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Lamborghini Espada

 

 

Entre los alquimistas del ayer, que buscaron durante siglos la piedra filosofal, y los científicos del futuro, que encontrarán, sin duda, el medio de realizar la transmutación de metales, uno de nuestros contemporáneos ha conseguido por lo menos un toque de varita mágica digno de ser señalado. El viento y la velocidad son elementos fugaces por igual, impalpables en su potencia y su seducción. Y, sin embargo, Bertone los ha traducido en tres dimensiones, de manera prestigiosa, con la carrocería del Lamborghini Espada.

 

Para olvidar de vez en cuando sus tractores y quemadores de petróleo, el « signore » Lamborghini posee su droga, o sea, su «departamento de coches deportivos». Este amante de la tauromaquia bautiza a sus coches con nombres que suenan en el mundo de los toros (el símbolo de su marca, incluso cuando sólo fabricaba tractores, era un toro): Miura, Islero y Espada son los nombres de sus tres modelos en producción actualmente.

 

Este último, objeto de esta prueba, es una de las realizaciones más conseguidas en el dominio del coche rápido, del que es difícil no quedar encaprichado después de haberlo conducido.

 

 

 

El trabajo efectuado por el diseñador está tanto más logrado en cuanto que no se trata de un coupé, sino una carrocería que se sitúa entre el 2 + 2 y la berlina dos puertas de cuatro verdaderas plazas. Aunque el espacio para las piernas sea reducido en la parte posterior, los pasajeros disponen cada uno de ellos de un confortable asiento «baquet», con apoyacabezas incorporado y un espacio hasta el techo suficiente para personas de 1,75 metros de talla o poco más. Pero esta repartición de volúmenes no impide al Espada rivalizar con las más bellas carrocerías actuales, presentando su cola un buen equilibrio, a pesar de su altura y de la presencia de un compartimiento de equipajes, visible desde el exterior a través de la luneta trasera, de capacidad no desdeñable, y cuyo acceso es particularmente fácil.

 

La altura total no pasa de los 119 centímetros, o sea, sólo 6 centímetros más que un Alpine, y su longitud total es de 4,70 metros, es decir, 14 centímetros menos que un Citroën DS.

 

 

 

El diseño del capot es de una gran sencillez, con orificios para la aireación que vienen a subrayar la armonía de las líneas. La misma rejilla del radiador y todo el resto del frontal son de una sobriedad espartana: sólo las dos parejas de proyectores y el parachoques (formando, el marco inferior), situado muy alto, acompañan al entramado metálico de color negro mate, detrás del cual se pueden ver los dos enormes ventiladores de refrigeración del radiador. En este caso, la estética del conjunto se consigue más por la pureza de las líneas que por el uso extensivo de cromados, recurso muy socorrido utilizado por la mayoría de las marcas.


 

LA MECANICA DEL MIURA

  

Bajo el capot, acolchado como un estuche, la mecánica... En realidad, no es ninguna novedad, pues se trata del motor del Miura, dispuesto esta vez en la parte delantera. Sin embargo, no deja de ser impresionante echar una ojeada, y lo primero que salta a la vista siguen siendo las dos rampas de carburadores, formadas por seis Weber doble cuerpo de 40. El doce cilindros en V, fundido enteramente en aleación ligera, y provisto de cuatro árboles de levas en cabeza, está alimentado como lo exige su potencia: 340 CV. DIN, a 7.000 r. p. m., con una relación de compresión de 9,8 a 1. Y, a pesar de esto, el Espada se pasea en ciudad como un utilitario, sin tirones, con toda elegancia y, cosa rara en uno de estos «monstruos», resultando muy suave el accionamiento de su embrague.

 

 

 

Incluso en medio de los embotellamientos urbanos, habría que ser sordo para no aguzar el oído cuando se acerca el Espada. Ya en ralentí, los doce cilindros ronronean como un felino, y basta con solicitar suavemente el acelerador para que el rumor aumente su tono... Sin embargo, no se trata del rugido de un escape libre, sino de un sonido que inspira una sensación de potencia y perfección mecánica.

 

La posición de conducción deberá ser juzgada según la constitución de cada conductor. El Espada se conduce con los brazos extendidos, las menos apoyadas en un volante de diámetro bastante reducido y de tacto muy agradable. No se comprende bien cómo en un coche de este precio y categoría el constructor no haya previsto una columna de dirección reglable que permita buscar la postura ideal al conductor, pero, no obstante, las distancias son satisfactorias para un caso medio, con los pedales situados convenientemente, sin olvidar un reposapiés para el pie izquierdo, complementado en el lado del pasajero delantero por otro de mayores dimensiones, que ocupa todo el fondo del habitáculo. Los asientos «baquet» están bien diseñados, pero los apoyacabezas serían mucho más útiles si dispusieran de reglaje longitudinal. La superficie acristalada es grande, pero hay que deplorar la insuficiencia de la visibilidad hacia atrás cuando llueve y también la disposición de los limpiaparabrisas, que tapan, en posición de reposo, la aleta delantera derecha, y esto con un campo de barrido ridículamente reducido, sin olvidar el interruptor de balancín que los pone en acción, lamentablemente situado en el borde derecho de la consola central.

 

A pesar de su reducida altura, el Espada goza de una buena accesibilidad. Se llega fácilmente a los asientos, y no es preciso poseer abdominales particularmente desarrollados para salir de ellos sin contorsiones.


 

POTENCIA Y EQUILIBRIO

 

La conducción del Espada es un verdadero placer, en razón de la potencia y el equilibrio del coche. Por supuesto que no posee el nervio del Miura, equipado ahora con el motor «S» de 370 CV., pero sus 1.500 kilos se manejan con toda simplicidad en cualquier caso. Quizá sea demasiado desmultiplicada la dirección, pero, por la misma razón, su suavidad es extraordinaria, a poco que el coche esté en movimiento. A decir verdad, la estabilidad de trayectoria a velocidades muy altas parece incluso superior a la del Miura en ocasiones, y las curvas rápidas se abordan suavemente, con sólo una flexión de las muñecas, gracias a un reglaje ligeramente subvirador que puede ser corregido facilísimamente con el acelerador o también convertido en progresivamente sobrevirador cuando conviene.

 

 

 

En viraje cerrado, el peso se deja sentir, como es lógico, pero, con la ayuda del formidable motor, la utilización conjugada del volante y acelerador permite maniobrar muy rápidamente, aprovechándose la menor línea recta para ganar segundos a otros coches teóricamente más manejables. En realidad, se trata de conducción a lo «gran cilindrada» en estado puro...

 

El cambio de cinco relaciones, con la quinta sobremultiplicada, tiene una cierta dureza de accionamiento, pero su sincronización es perfecta. Con el motor perfectamente rodado, es admisible hacer subir las marchas intermediarias hasta 7.500 r. p. m. en medio del armonioso estruendo que se puede suponer. En cuanto a los frenos, son un poco decepcionantes, tanto por las deceleraciones no demasiado potentes que autorizan como por las vibraciones que aparecen al final de las frenadas. A decir verdad, las frenadas no son satisfactorias más que si se tiene la precaución de controlarlas cuidadosamente; felizmente, el Espada está siendo equipado en serie con discos ventilados, de circulación de aire radial, que no se habían montada en los ejemplares de la primera tirada, como el que fue objeto de esta prueba, y así se suprimirán las vibraciones. También hay que decir que estos fallos son un pro ducto lógico del peso, relativamente elevado para un coche rápido.

 

 

 

El Espada está dotado en serie de un sistema de climatización que dispone de seis bocas reglables, repartidas entre la parte delantera y trasera, superior e inferior del habitáculo. Este aparato es perfectamente silencioso e inodoro, y permite rodar en todas las circunstancias con los cristales cerrados. La penetración de la carrocería es tal que, a más de 200 km/h., no aparece ningún tipo de ruido aerodinámico perceptible. Es una de las más bellas conquistas de la técnica moderna en la materia.

 

El Espada es actualmente un vehículo sin concurrencia, en el sentido de que no se le puede oponer ningún otro coche que disponga del mismo volumen habitable, del confort ofrecido por una suspensión dura, pero bien amortiguada, a pesar de un desplazamiento máximo de la oscilación bastante moderado. A todo esto se suman las prestaciones y la belleza que son propias de esta creación de Ferruccio Lamborghini.


 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

Motor: 12 cilindros en V, a 60 grados, situados longitudinalmente en la parte delantera y realizado enteramente en aluminio, con camisas ca ladas. Diámetro X carrera, 82 x 62 milímetros. Cilindrada, 3.929 c. c. Relación de compresión, 9,8 a 1. Potencia máxima, 340 CV. DIN, a 7.000 revoluciones por minuto. Par motor máximo, 40 mkg., a 5.500 r. p. m. Alimentación por seis carburadores Weber doble cuerpo de 40. Depósito de 95 litros de capacidad. Distribución por cuatro árboles de levas en cabeza, mandados por cadena. Refrigeración líquida, con dos ventiladores accionados por mando termostàtico. Sistema eléctrico de 12 voltios, con alternador de 600 vatios.

 

Transmisión: embrague monodisco seco, con mando hidráulico y cambio Lamborghini de cinco marchas hacia delante, todas sincronizadas, con mando central en la consola. Diferencial Lamborghini, con relación de puente 11/45.

 

Carrocería: Coupé cuatro plazas, realizada por Bertone.

 

Chasis: estructura tubular.

 

Suspensiones: independientes a las cuatro ruedas, por cuadriláteros con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadores.

 

Dirección: de tornillo sin fin, marca ZF.

 

Frenos: de disco a las cuatro ruedas, con doble circuito y doble servoasistencia.

 

Ruedas: de aleación ligera, 15 pulgadas de diámetro y 7 de anchura de garganta, calzadas con neumáticos de 205 X 15.

 

Dimensiones y pesos: longitud total, 470 metros; anchura, 1,82 metros; altura, 1,19 metros; distancia entre ejes, 2,65 metros; vías, 1,49 metros; peso en vacío, 1.480 kilogramos.

 

Prestaciones: velocidad máxima, 245 km/h.; consumo, 16/18 litros a los 100 kilómetros, a marcha moderada.

 

 


· Texto: A. C. (AUTOPISTA nº 600, 8 de agosto de 1970)

 

 
 
 

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. Renolski

Dinosaurio típico anterior a 1973 y la crisis del petróleo.
Ruidoso, ostentoso, macho, ridículamente italiano en el sentido malo. Odio este tipo de coches.

 

2. polonius

Majestuoso y bello, pero al mismo tiempo desfasado. En fin, qué le vamos a hacer.

 

 

      

 

 

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