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Citroën Visa GTi 115 CV

 

No vamos a descubrir ahora ningún mediterráneo si decimos que la estética nunca ha sido el punto fuerte del Visa, y menos cuando, como en el caso del GTI, compite en la categoría de los pequeños deportivos. Quizá, por ello, sea preciso cerrar un poco los ojos a la hora de comprarlo, pensando en virtudes más ocultas; pero una vez al volante, casi se pueden seguir manteniendo cerrados, tal es la facilidad, disfrute y seguridad de su conducción.

 

La segunda versión del Visa GTI, si la referimos a su antecesora, y a parte de la modificación del motor, no ofrece más que mínimas variaciones, tales como logotipos y banda lateral nuevos, un tapizado en felpa similar al de los CX y BX deportivos (ésta es una buena mejora), y una sujeción distinta de la bandeja posterior. Evidentemente, el motor de 115 CV es el punto clave de la modificación del modelo.

 

Está el Visa GTI inserto en un segmento comercial que, hace poco más de dos años, se había quedado prácticamente desierto, tras el cambio de tamaño del Golf, y en el que vivían tranquilos y sin sobresaltos el antiguo R-5 Copa Turbo, y el primitivo Fiesta XR-2 de 4 marchas y motor Kent. En poco tiempo, la categoría se ha revitalizado. El Renault está ahora basado en el Supercinco, con motor transversal y más caballos; el XR-2 tiene ya 5 marchas y motor CVH; la aparición del 205 GTI supuso una conmoción, por su estética y cualidades ruteras, y finalmente, el Fiat Uno Turbo ha aportado la nota exótica de una tecnología llevada hasta sus últimas consecuencias, con felices resultados.

 

Frente a estos rivales, el Visa GTI ofrece de entrada una característica única: no hay ningún otro con 4 puertas laterales. Podrá parecer, y en muchos casos así es, que en este tipo de coches se trata de una cualidad poco importante, cuando no negativa desde el punto de vista estético; y sin duda así es para un 80 por 100 o más de los potenciales usuarios de este segmento. Pero queda, sin embargo, un residuo no despreciable, aunque porcentualmente sea poco importante, que bien por necesidades familiares o por planteamiento de utilidad y comodidad, precisan o prefieren las 4 puertas, pero no quieren renunciar al atractivo de un coche de este tamaño, pero con unas prestaciones y un manejo de primera fila.

 

Fácil se lo han puesto al Visa GTI, ya que nadie ha querido hasta el momento entrar en este juego; incluso el Peugeot 205-GTX, que puede admitirse que entra a duras penas en el segmento, es exclusivamente un 2 puertas laterales, dejando las 4 puertas para el GT, que con su motor de 83 CV queda ya irremisiblemente fuera de la categoría. Ahora bien, el Visa GTI, sobre todo en su actual versión de 115 CV, tiene bastantes cosas más que ofrecer que el simple hecho de sus 4 puertas laterales.

 

 

 

Su equipamiento es francamente completo; su confort, de los mejores en esta categoría; y su climatización, también de las más eficaces. Por precio, teniendo en cuenta que lleva un motor de inyección, está muy bien situado, excepto en comparación con el Uno Turbo, que pese a ser de importación, es el coco desde el punto de vista comercial. Y si descendemos a lo básico y fundamental, el Visa puede enorgullecerse de su excepcional motor, del tren delantero de asombrosa precisión direccional tomado del 205 GTI, y de los magníficos frenos de disco delanteros ventilados del mismo origen.

 

Lo que sigue estando presente es el incordio de la rueda de repuesto, que ocupa una buena parte del maletero, quitándole así el argumento de ofrecer, junto a las 4 puertas, el baúl más capaz. Pero el motor 1.6 de inyección no deja sitio para la rueda bajo el capot, y el Visa está diseñado en origen para llevarla ahí, por lo que el piso del maletero es muy bajo, así que no hay otra solución. Y eso que ahora el repuesto es un neumático normal, en llanta estrecha, para ocupar menos sitio.

 

Una cosa que nos ha llamado la atención es que el comportamiento rutero parece estar en franco progreso respecto a la anterior versión de 105 CV, y la verdad es que no nos explicamos la razón, ya que en teoría nada ha cambiado, o al menos, nada se ha dicho; pero es posible que la amortiguación trasera haya sido modificada y endurecida a la chita callando. Respecto al 205 GTI, que es el no va más en lo referente a estabilidad y facilidad de manejo, el Visa GTI tiene dos diferencias fundamentales; ambas en contra suya: la vía trasera notablemente más estrecha, y las llantas de una pulgada menos, aunque sea igual la anchura, la sección y el perfil del neumático.

 

La primitiva versión, aunque realmente se tenía bien, por comparación al 205 GTI nos pareció tener un apoyo trasero más incierto, que ante esfuerzos realmente importantes respondía de modo un tanto nervioso. En cambio, el coche que ahora hemos probado, y aun sin llegar a las cotas del 205 (la adherencia de los neumáticos no llega a ser la misma, incluso en arrancadas se aprecia la diferencia), ofrece una nobleza de comportamiento y da una confianza que no ceden ante ninguno de sus rivales, salvo su propio primo hermano.

 

Antes de pasar a comentar los aspectos derivados del motor, digamos que los frenos siguen siendo magníficos, por encima de toda crítica; que las luces, con reglaje manual interior son de gran eficacia, y que es encomiable la gran cantidad y volumen de los distintos huecos para llevar impedimenta en el interior del habitáculo, si bien ninguno de ellos se cierra con llave. Por el contrario, también sobrevive una palanca de cambios innecesariamente corta, que obliga a bajar demasiado la mano, y que se queda pegada al asiento al insertar la 2ª marcha.

 

 

 

Y pasemos ya al motor, cuyas modificaciones son todas de culata para arriba, incluyendo un nuevo árbol de levas, válvulas de admisión más grandes, conductos agrandados y ley de avance acorde con todo lo anterior. De junta de culata para abajo sigue todo igual, así como la compresión y la inyección, que mide el caudal de aire que entra (como ahora entra más, pues inyecta más gasolina, y se acabó). En conjunto, se han tomado experiencias tanto del antiguo “kit” de 125 CV que vendía la propia Peugeot, en esta cilindrada, y de los trabajos de Danielson para el motor 1.9 litros del BX Sport.

 

El resultado, como ya se comenta en el apartado del “Banco de pruebas”, no ha podido ser más feliz. Quizá el motor sea menos elástico que antes, aun siéndolo mucho, pero es que el de antes llegaba a ser aburrido de puro elástico. Por el contrario el motor, que antes empezaba a decaer un poco al pasar las 6000 rpm (aunque seguía subiendo, y bien), ahora va como una bala hasta las 6500/6600 rpm, y si se aguanta tan solo un poquito más sobre el acelerador, llega al corte de inyección en un santiamén.

 

Unas cosas con otras, este motor ofrece unos consumos ligeramente superiores a los del anterior, aunque en determinados momentos salgan iguales o inferiores. Pero con un árbol algo más cruzado, y un motor que tira menos en baja y pide más vueltas en alta, es lógico que, a igualdad de todos los demás factores, el consumo sea algo mayor.

 

Pero también son superiores las prestaciones. En todos y cada uno de los cronometrajes, se le liman décimas a la versión de 105 CV, y en punta, la ganancia es nada menos que de 9 km/h (mucho más lógico, con 9 CV más, que los 4 km/h de catálogo, pues los 188 km/h del anterior eran inalcanzables). En aceleraciones, no se llega al nivel de los turbo rivales, pero en recuperaciones, el Visa GTI iguala al R-5 GT en los 400 m de 4ª, e incluso le domina en el kilómetro en 5ª. Es decir, que en carretera normal permite viajar manejando menos el cambio, y en tirones cortos (adelantamientos a vehículos lentos).

 

En resumen, un coche delicioso de conducir y utilizar; y que si se hace abstracción de criterios estéticos, no tiene más contraindicación que un maletero estropeado por la rueda de repuesto.

 

 

 

   
 

Potencia máxima: 116,0 CV a 6510 rpm.

Par máximo: 13,17 mkg a 5420 rpm (más de 12,9 entre 3020 y 6360).

Sección frontal (S): 1,816 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,406.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,738.

Dada la forma inagotable con la que este motor estira en alta, la curva superior, la de potencia, sirve para indicarnos que pese a estar por debajo de los 30 km/h, el desarrollo en 5ª todavía se queda ligeramente largo, al menos con la curva que a nosotros nos ha salido. Si diésemos por buenas las 6250 rpm oficiales, entonces estaría ya ligeramente corto; pero es difícil de creer que un aumento de 10 CV (9, según nuestro banco), con igual cilindrada, compresión e inyección, se consiga al mismo régimen anterior, máxime habiéndose trabajado la culata para mejorar la respiración.

En dos ocasiones anteriores habíamos pasado por el banco la versión de 105 CV (en el 205 y en el Visa); en ambas nos había dado 107 CV y 13,8 mkg de par máximo, con regímenes de 6300 y 6600 rpm para la primera medición, y de 3400 y 3500 para la segunda. En el caso de Citroen (no así en el de Peugeot) se reconoce la pérdida de algo de par máximo, a cambio del incremento de potencia, lo cual es razonable.

Si bien ya en la versión de 105 CV lo más asombroso era lo plano de la curva de par, en ésta es increíble, como se aprecia en el segundo gráfico. En realidad, el par máximo nos sale a 5400 rpm (160 km/h en 5ª), pero por unas décimas hubiera podido ser a 3400 rpm (100 km/h). Es realmente fantástico que, sin llegar a 13,2 mkg de máxima, los 13 mkg, se alcancen por primera vez a 3150 rpm, y se pierdan a 6290. En la versión antigua, se conseguían antes, a 2300 rpm, y también se perdían antes, a 5600 rpm.

Cortando más por abajo, y quedándonos en la cota de los 12 mkg, ahora se consiguen desde 2340 rpm, hasta que la inyección corta, mientras que antes se tenían ya a 1700 rpm, pero se perdían a 6350 rpm. Es como si hubiésemos desplazado unas 600/700 rpm, hacia arriba la curva de par, a cambio de ganar 9/10 CV reales; habida cuenta de que el motor sigue siendo impresionantemente elástico, vale la pena. Valga como último dato que el 95 por 100 del par máximo, que son 12,5 mkg, está disponible ahora entre 2570 y 6640 rpm, un caso realmente insólito.

 

 

 

   
 

Ficha comercial

 

Marca: Citroen. Modelo: Visa GTI 115 CV.

Perfil: Pequeña berlina deportiva de 5 puertas, tracción delantera y prestaciones muy notables.

Lanzamiento: Primavera del ´86.

Precio: 1486940 ptas, con llantas de aleación (matriculación y seguro aparte).

Equipamiento: De serie viene muy completo, incluyendo: llantas de aleación, parabrisas laminado, bocina neumática, lava/limpialuneta, dos retrovisores de puerta con mando interior, cuatro faros halógenos con reglaje interior, antiniebla trasero, cuentarrevoluciones, manómetro y termómetro de aceite, luz de lectura tapón con llave e instalación pre-radio.

Opciones: Cierre centralizado y elevalunas eléctricos delanteros (formando un paquete). Pintura metalizada.

 

 

 

 

     
 

Prestaciones

     
  Velocidad  
     
  Máxima absoluta 188,25 km/h a 6380 rpm en 5ª
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 172,75 km/h
  Salida del km lanzado a (tras 2000m desde parado) 180,0 km/h a 6100 rpm en 5ª
     
  Aceleración  
     
  0-100 km/h 9”61/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)
  400 metros, salida parada 17”11/100
  1000 metros, salida parada 31”19/100
     
  Recuperación  
     
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
     
  400 metros 17”62/100
  1000 metros 32”33/100
     
  Entrando en 5ª, a 50 km/h  
     
  400 metros 17”74/100
  1000 metros 33”57/100
     
  Adelantamiento  
     
  Entrando en 2ª, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 5”23/100 (en 2ª)
  Rápido: 70-120 km/h 7”71/100 (en 2ª y 3ª)
  Total: 20-120 km/h 12”94/100 (en 2ª y 3ª)
     
  Condiciones de la prueba  
     
  Carga del vehículo Conductor solo y depósito lleno
  Presión atmosférica 699,2 mmHg
  Temperatura ambiente 10º C
     

  

 

 

   
 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km)

Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal, fluido, pero niebla en el puerto del Pico, donde varios vehículos lentos nos frenan bastante

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h

Promedio: 89,0 km/h

Consumo: 7,43 litros/100 km

 

Recorrido: S. Sebastian-Orio-Zarauz-Guetaria-Motrico-Ondarroa-Lequeitio-Guernica-Bermeo-Baquio-Plencia-Algorta-Bilbao-Castro Urdiales-Laredo-Santoña-Noja-Somo-Solares-Astillero-Santander-Torrelavega-Cabezón de la Sal-S. Vicente de la Barquera-Llanes-Ribadesella-Colunga-Villaviciosa-Gijón-Noreña-Pola de Siero-Infiesto-Arriondas-Cangas de Onís-Lagos de Covadonga-Desfiladero de los Beyos-Puerto del Pontón-Riaño (741,5 km)

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Lluvia hasta Castro Urdiales. Trazado muy tortuoso. Tráfico normal, pero molesto en dicho trazado

Crucero: 120 km/h (teórico)

Promedio: 65,4 km/h

Consumo: 9,05 litros/100 km

 

Recorrido: Riaño-Cistierna-Mansilla de las Mulas-Medina de Rioseco-Valladolid-Olmedo-Adanero-autopista a Madrid (357,1 km)

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. De noche. Lluvia los primeros kilómetros. Tráfico fluido

Crucero: 135 km/h

Promedio: 112,2 km/h

Consumo: 9,27 litros/100 km

 

Recorrido: Madrid-Burgos (223,8 km)

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico congestionado hasta Buitrago; luego, bastante más del habitual

Crucero: 150 km/h

Promedio: 114,8 km/h

Consumo: 11,50 litros/100 km

 

Resumen de carretera

Crucero: 121,5 km/h

Promedio: 81,9 km/h

Consumo: 9,10 litros/100 km

 

Recorrido: Burgos-Malzaga-Bilbao-S. Sebastian, por autopista (243,3 km)

Condiciones: Lluvia a partir de Llodio. Cinco paradas por peaje y un corto tramo de carretera en Bilbao

Crucero: 160 km/h

Promedio: 137,7 km/h

Consumo: 11,45 litros/100 km

 

Resumen total

Crucero: 124,6 km/h

Promedio: 86,4 km/h

Consumo: 9,41 litros/100 km

 

Consumos ECE

90/120/urbano: 6,1/8,0/9,2

 

 

 

 

 

 

Ficha técnica

Motor:

 

Definición y posición: Cuatro cilindros en línea transversal, inclinado 30 grados hacia atrás.

Arquitectura: Culata y bloque de aluminio, con camisas húmedas recambiables, cigüeñal sobre 5 apoyos.

Diámetro/Carrera: 83,0/73,0 mm.

Cilindrada: 1580 cc.

Alimentación: Inyección indirecta Bosch LE 2-Jetronic de mando electrónico, con cut-off en retención por encima de 1600 rpm, corte a 6900 y bomba eléctrica.

Distribución: Válvulas en culata verticales y en línea (cámara semi Heron), accionadas directamente por un árbol de levas único en culata, mando por correa dentada.

Encendido: Electrónico sin platinos, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación: Bomba de engranajes mandada por cadena; cárter de chapa.

Refrigeración: Por líquido, con circuito hermético, electroventilador, radiador de cobre y bomba arrastrada por correa.

Compresión: 9,8:1.

Potencia máxima: 115 CV a 6250 rpm.

Par máximo: 13,1 mkg a 4000 rpm.

Régimen máximo: 6900 rpm.

 

 

 

Transmisión:

 

Disposición motriz: Tracción delantera con mecánica transversal, cambio en prolongación del cigüeñal y grupo recto helicoidal.

Embrague: Monodisco en seco, de diafragma, de 200 mm de diámetro.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,308:1 (7,72 km/h); 2ª: 1,882:1 (13,56 km/h); 3ª: 1,360:1 (18,77 km/h); 4ª: 1,069:1 (23,88 km/h); 5ª: 0,865:1 (29,51 km/h).

Reducción del grupo: 3,937:1 (16/63).

 

Bastidor:

 

Suspensión delantera: Tipo falso MacPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Ruedas independientes tiradas por brazos longitudinales, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

Dirección: De cremallera; columna articulada. Relación: 18,85:1.

Diámetro del volante: 367,5 mm.

Vueltas del volante: 3,3.

Diámetro de giro: 10,1 metros.

Sistema de frenado: Discos ventilados/tambores (247/180 mm de diámetro), con dos circuitos independientes, servofreno y compensador trasero.

Llantas: 5,5”x13”, de aleación ligera.

Neumáticos: 185/60HR-13, sin cámara (Michelin MXV).

Batería: De 29 A.h sin mantenimiento.

 

Cotas:

 

Batalla y vías (del/tr): 2,42 y 1,39/1,27 metros.

Largo/ancho/alto: 3,72/1,60/1,37 metros.

Depósito de combustible: De 43 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 870 kg.

Peso real (lleno a tope): 870 kg.

Reparto de peso (del/tr): 63,2/36,8 %.

  

 

 


· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 101, Junio 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reporaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. S63

Fue un buen coche, pero hay que reconocer que era el patito feo de la categoría de los GTI.

A España nos llegó la segunda generación del Visa, quizá la primera entroncara mejor con su época, la segunda ya llegó con un modelo que , estando técnicamente al día, su carrocería tenía una configuración y un estilo más atrasado que el resto de la competencia.

 

2. polonius

Siempre me hicieron gracia las versiones GTI de modelos sencillos o anodinos.
En este caso y para no faltar al respeto al estimado Citroen Visa, tengo que reconocer que me ha encantado ese volante de tres radios y ese cuadro de instrumentación con 6 esferas analógicas, que para sí quisieran muchos coches actuales.

 

3. Ric

se sabe de antemano que cuando al inicio no viene el cuadro de virtudes y defectos, que debe provenir la prueba de una revista de automovil de más enfoque deportivo que de minucioso análisis descriptivo, este ultimo responde más dudas y además con una lectura más amena y entretenida

 

 

      

 

 

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