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COMENTA LA PRUEBA DEL LANCIA FULVIA HF 1300

 

 
 

Lancia Fulvia HF 1300

 

 

En cada nación que ostente una industria automovilística de cierta importancia existe una marca que representa al vehículo de calidad y de prestigio, independientemente de la cantidad producida o bien de consideraciones de precio; así, tradicionalmente, la marca de prestigio alemana es Mercedes, la de Estados Unidos Cadillac, en Inglaterra, huelga decirlo, Rolls-Royce, mientras que Francia es una de las pocas naciones en la cual la fisonomía de la marca de prestigio no está bien definida. En Italia, también tradicionalmente y desde hace sesenta años, la firma Lancia es sinónimo de calidad y seriedad. En esta esquemática reseña me refiero, naturalmente, al coche en general y no al coche deportivo en particular ya que en este caso la clasificación sería diferente e intervendrían diferentes consideraciones. Sin embargo entra también en la tradición Lancia un interés, más o menos directo, en el deporte automovilístico desde los famosos bólidos de Fórmula 1, diseñados por el legendario Ing. Jano y pilotados por Ascari y Villoresi, hasta los recientes Fulvia Coupé que con el apoyo de la firma turinesa participan en todos los grandes rallyes internacionales.

 

Precisamente gracias a la amable colaboración del Director Deportivo de Lancia, ingeniero Sandro Fiorio y de su atento colaborador, Dr. Biglia, he podido ensayar para los lectores de "Fórmula" un Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF del equipo oficial de la casa, es decir, un vehículo expresamente preparado para la competición que, sin embargo, la casa vende normalmente a los particulares. Es oportuno notar que existen varios accesorios "opcionales" y varios grados de preparación del motor que el cliente puede elegir. Este trabajo de preparación y estos accesorios están suministrados por la misma casa que cuida, en un departamento creado ex-profeso, la producción de estos vehículos especiales en series limitadísimas. Se trata por lo tanto de una actividad sin finalidades especulativas y que una vez más confirma el interés que Lancia manifiesta por el deporte y por la preciosa experiencia que sólo la participación activa a la competición puede proporcionar.


 

LA TÉCNICA DEL LANCIA FULVIA COUPÉ RALLYE 1.3 HF

 

El Coupé Rallye 1.3 HF (esta sigla "HF" quiere decir "high fidelity" y caracteriza ya sea a los clientes fieles y adictos a la casa, ya sea al equipo oficial o semi-oficial de carrera de la firma turinesa) dispone, en principio, del mismo motor que equipa los Fulvia normales, es decir los Fulvia Berlina 2-C, etc. Sin embargo, y como indica la prolija denominación oficial, en el coche objeto de este ensayo el cubicaje del motor ha sido llevado desde los primitivos 1091 c.c. hasta 1298. La estructura básica del motor permanece inalterada: un 4 cilindros de V estrecha (13°) admirablemente diseñado, con culata y basamento en aluminio y doble árbol de levas en culata. Se trata de un motor "super-cuadrado", con un diámetro de los cilindros de 77 mm y una carrera de 69,7 mm. Con referencia al motor original del Fulvia, y aparte del aumento de cilindrada, el aumento de potencia y de prestaciones se ha conseguido adoptando un particular cuidado en el acabado superficial de los colectores y conductos en la culata, modificando el perfil de los árboles de leva, aumentando el diámetro de las válvulas y utilizando por las de escape un material resistente a temperaturas más elevadas, modificando los muelles de dichas válvulas, aligerando el volano y algunos de los componentes animados por movimientos alternativos y aumentando el régimen de rotación y la relación de compresión. Esta última pasa de 9:1 a la impresionante cifra de 10,5:1, mientras que el régimen máximo pasa de 6000 a 6500 r.p.m. Impresionante es la ganancia de potencia: en el Fulvia Berlina 1100 era de 71 CV (DIN) a 6000 revoluciones, en el Berlina GT de 1216 c.c. pasa a 80 CV, siempre en el mismo régimen, mientras. que para el Coupé Rallye 1.3 se alcanzan ya los 87 CV. El "HF", ¡milagro de una sigla!, dispone en su edición "normal" de 101 CV ¡a 6400 vueltas! Y los vehículos destinados a participar en pruebas internacionales salen probablemente de la fábrica con una potencia muy próxima a los 120 CV (DIN), acercándose así milagrosamente a los 100 caballos ¡por litro de cilindrada!

 

La alimentación del motor del Fulvia, en sí mismo una obra maestra de arquitectura mecánica, se efectúa mediante dos carburadores Solex de doble cuerpo y una bomba mecánica. La lubrificación, forzada mediante bomba a rotores, dispone de un interesante circuito mediante el cual, al alcanzar una temperatura predeterminada, el aceite lubrificante pasa por un radiador de refrigeración. Este astuto sistema impide el funcionamiento del motor con aceite demasiado frío o demasiado caliente con resultados a menudo catastróficos.

 

Nada anormal ocurre en los sectores relativos a la refrigeración, por agua, y a la transmisión, salvo recordar a los lectores menos familiarizados con la producción Lancia que el Fulvia, al igual que su hermano Flavia, es un coche con tracción anterior. El cambio, muy directo, es de 4 marchas hacia adelante y los frenos de disco sobre las cuatro ruedas.

 

El Coupé Rallye 1.3 HF tiene un depósito de carburante de 80 litros y dispone de una carrocería en gran parte en aleación ligera, pesando, en orden de marcha, 825 kilos. Los neumáticos utilizados son Michelin, de 145-14 X o, a petición, del tipo asimétrico, 145-14 XAS.


 

ESTÉTICA, ACABADO

 

La línea del Fulvia Coupé, obra del mismo departamento de estilo de la casa Lancia, es muy lograda y los pocos años pasados desde su primera aparición no han afectado mínimamente la "actualidad" de su estética. Admirablemente compacto y muy equilibrado, el Fulvia Coupé tiene una indiscutible personalidad. Esta personalidad estaba acentuada, en el coche que me fue confiado, por su acabado en los tradicionales colores de la "Squadra HF", es decir, rojo oscuro con una franja longitudinal azul y amarilla. Estos dos son, también tradicionalmente, los colores de Lancia.

 

En un coche destinado preponderantemente a la competición no puede pretenderse el acabado y el refinamiento de un "limousine"; en el Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF se han sacrificado algunos detalles para conseguir una apreciable reducción de peso, y en el interior del coche es bastante más espartano que el Coupé normal. Así, por ejemplo, las puertas van desprovistas de las lucecitas indicadoras de puerta abierta, los asientos delanteros son del tipo competición (¡sin embargo verdaderamente cómodos!) con respaldo fijo, mientras que los asientos traseros, que en el Coupé normal pueden ser utilizados para dos niños o, como asiento de emergencia hasta para una persona adulta, han sido pura y sencillamente eliminados. A pesar de estas medidas el acabado del vehículo es muy satisfactorio y muy superior a lo que normalmente se encuentra en un coche destinado a la competición. Así, por ejemplo, el tablier sigue siendo como en el Coupé normal, en madera mate y rodeado de una guarnición en plástico imitación cuero cuidadosamente acolchada. En él lugar normalmente ocupado por el reloj en el Coupé normal, se encuentra un termómetro indicador de la temperatura del aceite. Este útil instrumento está situado, a mi criterio, demasiado lejos de los ojos del conductor, obligándole a desviar su mirada cuando tenga que consultarlo. En vista de la importancia de este indicador, sería preferible situarlo, a mi criterio, en el lugar actualmente ocupado por el indicador del nivel de carburante. Por otra parte los otros instrumentos están directamente bajo la mirada del conductor y son, de izquierda a derecha: taquímetro con cuenta kilómetros total y parcial, indicador nivel de carburante, termómetro temperatura agua, manómetro de la presión del aceite y cuenta revoluciones. Este último lleva su correspondiente franja encarnada a 6500 r.p.m. Frente al pasajero está situada, debajo del tablier, una amplia guantera con un sistema de abertura bastante complicado. El acabado interior del coche, en negro mate, es sumamente funcional y, detalle curioso, el interior del vehículo tiene aquel aroma inconfundible que caracteriza la producción Lancia.

  

Para un coche de esta categoría la maleta trasera es más que suficiente y su acabado interior satisfactorio; hay que tener cierto cuidado en las operaciones de cierre de la maleta así como del capó del motor, ya que las respectivas tapas están realizadas en delgadísima plancha de aluminio y podrían abollarse con la simple presión de un enérgico pulgar.

 

Hasta en los pequeños detalles se nota el característico cuidado de la casa; las dos llaves, por ejemplo, con las cuales el coche va equipado, tienen un pequeño manguito de plástico de distinto color logrando así reconocer inmediatamente la que sirve para el encendido y las puertas de la otra destinada a la maleta, guantera y portezuela del tapón de carburante.


 

FUNCIONAMIENTO

 

Los coches con tracción delantera, dicho sea de antemano, no han gozado nunca de mi incondicional simpatía. Una vez sentado este punto me parece que el mejor cumplido que se le puede hacer al Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF es decir que un conductor que no sea muy experimentado, difícilmente podría reconocer en él las características del vehículo con tracción delantera. Resumiendo la situación, el vehículo objeto de este ensayo tenía todas las características positivas de la tracción anterior y, prácticamente, ninguna de las negativas. Para empezar diré que si se tuviese que conceder un Oscar u otro premio equivalente a la mejor dirección, el Fulvia Coupé se lo llevaría absoluta y merecidamente. La dirección del Fulvia es algo que me ha dejado asombrado: muy ligera no solamente para un coche con tracción delantera, sino para cualquier tipo de coche, tiene una precisión y una "agilidad" que las casi 4 vueltas del volante, desde todo a la derecha hacia al todo a la izquierda, no tendrían, normalmente, que proporcionarle. Se da el caso, un tanto paradójico, de una dirección con una relación relativamente alta que proporciona al conductor la sensación psicológica de una dirección muy directa, pero ligerísima. Sea como sea, y bajo cualquier standard, es la mejor dirección experimentada por mí y hay que apuntarle este tanto al Professor Fessia, entusiasta propugnador de la tracción delantera, y a su equipo de valerosos ingenieros.

 

El comportamiento en carretera del Fulvia es ejemplar. Como ya he dicho están presentes todas las características positivas de la tracción anterior, es decir, estabilidad en recta a alta velocidad digna de una flecha, posibilidad de apurar los virajes hasta el límite del valor o, me atrevo a decir, de la inconsciencia del conductor. Sin embargo la brusca transición de comportamiento de "sub-virante" a "sur-virante" tan pronto se afloje el gas durante el recorrido de un viraje es muy poco perceptible. La unión de la fantástica dirección antes reseñada con el comportamiento en carretera fundamentalmente muy sano proporciona al Fulvia Coupé Rallye1.3 HF unas características que, en montaña, son difícilmente superables. Por primera vez en mi vida he recorrido el atormentado puerto del Braceo, en Italia, disfrutando cada viraje y lo que normalmente es un recorrido la mar de aburrido y hasta cansado se transformó milagrosamente en un auténtico disfrute. Para divertirse de verdad hay que preparar cada viraje según una línea ideal predeterminada: el coche la seguirá después como si andase sobre raíles por mucho que uno apriete el acelerador.

 

Otra característica positiva de esta asombrosa dirección es su completa y enérgica reversibilidad: a la salida de un viraje es suficiente aminorar un poco la presión de los dedos sobre el volante para que éste vuelva fulminantemente a su posición inicial.

 

La estabilidad en curva del Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF y sus características "trepadoras" en montaña están favorablemente afectadas por otros dos factores: en primer lugar la suspensión, más bien dura sin llegar a ser inconfortable, en segundo lugar la excelente caja de cambio que dispone de unas relaciones muy bien escalonadas. La palanca central del cambio, a pesar de estar situada en una posición más bien antiestética, resulta muy funcional y directa. La sincronización de las diversas marchas es perfecta y el pasaje tercera-cuarta puede hacerse de forma tan fulminante que la palanca parece tragada bajo la más leve presión. La utilización intensa del cambio está fomentada por las características del motor que desarrolla una modesta potencia a bajo régimen y que, con su robusta relación de compresión, tiene una decidida tendencia a "picar" (preencendido) tan pronto se deje bajar el régimen. Esta característica se manifiesta incluso utilizando la mejor gasolina super disponible en Italia. A pesar de que esta característica afecta, naturalmente, al empleo ciudadano del coche y que la elasticidad del motor sea modesta, la utilización en ciudad del Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF es perfectamente posible y ni siquiera he notado ningún fenómeno de engrasamiento de las bujías.

  

 

Las velocidades máximas, a 6500 vueltas, en las diversas marchas, son las siguientes: primera, 51 km/h; segunda, 87 km/h; tercera, 134 km/h. La velocidad máxima cronometrada en directa ha sido de 174 km/h y a esta velocidad el régimen, como es lógico para un motor de modesta cilindrada, era inferior al máximo permitido de 6500 vueltas. El embrague, bastante pesado, y las características de par del motor (cabe notar que el par máximo, de 13,3 mkg, se alcanza al respetable régimen de ¡4750 vueltas!) hacen que se necesite cierta práctica si se quiere arrancar rápidamente o bien participar en lo que los americanos llaman humorísticamente "traffic light grand prix". Es oportuno situar el motor a un régimen no inferior a las 3000 r.p.m. antes de soltar el embrague, dejándolo patinar por una fracción de segundo. El embrague mismo parece muy robusto y ha aguantado sin chistar este tratamiento poco caritativo. Utilizando este procedimiento y con dos personas en el coche, conductor y pasajero, se han sacado los siguientes datos de aceleración con salida parada: de 0 a 100 km/h en 12"5, de 0 a 120 km/h en 18"5, de 0 a 140 km/h en 27", mientras que los 160 km/h se alcanzan, con salida parada, en 42 segundos y medio. El kilómetro, con salida parada, se recorre en 32"5 y en este momento el coche está viajando alrededor de los 150 km/h. Estos resultados, sorprendentes para un vehículo de esta categoría, se han conseguido sin superar un régimen máximo de 6200 vueltas, frenados en esto por el impresionante ruido del motor y por la imaginaria visión de la cara que hubiese puesto el ingeniero Fiorio si yo le hubiese devuelto el coche con las bielas saliendo del cárter. Estoy sin embargo persuadido que un conductor un poco más "fresco" podría, sin peligro para el motor, realizar unos tiempos mejores.

 

He dicho que en estas pruebas el ruido del motor era impresionante; lo es, en realidad, y también bastante desagradable y puede que éste sea uno de los pocos defectos de este pequeño bólido. Al igual que otros 4 cilindros modernos el ruido del motor del Fulvia no es redondo ni pastoso, por el contrario más bien seco y acompañado de intensas vibraciones. Muy lejos, desde luego, del admirable "canto" del motor del Lancia Appia que, en cierto sentido, ha sido el antepasado más directo del Fulvia. El ralentí de este coche es también bastante alto, poco más de 1000 r.p.m., cosa por otra parte comprensible si se tienen presentes las características del motor y de su alimentación decididamente deportiva.

 

Otro motivo de asombro ha sido, para mí, el gasto de gasolina. Durante los primeros 200 kilómetros, recorridos parte en ciudad (Torino) con tráfico intenso, parte en autopista incluyendo la determinación de las curvas de aceleración, parte en el infernal trozo de la "via Aurelia" que conduce desde Savona a San Remo (¡no, no fui a presenciar el Festival de la Canción), el consumo ha sido de 9 litros por 100 kilómetros. Los sucesivos 400 km, parte en carretera, incluyendo el paso del Braceo, parte en unas semidesiertas autopistas, fueron recorridos con el módico gasto de ¡7,5 litros por 100 kilómetros! Estos 400 km fueron recorridos a velocidades de crucero del orden de los 120-130 km/h, con la subida del Braceo tomada a "toda pastilla".

 

Las dos "F de seguridad" del coche, frenos y faros, son impecables. Detesto, en principio, conducir de noche. Sin embargo los cuatro faros del Fulvia proporcionan una iluminación tan intensa y tan bien repartida que la velocidad alcanzable durante las horas nocturnas está muy poco afectada. Por lo que se refiere a los frenos he querido, de forma un tanto "bestia", ponerlos a dura prueba utilizándolos durante la bajada del dichoso Braceo, permaneciendo normalmente en tercera. No han manifestado, al final del recorrido, ningún fenómeno de "fading" ni de irregularidad en el frenado.

 

El hecho que un coche, en sí mismo excepcional, como el que ha sido objeto de este ensayo pueda normalmente adquirirse en la casa, beneficiándose además de una garantía normal, es cosa digna de aplauso y de admiración.


· Fuente: Adriano Pascucci (FORMULA Nº 23, Septiembre 1968)

 

 
 
 

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 21
 

 

1. nueveonce

Mi padre compitío con dos de ellos, en montaña. El primero era un "Fanalone" HF 1.6 rojo matricula de (Vicenza) que se lo habia comprado a Alfredo Turchetto. El segundo era un "Montecarlo" azul claro con los capos en amarillo, O-6797-I. Eran auténticos coches de rallies.

 

2. zip

joder ke bueno ha sido este debate,que se agradecen tanto como la comparativa,gracias jose luis por todos los datos ke aportas asi como tus opiniones.
Para mi no creo ke sea casualidad ,ke la gran mayoria de las marcas ke han dado las mejores maquinas de todos los tiempos esten hubicadas en italia:ferrari,masedati,lamborghini,de tomaso,etc.

Volviendo un poco a la orbita terrestre,alfa y lancia(advierto ke solo he provado un 156),en cuanto a la estetica de los modelos de ambas marcas me parecen indudablemente bellos,stratos,037,delta,fulvia.
La unica pega ke le encontre al 156,aparte de un consumo un tanto elevado unos 17L a los 100 es una alta sonoridad dentro del habitaculo.

Para todos aquellos que critican la mecanica italiana,esperad a que los renault definales de los 80/90 se conviertan en clasicos,correran rios de tinta,hablo por experiencia,he tenido varios,en la actualidad un 16s o 16v serie1 fase 1.No hay palabras para describir el placer de conducir uno,tampoco para describir la cantidad de problemas ke pueden llegar a dar.

un saludo.

 

3. Ragnotti de kompeti

El Fulvia no era un coche que gozara de mi simpatia, pero despues de leer el articulo me va gustando masss... Lo que me mata es que sea traccion delantera

 

4. Ragnotti de kompeti

El Fulvia no era un coche que gozara de mi simpatia, pero despues de leer el articulo me va gustando masss... Lo que me mata es que sea traccion delantera

 

5. hf integrale

De acuerdo contigo en todo, Jose Luis. Salvo en la calidad actual de Audi. Pero es tu opinión y por mi parte totalmente respetable. Saludos

 

6. José Luis

Pues mira... todo eso no lo sabía. Nunca te irás a dormir sin aprender algo nuevo.


Gracias.

 

7. para José Luis

José Luis:
Te veo algo desinformado respecto a la relación entre Porche y VW.
La familia Porche siempre ha estado vinculada siendo accionistas de la Volkswagen.De hecho el actual presidente del grupo VAG es nieto de Ferdinand Porche, y para tu información, los Porche no hace mucho se convirtieron en los mayores accionistas de VW, por encima del hasta entonces mayor accionista, el lander de Baja Sajonia.
¿Eso es no estar vinculado a la marca?

 

8. José Luis

En efecto HF. Para mí tampoco son lo mismo los Lancia y Alfa preFiat que lo que fabrican ahora (De hecho considero que el último Alfa ha sido la zaga RZ/SZ)aunque... en el caso de Lancia y cuando aún (aún siendo propiedad de Fiat) no eran Fiat un pelín más lujosos, lanzaron modelos tan maravillosos como el Stratos o el propio Delta integrale. En cuanto a lo de los Fiat 124 pues no estoy yo al tanto de la existencia de club italianos dedicados a los 124 berlina (?), Si que los hay de los Sport Coupé y desde luego de los Spider. En cuanto a la calidad de Audi no estoy para nada de acuerdo con que sea igual que la de Mercedes o BMW (Y he tenido las tres marcas) aunque si que es la mejor acabada de las marcas "normales" del grupo VAG. En cuanto a Porsche hace muchísimo tiempo (Practicamente desde el 924) que no tiene mucho que ver con VW aunque, eso sí, naciera de ésta. En cuanto a lo de mezclar muchas cosas, lo siento pero es que hay poco espacio para expresar todo lo que quiero decir aunque lo puedo resumir en que,en una página como ésta, donde se supone que se "sabe" un poco de coches y que tiene multitud de lecturas, deberíamos huir de "leyendas urbanas" e historietas y justificar todo lo que escribimos. Hablando de justificar, por las prisas, cometí un error al hablar de las marcas mejor valoradas en cuanto a fiabilidad pues introduje el nombre de Daewoo cuando en realidad esa tercera plaza corresponde a Hyundai, cosa que ya se encargan ellos de resaltar en su anuncio del Getz ;-). Mil perdones por el lapsus.

 

9. HF INTEGRALE

Querido Jose Luis, mezclas cantidad de cosas. Evidentemente Lancia no era igual a fiat en esos momentos. Hoy tampoco es lo mismimo, pero es igual. No me gusta alfa, ni lancia, desde que la compró fiat. En segundo lugar un 124 no carece de interés para el coleccionista italiano. Allí existen multitud de clubs. Tercero, la calidad de Audi hoy está a la altura de Mercedes, y de BMW. Porsche, es una historia que siempre fue de la mano de VW. Yo forofo de lancia he tenido multitud de problemas con mi Thema. Ya no son lo que eran, solo tienes que ver su catalogo en la actualidad.

 

10. José Luis

Yo estuve viviendo una temporada en Italia (Pavía para ser más precisos) y bastante integrado en el mundo de los clásicos (Tengo un amigo, Carlo, que se dedica precisamente a la restauración sobretodo de ingleses (especialista en Jaguar) y a realizar preparaciones de clásicos para competición). El tema es que en los 60/70 había una enorme diferencia entre el nivel de vida allí y el que teníamos en España. Aquí, como bien dices, se estrujaba el coche hasta que no aguantaba más simplemente porque no había pasta para cambiarlo, mientras que en Italia se le daba un uso más parecido al de la España actual. Por otra parte, en España teníamos muy poca oferta de vehículos y muy poca o ninguna cultura del automóvil (Bueno... esto por desgracia lo seguimos teniendo L) y los Seat, como marca protegida del I.N.I, eran legión mientras que en Italia había una gran diversidad de marcas, cada una con sus virtudes y defectos (No se puede “sentar cátedra” equiparando por igual a todas las marcas italianas y comparando, por ejemplo la construcción, las características o la calidad de un Fiat con la de un Lancia o la de un Alfa Romeo porque poco o más bien nada tienen que ver) que se repartían el mercado. En él, precisamente los Fiat eran los coches “baratos de usar y tirar” y que, salvo contadas excepciones, véase 124 Spider, Dino, 500 y poco más de aquella época, no tienen ningún interés como coleccionables en aquel país. Aquí, como no teníamos casi nada, consideramos coleccionable un simple 124, un coche que en su país de origen, es tan solo un trasto viejo que nadie quiere. El tema, repito (que estoy divagando mucho) es que los Fiat y los Seat eran exactamente iguales aunque haya muchos mitos alrededor (Que si los Fiat eran mejores y corrían más, que si la chapa de los Seat era de mayor calidad, que si, etc, etc.) pero volviendo al Lancia Fulvia; efectivamente resultó ser un coche revolucionario (como siempre han sido los Lancia, al menos hasta entrar en la órbita Fiat), con su conjunción de mecánica en V cerrada, tracción, caja de cambios de relación cerrada, ligereza y potencia, que hicieron de él un arma muy efectiva en los Rallyes. Para mí es un coche perfectamente equiparable en cuanto a calidad y efectividad en competición, a las Alfa Romeo Giulia Bertone (Y eso en mí, que soy “alfista” hasta la médula, es mucho decir). El Fulvia es, en todos los aspectos y sobretodo en su máxima versión HF “Fanalone”, un coche maravilloso y pretender compararlo en cualquier aspecto con un Fiat es tan absurdo como equiparar un Volkswagen con un Mercedes.

 

 

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