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Jaguar XK-120 Coupé

 

  

 

Finalizada la segunda guerra mundial, la firma Jaguar Cars Ltd., abandonaba la fabricación de piezas y componentes para los aviones de combate, así como el mantenimiento de los mismos, para volver a su verdadera actividad, la fabricación de automóviles.

 

A reconversión de la industria de guerra a la de automóviles no fue fácil, actuando con cautela, paso a paso, no creando nuevos modelos momentáneamente, sino volviendo a la producción de los que se fabricaban en 1940.

 

En el mes de septiembre de 1948, se presentaba el primer modelo completamente nuevo de la postguerra, se trataba del Jaguar Mark V, pero, sir Williams Lyons encontraba a faltar en su gama un automóvil de sport que sustituyera al fabuloso SS 100, un clásico deportivo nacido en 1936 que marcaría un hito en la historia de Jaguar, nombrando responsables de la creación del nuevo modelo a Bob Knight y Bill Heynes, quienes con gran discreción terminaron su proyecto pocos días antes de que se volvieran a abrir las puertas del Salón de Londres en el mes de octubre de 1948, después de haber estado cerradas por espacio de ocho años.

 

 

 

El Jaguar XK-120 fue la principal atracción en los salones de Earls Court, causando un gran impacto entre el exigente y tradicional público inglés, confirmándose como uno de los más grandes éxitos de todos los tiempos, dentro del concepto de coche deportivo, tanto por su diseño como por su mecánica y todo ello a un precio increíblemente bajo, 998 libras, convirtiéndose por aquel entonces en el coche de más brillante relación precio/prestaciones.

 

Este resultado se consiguió al racionalizar técnicamente la producción de sus motores, tanto para los coches deportivos como para las berlinas. El Jaguar XK-120 fue el primer coche producido en serie que disponía de distribución por mediación de dos árboles de levas en culata. Pocos meses después de su presentación, en el Salón de Londres, era cronometrado oficialmente a 213,393 km/h en la autopista de Ostende-Bruselas, demostrando sus grandes posibilidades deportivas. La producción del XK-120 desde 1949 a 1954, alcanzó la cifra de 12.055 unidades, desglosado del siguiente modo, 7.612 Cabriolet que fue con el que se inició su fabricación, 2.678 Coupés o «Fixed head» y 1.765 de techo desmontable o Hard-Top; en 1954 se presentaba el XK- 140 y en 1957 el XK-150, ambos modelos, variantes del primero.

 

Los Jaguar de esta época, actualmente son difíciles de encontrar, siendo la demanda muy superior a lo que realmente ofrece el mercado de ocasión. Todos los propietarios de los XK-120/140/150 normalmente los conservan y miman con gran esmero y solamente se desprenden de ellos si reciben una oferta realmente tentadora.

 

Es evidente que todo lo viejo y bueno es caro, muy caro, especialmente si su estado es excelente.

 

El modelo más buscado por los fanáticos de los clásicos deportivos es el XK-120, pero no hay que hacerse ilusiones, porque ni en Gran Bretaña se encuentran. Pongamos un ejemplo, Francia que es un país con un parque de automóviles muy superior al nuestro y con una gran tradición deportiva, sólo se conservan 150 ejemplares de toda la gama XK y que nosotros sepamos no hay ninguno en venta.


  

UNA GRAN ACTIVIDAD DEPORTIVA

  

En poco tiempo el Jaguar XK-120 se dio a conocer en los circuitos y rallyes, alcanzando numerosas victorias, empezando su actividad deportiva por mediación de sus clientes, los cuales facilitaban a la marca una serie de datos después de cada carrera para mejorarlos o modificarlos. El debut deportivo fue en el circuito de Silverstone en el año 1949 con una victoria aplastante, adjudicándose los tres primeros lugares por mediación de Johnson, seguido por el fiel Walker y el príncipe Bira. Un año después en el Tourist Trophy conseguían un magnífico doblete a través de, en aquel entonces máxima promesa del automovilismo inglés, Stirling Moss seguido por el veterano Peter Whitehead. La actividad deportiva del Jaguar XK-120 no se concretó solamente a los circuitos, ya que Yan Appleyard se adjudicó el Rallye de los Alpes tres veces consecutivas en los años 50, 51 y 52 consiguiendo la Copa de Oro, así como el Rallye del R.A.C. del 51 y 53, por otra parte los belgas Johnny Claes y Jacques Ickx, padre de Jacky, ganaban en 1951 la dura prueba Leija-Roma-Lieja. En España hubo una serie de pilotos que llevaron muy alto el pabellón de los XK-120, como Paco Godia, Juan Fábregas, Miguel Soler, Juan Gasau, etc., luchando por aquel entonces con los recién aparecidos Pegaso Z-102, tanto en circuitos como en Rallyes.

 

 

 

En 1950 fue el último año que los automóviles que participaban en las 24 Horas de Le Mans y cuya técnica descendía de antes de la guerra, tenían aún oportunidad de ganar la carrera y no la desaprovecharon, ya que dos Talbot, uno conducido por Luis Rosier y su hijo y el otro por Meyrat y Guy Mairesse ocuparon los dos primeros lugares al finalizar la carrera, pero en el transcurso de la misma una marca mostraba sus posibilidades, se trataba de Jaguar, que con uno de los tres XK-120 inscritos, prácticamente en serie, conducido por Johnson y Hadley ocupó durante bastantes horas el tercer lugar y en cierto momento la cabeza de carrera, finalizando en un discreto 12 lugar, por numerosos problemas de embrague.

 

Después de esta experiencia, Sir Williams Lyons tomaba la decisión de formar un equipo oficial nombrando como director deportivo a F.R.W. Englad, evolucionando el XK-120 en una verdadera máquina de competición, creando el Type «C» que se adjudicaría las 24 Horas de Le Mans en 1951 y 1953, posteriormente nacería el Type «D» ganando la misma carrera en los años 55, 56 y 57.

 

Un modelo prácticamente igual al que ensayamos disputó una severa prueba de resistencia en el circuito de Monthlery en el año 1952, cubriendo sin detenerse 27.118 km en siete días a un promedio de 161 km/h, logrando Moss, Fiarman, Johnson y Hadley varios récords mundiales y una prueba de la gran fiabilidad de este modelo ante la opinión pública.


 

EL CLASICO DEPORTIVO MAS BONITO

 

El coupé XK-120 que hemos ensayado fue presentado en el Salón de Ginebra de 1951, recordando su línea al experimental SS 100 de 1939 que nunca llegó a producirse.

 

Sin duda alguna el XK-120 tanto en su versión cabriolet como Coupé sigue siendo el clásico deportivo más bonito de todos los tiempos por su inigualable y personal estilo, sus líneas redondeadas rompen con el diseño angulado de la década de los años 30, destacando en su conjunto los enormes faros Lucas incrustados en las grandes aletas de los guardabarros delanteros; la típica rejilla Jaguar libre de cualquier obstáculo para mejorar la limitada entrada de aire del radiador gracias a disponer del paragolpes de dos cuerpos; las extraordinarias llantas de radios Rudge que calzan unos enormes Dunlop de 185 de 16 pulgadas aptos para gran velocidad, así como los paragolpes posteriores verticales.

 

 

 

En su reducido habitáculo, muy bien cuidado, destacan los asientos de piel, el enorme volante de cuatro aspas situado a la derecha que incorpora en su núcleo central los mandos de los intermitentes V el clásico cuadro de instrumentos sobre madera barnizada del más puro estilo inglés dominado por los dos grandes Smiths, cuenta revoluciones con reloj horario incorporado y cuenta kilómetros, completados por tres relojes circulares de pequeño diámetro que indican presión de aceite y temperatura de agua en la misma esfera, amperímetro y el indicador de gasolina, en el centro está el conmutador de luces y en la parte superior izquierda el botón de arranque, todo este conjunto está completado por los habituales mandos de aireación y calefacción.

 

Su impecable estado de conservación es primordial para don Luis Saladich, afortunado poseedor de este coche, expiloto de rallyes, actualmente participa activamente en las carreras de clásicos deportivos celebradas en nuestro país con un MGB G.T.

 

El perfeccionamiento de la restauración de la carrocería de su XK-120 así como el mantenimiento de su mecánica lo ha confiado al taller de Oscar Stahel, situado en la calle Laforja n.° 82 de Barcelona, en donde el hijo, Federico Stahel, Fede para los amigos, ha pasado largas horas para dejar el vehículo en óptimas condiciones.


 

NOBLEZA EN SU MECANICA

 

Bill Heynes construyó varios motores antes de realizar el definitivo seis cilindros. Las primeras pruebas se realizaron con un cuatro cilindros de 1.400 c.c. y los siguientes con uno de 1.766 c.c.; a continuación se probó el motor de dos litros denominado XJ equipado de doble árbol de levas en culata; finalmente después de tantas pruebas y con un criterio ya definido, se empezaron a fabricar los motores que formaban parte del grupo que respondía al código «X» de dos árboles de levas en culata y la serie «K» fue la elegida, produciéndose dos tipos: el seis cilindros de 3,4 litros (XK-120) y un cuatro cilindros de dos litros de cubicaje (XK-100), finalmente sólo se fabricaría el primero, ya que el segundo se realizó en previsión de que las peticiones del XK-120 fueran insuficientes, pero el arranque y comercialización del primero fue tal que del XK-100 sólo se produjeron tres unidades.

 

 

 

A finales de 1950, Jaguar presentó una versión con una relación de compresión más elevada pasando de los 160 CV iniciales a 190, que es el propulsor del modelo que ensayamos. Un seis cilindros en línea de 3.442 c.c. (83 x 106 mm) con un diámetro muy inferior a la carrera, definiéndose como el clásico motor de carrera larga, el robusto cigüeñal va apoyado sobre siete puntos. Las cámaras de combustión son hemisféricas y dispone de dos carburadores S.V. En sí el conjunto desarrolla la notable potencia de 190 CV al modesto régimen de 5.200 r.p.m.

 

La transmisión se efectúa a través de un embrague monodisco, el enorme cambio dispone de cuatro marchas, estando solamente sincronizadas las tres últimas, en cuanto a la suspensión la delantera es de ruedas independientes, sistema que se presentó por primera vez en el Mark V, mientras que la trasera es por eje rígido y ballestas semielípticas longitudinales, un sistema parecido al de nuestro simpático «Panda». Los frenos son los típicos de tambor de enorme diámetro autoventilados para favorecer su refrigeración, pues debido a sus prestaciones y peso, rápidamente se calientan.


 

UN COCHE DE PURA RAZA

 

El XK-120 está destinado sólo a los entusiastas de los coches sport, vehículo capaz de unas brillantes prestaciones obliga al conductor a prescindir del confort habitual de cualquier automóvil medio, pero queda compensado por el placer de conducir un coche de pura raza.

 

Después de atender los consejos del propietario del vehículo, iniciamos el ensayo por carretera. Realmente al no haber conducido nunca un automóvil con volante a la derecha, requiere una cierta práctica hasta que uno se acostumbra para poder circular con cierta soltura.

 

 

 

Así que ponemos el motor en marcha, con el habitual sistema de llave de contacto para que accione la bomba eléctrica de gasolina y posteriormente pulsar el botón de arranque, surge el inconfundible sonido grave de los seis cilindros.

 

Al engranar la primera, se tiene que hacer con sumo cuidado por no estar sincronizada, al pasar a las marchas superiores se debe parar en punto muerto un instante para que acepte el sincronizado de cada marcha, si efectuamos el paso rápidamente, lo más probable es que surja una protesta por parte de cambio con un ruido característico y no muy recomendable, una vez habituados no hay ninguna clase de problema en su manejo, el embrague es realmente duro pero progresivo. La dirección es precisa y suave menos en los aparcamientos que muestra toda su dureza debido al enorme peso que recae en el eje delantero, un inconveniente que nos encontramos es que al girar el volante la mano no pasa por el lado de la puerta teniendo que realizar combinaciones para no dar fuertemente con los nudillos en el montante.

 

Transcurridos ya unos cuantos kilómetros nos damos cuenta del extraordinario par de este motor, con una elasticidad y recuperación extraordinarias, su sonido a 2.000 r.p.m. emite un zumbido especial llegando a ser algo molesto desapareciendo hasta las 4.000 r.p.m. a partir de este momento y hasta las 5.200 r.p.m. régimen máximo autorizado, parece que se esté conduciendo un avión con un sonido mezcla de agudo y grave impresionante. Durante el ensayo, efectuamos unas mediciones de recuperación simplemente orientativas, que no demostraron la buena salud del motor de 120 a 140 km/h. tardamos 6" 1/10, de 160 a 180 7" 2/10 y de 180 a 200 8" 3/10.

 

 

 

Su estabilidad es la propia en un vehículo de este peso, con motor delantero y tracción trasera, con puente rígido, acusando las desigualdades de la carretera notablemente, de todos modos si se intenta apurar un poco en las curvas su carácter sobrevirador queda contrarrestado con gran nobleza por su dirección. Realmente no apuramos el coche deliberadamente, porque un toque puede resultar bastante caro en un automóvil tan valioso. Para finalizar comentaremos los frenos, que al ser de tambor infundían nuestras sospechas, pero afortunadamente se comportaron excelentemente no cediendo nunca el pedal a nuestra presión. Hay que reconocer que el enorme diámetro de sus tambores y su sistema de ventilación, de la más pura escuela rácing, consiguen un resultado muy aceptable.

 

Agradecemos a don Luis Saladich la oportunidad que nos ha brindado al poder ensayar para nuestros lectores el Jaguar XK-120 así como su desinteresada colaboración.


 

   
 

Ficha técnica Jaguar XK-120

 

Motor

 

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Seis en línea. Diámetro por carrera: 83 x 106 mm. Cilindrada: 3.442 c.c. Relación de compresión: 9,5 : 1. Potencia máxima: 190 CV a 5.200 r.p.m. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aleación ligera. Cigüeñal: Sobre siete apoyos. Distribución: Dos árboles de levas en culata mandados por cadena. Posición de las válvulas: Inclinadas 70 grados. Lubricación: A presión por bomba de engranajes. Refrigeración: Por líquido. Arrastre ventilador: Por correa. Alimentación motor: Bomba eléctrica S.U. de flujo total. Carburadores: Dos carburadores SU-AUC 946 R. Encendido: Convencional.

 

Transmisión

 

Tracción: Trasera. Embrague: Monodisco en seco. Cambio de marchas: Cuatro marchas de avance, la primera no está sincronizada. Primera: 3,91:1. Segunda: 2,29:1. Tercera: 1,58:1. Cuarta: 1,00:1. Tipo de grupo: Cónico hipoide (existen tres desarrollos).

 

Bastidor

 

Suspensión: Delantera: Ruedas independientes, barra de torsión, amortiguadores hidráulicos telescópicos.

Trasera: Eje rígido, ballestas semielípticas longitudinales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Dirección: Tipo: Recirculación de bolas, marca Burman, regulable. Arbol de dirección: Rígido. Vueltas volante de tope a tope: tres. Diámetro externo del volante: 44 cm. Frenos: Tipo de circuito: Hidráulico. Asistencia: Por Servo freno. Delanteros: A tambor autoventilados. Traseros: A tambor. Ruedas: Diámetro de llanta: 16 pulgadas. Anchura de llanta: 6 pulgadas. Neumáticos: Dunlop SP-41 radial TL. Medida: 185-16. Equipo eléctrico: Tensión: 12 voltios. Generador: Dinamo Lucas. Batería: Dos baterías colocadas al dorso de los asientos. Faros: Circulares Lucas.

 

Carrocería

 

Dimensiones: Distancia entre ejes: 2,58 metros. Longitud: 4,38 metros. Carrocería: Estructura: Chasis formado por largueros de acero. Tipo: Coupé. Número de puertas: Dos. Asientos delanteros: Dos butacas. Asientos traseros: No existen. Peso en vacío: 1.293 kilogramos. Capacidades: Depósito de combustible: 50 litros. Aceite motor: 12 litros. Circuito refrigeración: 12 litros. Prestaciones: De 0 a 100 km/h.: 14" 3/10. De 0 a 120 km/h.: 19" 2/10. 1.000 metros con salida parada: 30" 2/10. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo: Ciudad: Entre 18 y 22 litros. A 130 km/h: 14 litros

 

 


· Texto: Mario Chavalera ( AUTOMÓVIL Nº 34 - Noviembre 1980)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. manolom

Hola a todos.
Es más, la recuperación de 180 a 200 k/h dada la aerodinámica de este jaguar, aunque fuera algo inferior a un CxS de 0,80, bien podrían ser hasta optimistas los 8,3 segundos.

No así la recuperación de 160 a 180 k/h, de 7,3 segundos, bastante realista,pero tampoco resulta ser decepcionante, ni sintomático de una supuesta menor potencia "real" respecto de la anunciada...

¿Y la recuperación de 120 a 140k/h?6,1 segundos en este caso sí que parece algo decepcionante, de ahí que a bajas rpm haya sido inferior al par motor esperado(275Nm a 4000 rpm)y/o(rendimiento)...

Saludos.

Manolom.

 

2. manolom

Hola a todos.
No es "coherente" decir que la aceleración de 0 a 100k/h sea de 14,3 segundos y de 0 a 120 k/h de 19,2 segundos y al tiempo decir que la aceleración de 0 a 1 km sea de 30,2 segundos(casi 170 k/h).

¿No será que la aceleración de 0 a 1 km sea la homologada y la de 0 a 100 k/h y a 120 k/h la obtenida con máxima carga(sobrepeso de 400 kgs¿? unido a un bajo rendimiento).

El dato dado de la aceleración de 0 a 100k/h es más propio cuando alcanza los 130 k/h y la de 120 k/h, cuando alcanza los 150 k/h.

La recuperación de 100 a 120 k/h podrá parecer "decepcionante" pero no tanto la aceleración de 180 a 200 k/h...

Saludos.

Manolom.

 

 

      

 

 

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