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BMW 750iL VS Mercedes 560 SEL

 

  

Hoy por hoy, mientras no se afirme la versión alargada del Audi V8, el 750iL y el 560SEL se encuentran en solitario en el terreno de las grandes limousines europeas de máximo lujo y prestaciones. La comparación entre ambos nos lleva a la dialéctica de si todavía en la cumbre es posible y hasta aconsejable una pincelada de deportividad (teoría BMW) o si lo que cuenta es, por encima de todo, el confort y el señorío (teoría Mercedes).

 

Por supuesto que la identificación exclusiva y excluyente de BMW con la personalidad deportiva, y la de Mercedes con la calidad a ultranza resultarían imágenes caricaturizadas; el 750iL es un coche de gran calidad y repleto de detalles del máximo lujo, y el 560SEL permite rodar en trazados abiertos y rápidos a un tren que para sí quisieran muchos coches autodefinidos como deportivos, con mayor o menos razón para ello.

 

Pero lo cierto es que para una comparación hay que partir de alguna base, aunque no sea más que para luego ir desmontando algunos de los lugares comunes o incluso errores en que se apoyan dichas premisas. Y no hay duda de que la opinión del hombre de la calle, e incluso de bastantes automovilistas relativamente enterados, la imagen de Mercedes está compuesta por los siguientes valores, en orden descendente: calidad, lujo, precio y deportividad; por su parte, en la imagen típica de BMW estos calificativos irían ordenados de otro modo, más bien así: deportividad, precio, calidad y lujo.

 

 

 

Por si fuera poco y para complicar las cosas, aquí estamos hablando de dos coches muy especiales, el alto de gama en cuanto a berlinas de ambas marcas, que quizá no sean tan representativas de la imagen tipificada como si estuviésemos enfrentando, por ejemplo, un 530i con un 300E. Y tampoco se puede ignorar que la renovada Serie 7 de BMW es mucho más moderna que la Clase S de Mercedes, que ha superado con largueza los 10 años, incluso en esta su segunda edición, puesto que hubo otros S, iniciados en el 280S, en los años 70.

 

De todos modos, no es la potencia, ni el peso, ni el tamaño, ni la capacidad de aceleración, ni la transmisión, ni el silencio de marcha, ni el lujo o el equipamiento lo que puede dirimir la disputa entre estos dos gigantes de la carretera; en todos estos terrenos, ambos vehículos están prácticamente empatados, y las diferencias, en todo caso, son irrelevantes. En cuanto al consumo, son prácticamente idénticos, y se trata de una categoría de coches en la que semejante cuestión se considera una vulgaridad; lo verdaderamente importante es la capacidad del depósito, por lo que a autonomía se refiere, y aquí hay ligera ventaja del BMW con sus 102 frente a 90 litros, y unos consumos ligerísimamente más bajos.

 

 

PRESTACIONES

 

 

 

   
 

BMW 750iL

 

Velocidad

Máxima absoluta 255,50 km/h a 4890 rpm en 4ª

Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 216,41 km/h

Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 233,4 km/h a 4465 rpm en 4ª

 

Aceleración

0-100 km/h 7” 53/100 (en 1ª y 2ª)

400 metros, salida parada 15” 13/100

1000 metros salida parada 27” 72/100

 

Adelantamiento

Entrando a 20 km/h:

Lento: 20-70 km/h 3” 84/100 (en 1ª)

Rápido: 70-120 km/h 5” 91/100 (en 1ª y 2ª)

Total: 20-120 km/h 9” 75/100 (en 1ª y 2ª)

 

 

 

 

   
 

Mercedes Benz 560SEL

 

Velocidad

Máxima absoluta 237,00 km/h a 5200 rpm en 4ª

 

Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 206,19 km/h

 

Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 215,9 km/h a 4740 rpm en 4ª

 

Aceleración

0-100 km/h 7” 60/100 (en 1ª y 2ª)

400 metros, salida parada 15” 51/100

1000 metros salida parada 27” 88/100

 

Adelantamiento

Entrando a 20 km/h:

Lento: 20-70 km/h 3” 47/100 (en 1ª)

Rápido: 70-120 km/h 6” 10/100 (en 2ª y 3ª)

Total: 20-120 km/h 9” 57/100 (en 1ª, 2ª y 3ª)

 

 

Esta pequeña diferencia tiene un doble origen: por una parte, un desarrollo final algo más largo, y por otra, una aerodinámica claramente superior, que a su vez le autoriza una punta algo más elevada, mientras que en aceleración y recuperación ambos coches van prácticamente a la par. Pero el Cx del BMW es mucho mejor, fruto evidente de esa mayor modernidad en el diseño de la carrocería que, a pesar de todo, es inconfundiblemente BMW. Este es otro aspecto digno de tener en cuenta en ambos: los dos coches responden perfectamente al arquetipo de línea de sus respectivas marcas; desde lejos, se sabe sin lugar a dudas que se trata de un BMW o de un Mercedes.

 

 

 

Pero volviendo a las pocas cosas que los diferencian, forzoso es centrarse en el comportamiento rutero, el confort (sonoridad aparte, ya que es prácticamente nula en ambos) y la calidad última de los materiales y el acabado. Sobre este último tema resulta muy espinoso pronunciarse, y no ya por miedo a emitir una opinión clara, a mojarse, sino por la dificultad para ser verdaderamente objetivo. Dejándose llevar por la tradición, lo fácil sería decir que la calidad de Mercedes es suprema, pero si bien esto es cierto, no quiere decir que otra u otras marcas no hayan podido llegar, con el tiempo, a su misma o similar altura. Para reflejar del modo más ajustado posible la filosofía de las dos marcas, podríamos decir que Mercedes experimenta siempre todo muy a fondo antes de darle salida al mercado; vamos, que no se ha pillado los dedos con un producto fallido en los 45 años de posguerra.

 

Quizá por ello, el BMW sea un vehículo tecnológicamente algo más en punta que el Mercedes (cosa que quizá ya no fuese cierta al comparar el 850i con el 500SL, donde el empate sería el justo veredicto), mientras que también sería razonable afirmar que el Mercedes resulta no ya más sólido, sino sicológicamente más fiable.

 

 

 

Al final, y aparte el ya citado asunto de la aerodinámica, resulta que es el apartado de las suspensiones el que marca la auténtica y genuina diferencia entre ambos coches. Porque tanto el comportamiento rutero como el confort dependen de dicho sistema; con la interposición, bien es cierto, de los asientos, que también en esto se decantan por el estilo representativo de cada marca, siendo algo más envolventes los de BMW (nos referimos básica, aunque no exclusivamente, a los delanteros) y más butacones los del Mercedes, que sujetan algo menos, pero permiten mayor facilidad para entrar o salir de ellos.

 

Volvemos, pues, al tema de las suspensiones y de las dos cualidades de los coches que de ellas se derivan: estabilidad y confort. Llegados a este punto, alguno podría plantearse que meterse a fondo en este asunto no tiene demasiado sentido, ya que en coches de esta categoría lo que cuenta es el confort y el señorío, y no su aptitud para ir echando carreras por ahí. Esto es cierto tan solo en parte; primero, porque el usuario de uno de estos coches no está exento de tener prisa en algún momento y el coche debe responder, y no solo por potencia; y segundo, porque si de todos modos los coches ya de por sí son cómodos, miel sobre hojuelas si además tienen buen comportamiento rutero.

 

Lo primero que llama la atención es que la definición básica de ambas suspensiones es muy similar; de hecho, la trasera es prácticamente idéntica en todos sus elementos, y tan solo variaciones geométricas y de tarado producen las diferencias. En cuanto a la suspensión delantera, es algo más de diferencia, ya que la del BMW es una McPherson con doble articulación abajo, mientras que la del Mercedes es de doble elemento transversal. Curiosamente, las mayores diferencias de comportamiento se observan atrás, de modo que la clave, indudablemente, está mucho más en los tarados de muelles y amortiguadores que en la definición geométrica de las suspensiones.

 

 

 

Queda un punto más, y es el equipo de ruedas. Ambos coches comparten el mismo tamaño de llantas (unas 7”x15”), cosa razonable ya que ambos pesan prácticamente igual. Pero lo que debe tenerse en cuenta es que dichas llantas, con varios cientos de kilos menos, las comparten coches como el Mercedes 190-16, el BMW M3 de serie, el Sierra Cosworth o el Opel Omega 3000. Está claro que, para las grandes limousines, los fabricantes han jugado la carta del confort por encima del control de deriva. Y la misma política se sigue con los neumáticos: relativamente altos y estrechos para lo que es habitual en coches con punta entre 240 y 255 km/h. Así, BMW utiliza una 225/60, mientras que Mercedes todavía es más clásica con sus 215/65. La combinación entre sección y perfil es lógica: lo que condiciona la capacidad de carga de un neumático no es su anchura, sino el volumen de aire contenido en el interior de su forma tórica; y en este aspecto, ambos son iguales, solo que el Mercedes más volcado hacia el confort (flancos más latos y más curvados) pero con mayor deriva (menos goma en el suelo y más altura de la llanta respecto al pavimento).

 

 

CONSUMO

 

   
 

Recorrido: Circuito habitual por Avila y Talavera.

Condiciones: Las habituales, con tráfico bastante fluido.

Crucero: Velocidades normales, con los siguientes valores medios: BMW: 99,6 km/h. Mercedes: 90,2 km/h.

Promedios: BMW: 89,0 Km/h. Mercedes: 90,2 km/h.

Consumos: BMW: 10,42 litros/100 km. Mercedes: 10,74 litros/100 km.

 

Recorrido: Por carreteras de tipo Redia, medianamente viradas.

Condiciones: Tráfico muy intenso, bastantes travesías.

Crucero: 125/130 km/h, en conducción turística.

Promedio: BMW: 87,6 km/h. Mercedes: 87,7 km/h.

Consumos: BMW: 14,53 litros/100 km. Mercedes: 14,84 litros/100 km.

 

Recorrido: Por carreteras de tipo Redia, en trazados despejados.

Condiciones: Tráfico turístico muy intenso, sin poder mantener el crucero.

Crucero: Sobre 160 km/h, en teoría.

Promedio: BMW: 122,3 km/h. Mercedes: 115,0 km/h.

Consumos: BMW: 18,35 litros/100 km. Mercedes: 16,48 litros/100 km.

 

Recorrido: Carretera Redia, autovía y algo de autopista.

Condiciones: Siempre con mucho más tráfico del habitual, sobre todo para el BMW.

Crucero: Sobre 190/200 km/h, muy teórico.

Promedio: BMW: 125,0 km/h. Mercedes: 154,7 km/h.

Consumos: BMW: 21,33 litros/100 km. Mercedes: 23,55 litros/100 km.

 

Resumen total Crucero: BMW: 145 km/h. Mercedes: 148 km/h. Promedio: BMW: 106,0 km/h. Mercedes: 112,5 km/h. Consumo: BMW: 16,13 litros/100 km. Mercedes: 16,42 litros/100 km.

 

Consumos ECE: 90/120/urbano: BMW: 8,9/11,1/20,8 litros/100 km. Mercedes: 10,6/12,9/17,2 litros/100 km.

 

 

 

Los mismos matices se observan también en la amortiguación: Mercedes la utiliza de tipo fijo, mientras que BMW pone a disposición del conductor una tecla para elegir entre tarados “confort” y “sport”, que son nada menos que el triple de enérgicos. Y la diferencia se nota, por supuesto. En posición dura, junto a los neumáticos de perfil más bajo y al tarado de muelles algo más duro también, el BMW tiene una capacidad de paso en curva superior a la del Mercedes, que deriva y se acuesta más, aunque sin perder las buenas maneras ni hacer extraños.

 

No es menos cierto que, al pasar sobre pavimentos en no muy buen estado, el 560SEL los aplasta con mayor facilidad, mientras que el 750iL transmite a la carrocería alguna vibración más; esto se arregla en parte poniendo la amortiguación suave, pero entonces la estabilidad ya no es la misma, y las diferencias se diluyen.

 

 

 

Tras mucho darle vueltas al asunto, acabamos poco menos que donde empezamos, y donde ya se podía casi adivinar desde el comienzo: dentro de su enorme similitud, cada coche responde al arquetipo de su marca, y por suspensión, ruedas y asientos, el BMW es más deportivo, mientras que el Mercedes carga más la mano en lo señorial y lujoso. Habrá que ver, de aquí a ya no mucho, cuál es la respuesta de Mercedes con su totalmente nueva clase S; a juzgar por lo que ha descubierto de su juego con el 500SL roadster, la respuesta va a ser contundente.

 

Del mismo modo que es contundente la ventaja que tiene el BMW en el momento de abrir el capot: debajo habrá los mismos caballos en uno u otro caso, pero la estética, el sonido y el hecho en sí de sus 12 cilindros, hacen que su motor en V resulte mucho más impresionante (y también algo más fino y suave de funcionamiento) que el 8 cilindros en similar disposición de su rival. Y aunque un Mercedes siempre tiene como defensa final escudarse detrás de su estrella y no entrar en polémicas, lo cierto es que los próximos Clase S van a disponer de un V-12 y nada menos que de 6 litros de cubicaje. Por algo será.


CARACTERISTICAS TECNICAS  

 

 

     
 

 

BMW 750iL

  Motor  
  Definición y posición Delantero longitudinal vertical, de 12 cilindros en V a 60 grados.
  Arquitectura Bloque, culatas, culatines, cárter y colectores de admisión en aleación ligera. Cigüeñal sobre 7 apoyos, con 12 contrapesos.
  Diámetro x carrera 84,0x75,0 mm
  Cilindrada 4988 cc.
  Alimentación

Inyección directa Bosch Motronic II de control digital (1 equipo por bancada), con corte en retención, ralentí estable, autodiagnóstico y memoria de averías.

  Distribución Válvulas en culata en V a 17 grados, accionadas por balancines de aleación ligera con fulcro hidráulico a partir de monoárbol por bancada, mandados por cadena simple.
  Encendido Electrónico Bosch Motronic III digital.
  Lubricación Bomba de engranajes trocoidales internos tipo Eaton, mandada por cadena. Cárter de aleación ligera aleteado.
  Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético, electroventilador por delante y ventilador por detrás con mando por correa y embrague viscoso.

  Compresión 8,8:1.
  Potencia máxima 300 CV a 5200 rpm.
  Par máximo 45,9 mkg a 4100 rpm.
  Régimen máximo 6200 rpm (corte de inyección); 6000 rpm (cambio pisando a fondo).
     
  Transmisión  
  Disposición motriz Transmisión en bloque con el motor; ruedas propulsoras traseras.
  Embrague Convertidor hidráulico de par.
  Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª: 2,48:1 (15,39 km/h)

2ª: 1,48:1 (25,79 km/h)

3ª: 1,00:1 (38,16 km/h)

4ª: 0,73:1 (52,28 km/h)

 

 

Reducción del grupo

3,154:1 (13/41) con autoblocante al 25%

     
  Bastidor  
  Suspensión delantera Tipo McPherson, con doble articulación inferior, radio de pivotamiento positivo variable y efecto antiaplastamiento. Muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
  Suspensión trasera Ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación a 13 grados, con geometría antiencabritamiento. Muelles helicoidales, compensación de nivel constante, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.
  Dirección De recirculación de bolas, con servoasistencia degresiva en función de la velocidad (Servotronic). Relación 14,5:1.
  Diámetro del volante 395 mm.
  Vueltas del volante 3,5.
  Diámetro de giro 12,0 metros.
  Sistema de frenado Cuatro discos ventilados (302/300 mm de diámetro), con ABS.
  Llantas De 7” x 15”, de aleación ligera.
  Neumáticos 225/60VR15.
  Alternador De 1610 W y 115 A.
  Batería De 84 A.h sin mantenimiento.
     
  Cotas  
  Batalla y vías (del/tras) 2,95 y 1,53/1,56 metros.
  Largo/ancho/alto 5,02/1,85/1,56 metros.
  Depósito de combustible De 102 litros, bajo maletero.
  Peso de catálogo 1830 kg.
  Peso real (lleno a tope) 1860 kg.
  Reparto de peso (del/tras) 54,9/45,1 %.
     

 

 

 

     
 

 

Mercedes Benz 560SEL
  Motor  
  Definición y posición Delantero longitudinal vertical, de 8 cilindros en V a 90 grados.
  Arquitectura Bloque y culatas de aluminio; cigüeñal sobre 5 apoyos.
  Diámetro x carrera 96,5x94,8 mm.
  Cilindrada 5547 cc.
  Alimentación Inyección Bosch KE-Jetronic III de control mecánico-electrónico, con ralentí estable y corte en retención.
  Distribución Válvulas en culata, accionadas a través de vasos invertidos por un árbol de levas en cada culata, mandados por cadena: empujadores hidráulicos.
  Encendido Electrónico programado con microprocesador Bosch EZL.
  Lubricación Bomba de engranajes. Radiador de aceite con by-pass termostático.
  Refrigeración

Por líquido, con circuito hermético, ventilador con correa y embrague viscoso y electroventilador.

  Compresión 10,0:1.
  Potencia máxima 300 CV a 5000 rpm.
  Par máximo 46,4 mkg a 3750 rpm.
  Régimen máximo 6000 rpm.
     
  Transmisión  
  Disposición motriz Motor y cambio delante; ruedas propulsoras traseras.
  Embrague Convertidor hidráulico de par (efecto máximo 2,2:1).
  Cambio (relaciones y desarrollos finales)

1ª: 3,68:1 (12,38 km/h)

2ª: 2,41:1 (18,90 km/h)

3ª: 1,44:1 (31,64 km/h)

4ª: 1,00:1 (45.56 km/h)

  Reducción del grupo 2,647:1 (17/45) con diferencial autoblocante al 25%.
 

 

 

 

Bastidor

 

  Suspensión delantera

Dos brazos transversales superpuestos, con tirante oblicuo abajo y estabilizadora como tirante arriba. Muelles helicoidales y amortiguadores de gas.

  Suspensión trasera Ruedas independientes tiradas mediante brazos con eje de oscilación oblicuo, muelles helicoidales, barra estabilizadora, amortiguadores de gas y regulación hidráulica de nivel.
  Dirección

De recirculación de bolas, con servo; amortiguador torsional y columna de seguridad; reglaje eléctrico de distancia.

  Diámetro del volante 420 mm.
  Vueltas del volante 3,0.
  Diámetro de giro 12,3 metros.
  Sistema de frenado Discos ventilados/discos (286/279 mm de diámetro), con servo y ABS Bosch de serie.
  Llantas De 7” x 15”, de aleación ligera forjadas.
  Neumáticos 215/65VR15.
  Alternador De 80 A y 1120 W.
 

Batería

De 92 A.h.

     
  Cotas  
  Batalla y vías (del/tras) 3,07 y 1,56/1,53 metros.
  Largo/ancho/alto 5,16/1,82/1,45 metros.
  Depósito de combustible De 90 litros, sobre el eje posterior.
  Peso de catálogo 1810 kg.
  Peso real (lleno a tope) 1816 kg.
  Reparto de peso (del/tras) 54,0/46,0 %
 

 

.

 


· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 149, Junio 1990)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

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