenos de cuatro discos son de estribo flotante, ventilados los delanteros y con tomas de aire. El ABS está montado en serie en los vehículos de exportación. La dirección es más directa que la del modelo de base (15,2 en lugar de 16,6) y 3 vueltas de volante bastan para ir de extremo a extremo. Dada la anchura de los neumáticos, la asistencia es de serie.


 

UNA PERSONALIDAD BIEN AFIANZADA

 

Los que detestan los «añadidos» en materia de carrocerías encontrarán sin duda la estética del 190E 2.3/16 discutible. Pese a ello, nadie podrá negar la fuerte personalidad que le confiere ni su aspecto resueltamente deportivo. Para compensar los puntos perdidos en Cx por los neumáticos anchos (imprescindibles con las prestaciones del 2.3/16) los encargados de la aerodinámica han equipado al coche de elementos de carrocería tendentes a mejorarlo: spoiler más bajo, faldones en los flancos y sobre todo un impresionante alerón trasero colocado sobre el capó. Gracias a todo ello, el Cx se ha rebajado a 0,32, es decir, un 10 % menos que en el modelo de base, repartiéndose de la forma siguiente: 4 % por el frontal, 2 % por la trasera, 2 % por los faldones y 2 % por el alerón que además mejora sensiblemente la estabilidad en línea recta y ejerce una presión muy favorable sobre el eje motriz a partir de los 170 km/h ., lo cual, es importante cuando se pueden superar sin problemas los 230 km/h . de cronómetro.

 

Ciertamente, la línea general del coche resulta un poco mas pesada ( 10 mm . más largo y 28 mm . más ancho) pero da una impresión de fuerza y de carácter muy atractivas. La perfección del estudio de estilo llevado a cabo en Stuttgart atrae las miradas envidiosas y deja presagiar un edén de prestaciones. En el interior, por el contrario, clasicismo y discreción son la norma. ¿La razón?. «No deseamos que la atención del conductor deportivo se vea distraída de la conducción por un tablero de instrumentos gadget». Una explicación de lo más claro. Típicamente germánica, desde luego. De hecho, el habitáculo, realizado en tonos oscuros, está equipado con los elementos esenciales para el conductor deportivo, pero también con cierto número de detalles que, pese a ser superfluos, no dejan de ser bastante agradables.

 

En lo que concierne a la conducción pura, el salpicadero es bastante completo, los pedales están bien dispuestos, pese a que la realización del punta-tacón no es maniobra sencilla para los pies de grandes tallas, y los asientos tienen un soporte magnífico. A este respecto, no podemos menos que aconsejar evitar a cualquier precio (es el término apropiado) la opción «cuero» excesivamente deslizante, pese al diseño ergonómico de los baquets. Equipo completo, habitáculo lujoso en la elección de los materiales, el 2.3/16 posee un buen ramillete de triunfos en su juego. Pero el resultado de la partida no lo sabremos hasta habernos puesto al volante para efectuar su auténtica prueba dinámica.


 

COMO MONTAR UN PURA-SANGRE EN DIEZ LECCIONES

 

Contacto. Arranque. Primera decepción: el motor no emite el ruido que cabría esperar en una «bestia» de su porte. Explicación: no es más que un cuatro cilindros y para ello le harían falta al menos otros dos. Los melómanos tendrán que resignarse. iQué se le va ha hacer! Los maniáticos de la postura ideal, por el contrario, encontrarán en el Mercedes 190 2.3/16 como sentirse complacidos. La posibilidad de regulación de los asientos en altura contribuye a ello. La segunda impresión es más favorable: pese al impresionante par que tiene que «pasar», el pedal de embrague es de una suavidad desconcertante.

 

Lo mismo puede decirse del manejo de la palanca de cambios. Hay que adaptarse de todas formas a su parrilla invertida, pero conducir el 2.3/16 es realmente un juego de niños. En ningún momento, sus reacciones son brutales, nunca se producen tirones, en una palabra, jamás sus pasajeros se sienten agredidos por el vehículo que les transporta. La sensación es de refinamiento en el confort y éste es el primer aspecto de su personalidad. El segundo no es menos interesante: el 2.3/16 se transforma en un auténtico coche de carreras en cuanto su conductor (perdón: su piloto) siente el deseo de ello. En ese caso, acepta inmediatamente todas las solicitaciones, todas las «figuras de estilo», con una eficacia sorprendente. El test del circuito suele ser fatal para las berlinas con pretensiones deportivas que no pueden ocultar en él sus fallos de comportamiento.

 

Probado en el Nürburgring y luego en el Paul Ricard, dos circuitos entre los más difíciles y reveladores que existen, el 16 válvulas se mostraba casi perfecto en todas las circunstancias. En la entrada de las curvas bastaba con colocarlo y mantener la deriva dosificando con el acelerador. Gira dócilmente y acepta los cambios de apoyo con una inclinación de la caja muy poco significativa. Pero lo más impresionante en su facultad increíble de perdonar los errores. Ligeramente subvirador en conducción tranquila, pasa sin dificultad al sobrevirado en cuanto se conduce deportivamente. Y si por descuido se llega demasiado deprisa a una curva, no hay que asustarse: va a perdonar los movimientos bruscos y recuperarse casi solo. La precisión y el guiado son tales que cuanto más deprisa se va más a gusto se siente uno. ¡Un equilibrio perfecto! Con un auto así los márgenes de seguridad a los cuales se está acostumbrado se reducen considerablemente. En suelo seco, la motricidad es totalmente perfecta, y la potencia en aceleración, siendo fuerte, nunca resulta brutal. Nada que ver con la de un motor turboalimentado.

 

El 190 E 2.3/16 franquea los 400 m . con salida parado en 15”42 y el kilómetro en 28”61. Un segundo y medio más rápido que un 528i y un segundo dos décimas mejor que en un Audi 200. El 2.3/16 es indiscutiblemente la berlina más eficaz de su categoría La velocidad máxima se alcanza en 5.ª (por supuesto) a 231 de cronómetro. Otro aspecto en el que es imbatible. Hay de todas formas que señalar que el escalonamiento de la caja de cambios no es perfecto: la cuarta «tira» un poco larga y alcanza los 205 km/h ., lo que hace que se resienta en las recuperaciones a 40 km/h ., pese a que el motor empuja desde las 2.000/2.500 r.p.m. gracias a su curva de par extremadamente plana. En carretera, el ABS es muy eficaz y se puede frenar sobre firme deteriorado sin ningún problema.

 

La resistencia de los frenos es suficiente en carretera, aunque muestra su punto débil en utilización intensiva en circuito, donde el pedal tienen tendencia a «esponjarse». Para los usuarios de Gr.A habrá que prever una mejora. Las subidas de régimen resultan rapidas, pero para los insaciables como nosotros, harían falta una veintena de caballos más, dadas las enormes cualidades del chasis. Por último, el consumo. El 2.3/16 no es excesivamente exigente. Con 14/15 litros en conducción deportiva a los 100 km . explotando las 7.000 r.p.m. del régimen máximo, nos ha sorprendido muy agradablemente.

 

La aparición del 2.3/16 es un acontecimiento que está revolucionando el mundillo automovilístico europeo. Sano, seguro, brillante, es sin duda el mejor de su categoría. Un frenado que se puede perfeccionar, una cuarta algo larga y un volante que sigue siendo demasiado grande son su únicos auténticos defectos. Junto al precio, por supuesto.

 

Su homologación está prevista para el mes de junio (5.000 ejemplares fabricados) y se convertirá en el coche a batir. Los técnicos de Mercedes han conseguido, una vez más, auténticas proezas. Para una marca que dice no interesarse en la competición, no está mal.


· Texto: M. Renier (AUTO HEBDO nº 57, 12-febrero-1985)

 

 
 
 

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Javi

Esta versión la deportiva del 190, 2.3 o 2.5 16v es la buena de mercedes, por que el 190 "normal" no es bonito sin embargo este 190, la versión deportiva de aquella época si que es bonito y impresiona.

 

2. Pablitis Renolitis

¡Pero bueno! Que chulos de putas venidos a menos... No se en el pueblo del chachi, pero en las zonas de "comercio" teutónicas lo que llevaba era el Jaguar XJ12 o el Mercedes 500sec, esos eran los coches de chulos solventes, no confundáis y un "hombre de negocios" solvente con un palanganero apoquinado. En serio, este coche estaba pero que muy bien.

 

3. pepito

En mi pueblo sólo había uno de estos. El que lo llevaba, ¿adivináis? el más chulo, rico y putero del pueblo. Qué casualidad. Pero el coche anda que no "molaba" para los chavales en aquel entonces. Mucho.

 

4. i tu

¿chulos de que?
Anda, ¿y quien os lo ha contado, vuestra madre?
Un saludo de un chulo ..... segun vosotros.

 

5. El Charly

Efectivamente Copini, y no sólo en su epoca, todavia hoy lo es...

 

6. El Charly

El M3 siempre, tanto antes como despues ha superado al Mercedes...

 

7. flamas ignum

Cuando Mercedes decide hacer algo, siempre es la mejor. Este coche y su suspensión trasera no fueron superados por BMW hasta 10 años más tarde. Yo he conducido este y un M3 de la 2ª serie. He hecho subidas de montaña con una barqueta Lola y creo que no lo he hecho mal. Pues os aseguro que al Mercedes se le coge el tino en 10 minutos y das el 100% del coche siempre. Con el M3 puedes estar sorprendiendote toda la vida con sus reacciones y, siendo piloto, creo que no he llegado a ir ni al 90% de lo que puede. Imaginaros un conductor "normal". Eso sí, sensaciones y adrenalina todas. Un abrazo y enhorabuena por la página

 

8. avr

Buffff!!!
Quién pillara una joya de estas!!!

Precioso carro.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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