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Fiat Abarth 850 TC y 1000 TCR

 

 

 

 

En el inicio de la década de los años 60, la mayoría de los españoles que empezaron a conducir a los 18 años de edad con clara inclinación deportiva por el automóvil, lo realizaron a través del legendario «600», el cual rápidamente lo personalizaban; pintándole el tablero en negro mate, instalándole un cuenta-revoluciones y equipándolo de un tubo de escape Abarth. Estas eran las condiciones indispensables que exigían inicialmente estos jóvenes conductores.

 

Si se inició una actividad, creándose una nueva generación de pilotos en nuestro país, muchos de los cuales siguen en activo. Hay que decir que con estas superficiales modificaciones, el «bólido» no desarrollaba más potencia, sin embargo, cuando circulaban por ciudad se desenvolvían muy bien pudiendo ir más rápidos que otros vehículos de superior potencia, pero no por el coche en sí, sino por la habilidad o inconsciencia de sus conductores. Posteriormente, cuando exprimieron todas las posibilidades de su «600» con algo más de seriedad, participando en rallyes de reducido kilometraje o en carreras en cuesta, exigirían más potencia, apareciendo en nuestro mercado firmas dedicadas a la transformación de estos vehículos como Nardi, Siata y por último el gran especialista, Abarth, que marcaría la pauta en esta época, pues no solamente transformaba los «600» vendiendo unos «kits», sino que también construía unidades completas, como es el caso de los coches que hoy probamos, para quien efectuaba un pedido en firme en Corso Marche, 38.

 

Cuando nuestro buen amigo Javier Llorens, reconocido piloto de «Clásicos Deportivos», propietario de dos Fiat Abarth, el 850 TC y el 1.000 TCR derivados del «600», nos propuso efectuar la prueba de sus coches, nos vino a la mente toda esta época, en la que para transformar un pequeño y apacible automóvil de ciudad en un felino capaz en carreteras sinuosas de rivalizar con un Ferrari o un Porsche, sólo había un hombre capaz de realizarlo, Cario Abarth, que en la década del 60 sacó un enorme rendimiento de los motores creados a través de la mecánica del «600».


 

COMO NACIO LA FIRMA ABARTH

 

Carlo Abarth, de personalidad controvertida, pues a la vez era audaz y prudente, nació en 1908, cerca de Viena, bajo el signo de Escorpio. Esta es la razón por la cual este animal poco simpático sea el emblema de la firma. En la práctica del deporte del motor fue durante cinco años Campeón de Austria de Sidecar. Cuando se declaró la Segunda Guerra Mundial emigró a Yugoslavia y poco después a Italia, en donde trabajaría en 1947, para Porsche, en la creación de una filial italiana junto con el ingeniero Hruschka, este último provenía de Alfa Romeo.

 

 

 

Ambos trabajaron en el proyecto del Cisitalia de Piero Dusio, terminado éste, se pudieron a diseñar un monoplaza de Fórmula-1 con cuatro ruedas motrices. Los costosos estudios de este automóvil de Gran Premio pusieron a la sociedad en un serio aprieto económico, hasta que en 1948 abandonaba el proyecto para instalarse en Gran Bretaña, una vez más, para crear una agencia Porsche, pero finalmente escogería Turín para fijar su residencia, trabajando profundamente en la mejora del rendimiento de los motores de los automóviles de serie. Este fue el nacimiento de una industria próspera basada en la fabricación de tubos de escape especiales, después del primer tubo de escape diseñado para el Fiat 1.100, Abarth construyó regularmente una adaptación para cada tipo de coche.

 

Poco después de la presentación del Fiat 600 en el Salón de Ginebra de 1955, Cario Abarth propuso una transformación del motor de 633 c.c. a 750 c.c., que hacía pasar la potencia de 21 a 46 CV. Desde este momento, aparte de unos acuerdos con Porsche y Simca de corta duración, todos los Abarth se derivaron de la producción de serie de Fiat, tanto en el aspecto motor como en el del chasis, existiendo por ambas partes una gran vinculación que terminó por la integración de Abarth en el grupo Fiat cuando aún vivía Cario Abarth, fallecido en el año 1980.


 

LOS FIAT ABARTH EN LA COMPETICIÓN

 

Abarth introdujo al grupo Fiat indirectamente a la competición tras muchos años de ausencia, de una manera bastante velada; sin embargo, esta vinculación terminaría por arrastrar al gigante a su regreso a la competición de una manera totalmente oficial, por mediación del Mundial de Rallyes con los Fiat Abarth 124 Spider y los recientes 131 Abarth, aparte de los consabidos acuerdos con Lancia y Ferrari.

 

Sin embargo, Fiat se benefició indirectamente de una serie de títulos conseguidos por Abarth antes de realizarse su integración, como fueron los siete Campeonatos Internacionales de Marcas en la división 1 conseguidos desde 1961 a 1967, los dos Campeonatos de Europa de Montaña ganados por Johannes Ortner con sus extraordinarias barquetas en 1970 y 1971, y el Campeonato de Europa de Sport Prototipos hasta 2 litros para marcas y pilotos conseguido por Arturo Merzario en 1972. Ahora bien, donde Carlo Abarth captó todas las simpatías y sus mejores recuerdos fue sin duda alguna con sus pequeños y espectaculares Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TC y TCR derivados del «600», que disputaban el Campeonato de Europa de Turismos, adjudicándose el título en cinco ocasiones en división 1. El primero lo consiguieron en 1965 ganando todas las carreras frente a los Mini BMC, DKW y Saab, alcanzando el título holandés Eddi Swart, arropando su actuación el ingeniero-piloto Klaus Steinmetz y Leo Celia. En 1966 Cario Abarth contrataba al ex-piloto de Fórmula 1, Giancarlo Baghetti, para reforzar el equipo que disputaba el Campeonato Internacional de Marcas con los famosos Fiat Abarth 1.300 OT. Sin embargo, atraído por las brillantes prestaciones de los pequeños 850 y 1.000 TC, disputaba a su vez el Europeo de Turismos, adjudicándose el título y ganando una de las carreras más difíciles de la temporada, las 6 Horas de Nurburgring, formando equipo con el austríaco Mentzel. En 1967, el equipo italiano seguía dominando la situación, pero esta vez con un piloto alemán, Wille Kaushen, y llegaba 1968 con la nueva reglamentación de los Turismos que aceptaba a los grupo 5, naciendo el Fiat Abarth 1.000 TCR, vehículo rapidísimo y casi invencible. Sin embargo, perdían el campeonato por falta de fiabilidad frente al grupo BMC, tras una áspera lucha con el Mini de John Handley y los Fiat Abarth de Albertus Goedemans y Toine Hesemans. En 1969, el título sería otra vez para la marca del Scorpion, después de hallar una perfecta puesta a punto de los 1.000 TCR, con un recital de «Pam» durante toda la temporada, que muchos de nuestros lectores recordarán en el circuito del Jarama por cerrar esta prueba el Campeonato. La última participación de los Fiat Abarth 1.000 TCR en el Europeo de Turismos fue en 1970, cerrando con broche de oro su actividad al imponerse en el Campeonato Johan Abt con una versión que llegó a desarrollar la increíble cifra de 118 CV.

 

 

 

En cuanto a la actividad nacional, el primer Fiat Abarth que llegó a España fue el de Vittorio Lepori, en 1961, una berlinetta de 1.000 c.c. bialbero, derivada directamente del «600» en su bastidor y en su mecánica, consiguiendo la victoria absoluta en la primera carrera en que tomaba parte, la Cuesta de Montserrat.

 

Pero centrándonos en el tema que nos ocupa este ensayo, el primer Fiat Abarth 850 TC que llegó a España fue el de Jorge Palau Ribes, en 1962, en su versión Nurburgring, logrando en su debut el segundo lugar absoluto en el Rallye Dos Cataluñas y consiguiendo una gran victoria al cabo de pocos días en el Circuito de Carlos III, en la categoría de Turismos. A este piloto le seguirían una legión de incondicionales encabezada por Jaime Juncosa, padre e hijo, importadores de Abarth, los cuales comercializaban y atendían técnicamente a la mayor parte de los Abarth que circulaban en España, Víctor Sagi, Eugenio Baturone, José María Juncadella, el increíble Félex Serra, que con un 850 TC batía a sus hermanos mayores los 1.000 TC en varias ocasiones o ponía en serios aprietos al Porsche 911 de Juan Fernández, especialmente en rallyes, Jorge Viñas «Chi», Manuel Juncosa, el benjamín de la familia, otro conductor de gran arrojo, «Pelé», Gabi Moragas, etc. Situándonos ya en 1968, en la región centro aparecía un 1.000 TC, que conducido hábilmente por José Antonio Gurrea resultaba vencedor absoluto del Criterium Luis de Baviera, sembrando el desconcierto entre sus rivales. José María Lencina, Villamil, Martín Cantero, «Targa 1» y Jorge Chí condujeron los últimos TC, finalizando su actividad en 1972. Sin embargo, los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TC han vuelto a ser noticia hace poco tiempo al disputarse pruebas para «Clásicos Deportivos», demostrando que su competitividad subsiste al cabo de los años frente a los mismos rivales.

 

Gracias a la iniciativa de Javier Llorens, esperamos que en España se puedan recuperar otras unidades para la práctica de esta especialidad.


 

DOS COCHES MUY PERSONALIZADOS

 

Lo que caracteriza más a los italianos en materia de automóvil es que, sea el modelo que sea, prefieren modificarlo o personalizarlo a su estilo. Los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TCR son derivados de la berlina 600 D normal, de la cual conservan sus características esenciales; sin embargo, es difícil situarlos en el lugar exacto en el seno de la gran familia Abarth tras 10 años de producción. En esta vasta proliferación de modelos equipados de la misma carrocería, pero con distintos tipos de culata, pistones, carburadores, re laciones de cambio, suspensiones y escapes sólo se beneficiaba el comprador, pues acomodaba el coche a sus posibilidades no solamente económicas, sino a nivel de prestaciones, siendo por tanto, un verdadero delirio para los mecánicos.

 

 

 

Estéticamente ambos modelos sufren una serie de modificaciones en su carrocería, siendo notablemente reforzada para soportar el aumento de potencia, adaptándolas a sus nuevas funciones, colocándoles el radiador de aceite y agua en el morro (suplementario en el 850 TC) envueltos por el parachoques de resina. Los cierres del capó son de goma en el 1.000 TCR y de cuero en el 850 TC. Por otra parte, los limpiaparabrisas están unidos por una varilla para estar mejor sujetos a gran velocidad y trabajen acompasados en caso de lluvia. El cofano posterior va elevado en los dos modelos para mejorar la refrigeración, estando sujetos por un conjunto tubular. Las llantas son de aleación ligera de 13 pulgadas de diámetro, pero varían en anchura, 4,5 pulgadas para el 850 TC y ocho pulgadas para el 1.000 TCR, equipadas respectivamente de Dunlop Rácing y Michelin TB-9.

 

Aunque las carrocerías se parecen, las modificaciones son mucho más profundas en el 1.000 TCR, al ser la versión 1968 evolucionada a grupo 5, disponiendo de unos guardabarros más anchos tanto en la parte delantera como en la trasera para poder alojar las llantas de superior anchura, equipando los cristales laterales y la luneta trasera de plástico; por otra parte, el morro delantero está mucho mejor concebido aerodinámicamente, quedando más bajo al modificarse la suspensión.

 

En cuanto a los habitáculos, son de parecidas características, desapareciendo los asientos traseros, equipando los consabidos arcos de seguridad y unos asientos «baquet» muy envolventes, recubiertos de símil cuero y regulables en su plano horizontal, mejor resueltos en el 1.000 que en el 850, al tener mayor perspectiva el conductor. El volante, de reducido diámetro, forrado en símil piel de agradable tacto, inscribe perfectamente en su arco el cuadro de instrumentos, agrupando en un solo módulo tres relojes circulares Jaeger de gran tamaño; en el de la izquierda se halla la temperatura del agua, gasolina y presión de aceite, el central es el cuenta-revoluciones y el del lado derecho es el cuentakilómetros, quedando el control de la temperatura de aceite en el centro del tablero, todo muy simple, pero indispensable para la competición.


 

TECNICA MUY SOFISTICADA

 

La mecánica de los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TCR está derivada de los elementos del 600 D de 767 c.c., que desarrollaba 32 CV de potencia. Al motor del 850 TC se le saca un extraordinario rendimiento sin variar demasiado el con cepto básico del motor de origen, con especificaciones típicas de grupo 2, en una adaptación más para rallyes que para circuitos, tratándose de un motor de carrera larga de 62,5 x 69 mm., que cubica 847 c.c. y desarrolla 76 CV a 8.000 r.p.m. con una relación de compresión de 11,0:1. En cuanto al motor del 1.000 TCR preconcebido especialmente para la competición pura en circuitos sufre una serie de modificaciones básicas gracias a la aceptación de los grupo 5 en el Campeonato de Europa de Turismos en 1968, no sólo en el cubicaje, sino en la distribución, culata y elementos móviles.

 

 

 

El motor sigue siendo del tipo carrera larga de 65 x 74 mm., con un cubicaje total de 982 c.c. y desarrolla 111 CV a 8.200 r.p.m. con una relación de compresión de 12,7:1, si bien en el coche que probamos, para tener una mayor fiabilidad, se ha descendido a 11,4:1, montándole una junta de culata más gruesa, desarrollando actualmente unos 100 CV de potencia al mismo régimen. Este modelo va equipado de una culata denominada radial, con cámaras de combustión hemisféricas y válvulas colocadas en V a 41°, aumentando la sección de los pasos de los gases; el accionamiento de las válvulas se realiza por mediación de dos ejes de balancines. Los árboles de levas, en ambos motores mandados por cadena, colocados lateralmente en el bloque como el motor de origen, pero con distinto cruce de sus levas, aceptan mejor los elevados regímenes.

 

La alimentación se realiza por bomba eléctrica en los dos modelos y la carburación varía ostensiblemente, mientras que en el 850 TC sólo es necesario un carburador invertido de doble cuerpo Weber, en el 1.000 TCR son necesarios dos Weber horizontales de doble cuerpo. En cuanto a la refrigeración, estos modelos se dotaron desde 1964 de un nuevo sistema. Una bomba de gran caudal reemplaza el elemento de origen, esta bomba situada cerca del bloque de los cilindros es mandada por una correa dentada, que asegura a su vez el arrastre del alternador. Con esta sustitución se ha podido suprimir el ventilador arrastrado por correa en el 850 TC y actualmente es un ventilador con motor eléc trico, situado detrás del radiador principal el que asegura la refrigeración conjuntamente con el del morro de la carrocería. Ahora bien, para el 1.000 TCR no existe ninguna clase de problema pues sólo dispone del radiador frontal al ser versión destinada esencialmente a los circuitos.

 

 

 

La transmisión se efectúa a través de una caja de cambios de cinco marchas, pero con distintas relaciones, y el diferencial dispone de un autoblocante progresivo de fuerte acción.

 

Las suspensiones han sido endurecidas y rebajadas. En el 850 TC la delantera, aparte de disponer de la tradicional ballesta transversal, va equipada de dos muelles helicoidales para aumentar la resistencia a la deriva de todo el tren delantero, mientras conserva el sistema de brazos oscilantes en la posterior. En el 1.000 TCR, la delantera ha sustituido la ballesta transversal por triángulos superpuestos transversales unidos por una barra central en electrón, mientras que en la trasera las ruedas son guiadas por dos triángulos de gran base de sección tubular. Esta nueva suspensión garantiza una gran constancia en los ángulos de caída, especialmente durante los rebotes y pérdidas momentáneas de las ruedas con el asfalto, por otra parte, en la suspensión delantera la eliminación de la ballesta transversal ha permitido mejorar el carenaje exterior de los radiadores de aceite y agua, influyendo en su velocidad máxima.


 

DOS COCHES DE COMPORTAMIENTO MUY DIVERTIDO

 

Pero poner en marcha los motores no es tarea fácil, siendo más asequible el 850 TC que el 1.000 TCR, pues el primero, tras dejar actuar la bomba eléctrica con cuidado pulsamos el acelerador al conectar el motor de arranque y después de unos pequeños balbuceos se oye el seco y característico rugido del Abarth. Sin embargo, el 1.000 TCR, si después de una cuidadosa puesta en marcha no arranca a la primera, es posible que no pueda arrancar hasta el cabo de un buen rato. Una vez en marcha, el ruido es muy elevado por el escape tipo «corsa» que permite ganar algunos caballos de potencia, percibiéndose en ambos el ruido de la distribución.

 

 

 

Al arrancar notamos que el embrague necesita una fuerte presión en el pedal y es poco progresivo, el manejo del cambio no crea ningún problema y todas sus marchas entran con gran precisión una vez habituado, pudiéndose efectuar unos cambios rapidísimos gracias a la excelente situación de la palanca y a su corto recorrido para seleccionar las marchas. Aunque el tacto de los mandos es parecido en ambos coches, al arrancar con el TCR es necesario subir el régimen del motor como mínimo a las 4.000 r.p.m., si no hay peligro de calarlo o engrasar las bujías.

 

La aguja del cuenta-revoluciones a la solicitación del pedal del gas en marchas cortas salta rápidamente a la zona roja de las 8.000 r.p.m., dando la sensación de que ambos motores quedan complacidos con los regímenes elevados, sin dar la impresión de que tengan que realizar un esfuerzo considerable para alcanzarlos, aceptando muy bien esta potencia y demostrando un equilibrio dinámico de estos motores. La sonoridad del escape no hace olvidar y descubrir a la vez, mientras efectuamos la prueba, que estos automóviles tienen un parentesco muy lejano con los tradicionales «600», el ruido en el habitáculo a partir de 6.000 r.p.m. es tan intenso que no permite dialogar entre el piloto y el copiloto.

 

Del comportamiento en carretera hay un abismo entre estos dos coches. El 850 TC mantiene su trayectoria, pero es bastante sensible a las irregularidades del firme, quizá por la suspensión que actúa muy seca a velocidad moderada, pero a velocidad elevada las irregularidades las absorbe mejor, sin embargo, en ocasiones la suspensión toca a tope. En los virajes es noble y a su paso rápido se domina por el acelerador, según la deriva que queramos obtener al actuar el autoblocante en las ruedas traseras, corrigiendo los cambios de trayectoria por una excelente dirección.

 

 

 

Del 1.000 TCR se agradece la precisión de sus maniobras y la exactitud de la respuesta, imaginándonos por sus reacciones, prestaciones y comportamiento que estamos al volante de un prototipo, pues cuanto más rápido se entra en viraje más sensación de seguridad da, con una estabilidad y neutralidad de comportamiento en fuerte apoyo fuera de lo común. La dirección es muy directa y extraordinariamente precisa, con una respuesta instantánea los ligeros cambios de trayectoria se corrigen con suma facilidad.

 

En esta ocasión no pudimos efectuar las mediciones habituales de aceleración al efectuar la prueba en carreteras de montaña poco concurridas, no siendo aconsejable descender hasta zonas más transitadas, cuando efectuemos el desplazamiento a un circuito se las proporcionaremos, pudiéndoles sólo proporcionar la velocidad máxima alcanzada por su propietario, que se sitúa en los 180 km/h. en el 850 TC, mientras que el 1.000 TCR supera los 200 km/h.

 

En resumen, los Fiat Abarth son como juguetes, sin duda unos juguetes costosos, pero exuberantes, indispensables para las personas que los saben descubrir, rompiendo los esquemas del condicionamiento a que estamos sometidos en nuestra vida cotidiana.


· Texto: Mario Chavalera (AUTOMOVIL nº 53, Abril 1982)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. manolom

Hola a todos.
Siguiendo con la aerodinámica del 600, decir que los 600 normales(altura de 1,4 metros y capó trasero completamente cerrado) se llegó a medir en un túnel de viento un Cx de 0,42.

A finales de 1958, se pudo comprobar con un 600 Abarth de 750cm3 y 46cv que con el capó trasero completamente cerrado, se pudieron medir 133,5 k/h de velocidad máxima.Mientras que ese mismo 600 Abarth de 750 y 46 cv y capó trasero ligeramente abierto(y exactamente la misma altura) se consiguieron 139,3k/h, lo que supone una mejora(disminución) del CxS del 14%.

De ahí que no sea extraño que a igualdad de todos los demás factores(ancho de neumáticos, de vías, altura y refrigeración delantera), cuando el capó trasero estaba completamente abierto(levantado)el Cx(y el CxS) fuera hasta 1,3 veces menor...

Saludos.

 

2. manolom

Hola a todos.
Sobre los 180 k/h(192 k/h o simplemente +190 k/h,en alguna versión de 1000 tc con los mismos 76 cv, mínima refrigeración y capó trasero completamente levantado) para 76 cv, supone un CxS de apenas 0,56(CxS de apenas 0,47 con +190k/h, con refrigeración delantera mínima), algo impensable en casi cualquier utilitario posterior tanto por su ancho de vías como por su altura,lo que supone un Cx de apenas 0,38(0,32, con refrigeración delantera mínima, y capó trasero completamente levantado); mientras que el 1000 TCR de 112 cv con ruedas tan gordas, más de 200 k/h o simplemente 200 k/h supone un CxS de unos 0,60, un Cx de 0,39(con ancho de vías de 1,215 y altura de 1,405 mts).

Saludos.

 

3. manolom

Hola a todos.
En cuanto a las versiones de desarrollos ultracortos del 850 tc y 1000 tcr si bien las velocidades máximas de crucero eran de apenas 118k/h/140 k/h(a 8000 rpm-8200 rpm según tipo de neumáticos) y 180 k/h(a 8200 rpm), el límite máximo pero no de crucero sería de 125k/h/148k/h(a 8500 rpm que es la zona roja del 850TC) y de 190 k/h(a 8660 rpm muy cerca de la zona roja de 8700 rpm).

Es decir que aunque un 1000tcr ya fuera de 112 cv o de 115 cv con mínima refrigeración y altura de 1,3 metros(distancia mínima al suelo de apenas 11cm) o incluso 1,2 metros(distancia mínima al suelo de apenas 8 cmts),la velocidad máxima estaría limitada a 190 k/h es decir igual a alguna versión de ruedas estrechas del 1000tc 88 cv(aún con mucha refrigeración delantera) e incluso 5 k/h menos que algunas versiones 1000 tc de 80/85cv y también altura de 1,4 metros(altura mínima al suelo de 14 cmts) y 195 k/h con desarrollos "adecuados" o "largos"(mínima refrigeración delantera:todas las ventajas de los 1000 tcr más aerodinámicos y de tener ruedas mucho más estrechas)...

Saludos.

 

4. manolom

Hola a todos.
Y otra sobre la versión de 118 cv, su velocidad máxima fue de "sólo" 198 k/h ya que tendría un desarrollo ultracorto(ya estuviera cerca de la zona roja a 9300-9400 rpm o bien a 9800-9900 rpm)

Saludos.

 

5. manolom

Hola a todos.
Y sobre la versión ultrapotente de 118 cv alcanzaba dicha cifra nada menos que a 9200 rpm y en otra fuente se llegó a decir que había una variante de también 118 cv din a 9800 rpm(zona roja de 10000 rpm) de ahí que el par máximo se consiguieran entre más de 7000 rpm y 8200 rpm y no más de 10 mkg y que desde las 5500 rpm ya se llegaran a los 9 mkg...

Y que la aceleración de 0 a 100 k/h con un sólo conductor bien podría ser algo peores que la versión de "circuito" rápido de 112 cv y 13,2 mkg...

Saludos.

 

6. manolom

Hola a todos.
Y otra más: me imagino que os habréis dado cuenta que la versión de 112 cv y 13,2 mkg a 7000 rpm también se llega a la potencia máxima(que corresponden aproximadamente a 11,46 mkg din)y es que durante una época las versiones de competición de diversas marcas daban la potencia máxima en cv din hasta un determinado máximo de rpm(8200 en este caso) y los mkg máximos en normativa din pero las rpm "oficiales" en el que se alcanzaba dicho par máximo coincidían las rpm "mínimas" en el que también se alcanzaba la potencia máxima(en este caso desde las 7000 rpm hasta las 8200). Y las rpm máximas a alcanzar eran las 8700 rpm...

La contrapartida estaba en la falta de progresividad respecto de la versión con la misma potencia máxima a las 8200 pero con muchísimo menos par motor...

Y luego están las versiones 1000 tc de 76-80-85-88 cv, muy progresivas(y muy elásticas) incluso desde las 2000 rpm...

Saludos.

 

7. manolom

Hola a todos.
Es de destacar que en el 1000 tcr de 112 cv había dos variantes: una de 13,2 mkgs y que desde 7000 rpm ya alcanza la potencia máxima y otra de no más de 10,27 mkg a 7000-7400 rpm pero más lineal a bajas rpm (a 5500 rpm hay 9 mkg)aunque con muchos altibajos hasta 5000 rpm...

La versión de 13,2 mkg a tan sólo 5500 rpm ya alcanza los 101 cv(en 1500-2700 rpm más arriba sólo hay 11 cv de más) y a 4000-4500 rpm puede que no haya mucho más de 9-10 mkg: mucha menor progresividad...

Saludos.

 

8. manolom

Hola a todos.
Y respecto de la aceleración:con el 850 tc se llegaron alcanzar los 100 k/h en 12,2 segundos con dos pasajeros y 30 kgs de peso(con sólo conductor tal vez hubiera bajado de los 11 segundos); mientras que el 1000 tcr de 112 cv y apenas poco más de 10 mkg de par máximo y también 2 pasajeros y 30 kgs de peso: no más de 8,8 segundos...

Es curioso ver como la versión de "circuito" de 112cv y 13,2 mkg con conductor sólo se llegaron a homologar 6,8 segundos de 0 a 100 k/h(1 sólo conductor) y 6,5 segundos (6,2 segundos de 0 a 60 mph-96,62 k/h)en versiones ultrapotentes, también tcr y de tan sólo 982 cm3(120 cv a 7600 rpm y 123cv a 8500 rpm).

Saludos.

 

9. manolom

Hola a todos.
Es cierto que la velocidad del 850 Tc es de 180 k/h en el peor de los casos(hasta 196 k/h con altura reducida de 1,335 mts), (y en el mejor de los casos respecto de los desarrollos ultracortos)con altura de 1,4 metros pero con desarrollos "largos" o "adecuados" mientras con desarrollos ultracortos la velocidad es de sólo 118 k/h/140 k/h(a 8200rpm en ambos casos) y en el 1000 TCR la velocidad de 200 k/h sólo con desarrollos "adecuados" y con mínima refrigeración con altura 1,4 metros y máxima refrigeración con tan sólo 1,2 metros de altura: mientras que con 1,3 metros de altura su velocidad máxima llegó a ser de 210 k/h(con desarrollos "adecuados") y sólo 190 k/h con máxima refrigeración y altura de 1,4 metros, mientras que una versión de desarrollos ultracortos fuera cual fuera su altura y su mayor-menor refrigeración delantera su velocidad no superaba los 180 k/h...

 

10. Ricardo

la version con esteroides del 600......

 

 

      

 

 

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