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Citroën GS Club

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EL EQUIPO Y SISTEMA DE SUSPENSIÓN · LA APERTURA DE MALETA
· LA EFICACIA DE LOS FRENOS · LA FALTA DE AIREACIONES TRASERAS
· SU ESTUDIO AERODINÁMICO · LA ESTÉTICA DE LA TRASERA
· LA SOBRIEDAD DE SU CONSUMO · ASIENTOS POCO ENVOLVENTES
· SU ACABADO DE PUERTAS Y SALPICADERO · INTERIOR DE MALETERO EXCESIVAMENTE ESTANCO

 

El mes de mayo de 1973 marca en la trayectoria de Citroën una nueva época y rotura de los moldes establecidos hasta el momento. Hoy, Citroën, con el modelo GS, se impone en el mercado con dos facetas y visiones importantes: la primera, su espíritu vanguardista, al incorporar elementos mecánicos trascendentales basados en los conceptos de la seguridad del conductor, comodidad en la marcha y conducción; en segundo lugar, su «machacón» estudio de las formas y, la expresión máxima de las líneas, que si en principio parecen extrañas, gozan de todos los favores del túnel aerodinámico y de las mediciones de una computadora.

Era necesario que Citroën cambiase su trayectoria semiindustrial para ofrecer al mercado nacional modelos llenos de posibilidades para el usuario medio con disponibilidades económicas que solicita un coche mejor. Ahora comienza la etapa Citroën; el GS marca la pauta y el camino de aplicar a la industria nacional los conocimientos y los modelos más vanguardistas de nuestro vecino país. Es un hecho.


UN VEHICULO DE TALENTO

El GS parece ser dotado de todo. A veces hemos llegado a pensar que lo único que le faltaba al vehículo era pensar. Aun así, hubo momentos en los que parecía que lo hiciese. Este modelo, concebido hace varios años, ha sufrido una serie de cambios y modificaciones para expresarse al final con tres versiones: Normal, una modificada, denominada Club, y una tercera, con maleta interior y asientos abatibles, concretada como Break. De las tres se incorpora en nuestro país la versión Club, un modelo variado sustancialmente de la primera en lo que a comodidad, confort y acabado se refiere.

La iniciativa de Citroën al incorporar este modelo se expresa en el deseo de llegar más lejos en un futuro a corto plazo y estar preparados para la incorporación de España en el Mercado Común con vehículos competitivos y llenos de posibilidades «a la europea». Como también ofrecer a los usuarios españoles un automóvil con un perfeccionamiento técnico desconocido en nuestro país en todos los órdenes y en la mayor parte de los conceptos que se incorporan. Resulta difícil determinar si el vehículo es mejor o peor que otros; simplemente lo definimos como diferente, y en este concepto iniciamos una prueba del modelo, en cuya programación y a lo largo de mil quinientos kilómetros hemos podido tener conciencia de sus frenos, de su dirección, de la estabilidad en curvas, de la progresividad de las marchas, de la visibilidad día-noche; en conclusión, obtener algo más que un contacto y poder ahora definir claramente un punto: ¿qué es el GS?


ESTÉTICAMENTE PERFECTO

En ocasiones resulta difícil lograr un orden óptimo de coeficientes de penetración y que el estilo y la línea expresen un gusto y un conformismo estético. El GS partió de una idea, para más tarde ser sometido al túnel aerodinámico y la computadora que, a través de fichas perforadas y dos mil puntos de referencia, el Alpha 3D, midió en tres dimensiones y situó la forma actual del GS. Su altura, de 1.349 milímetros, se caracteriza como baja, y la línea prominente de delante es progresiva, con un frente de mínima resistencia al aire. Progresivo en su continuidad por medio del capot y la luna delantera con caída de 40º; el techo sigue con la tendencia marcada desde el frontal: ser penetrante para llegar a la luna trasera con caída de 30º y encontrar al final una cola truncada de un ángulo de 80º; ello motiva, en principio, una penetración del vehículo y una menor resistencia al aire, y su trasera un empuje extra que imprime mayor velocidad y carencia de turbulencias en su cola. El frontal, bien diseñado y previsto, tiene los faros ocultos y protegidos, a través de sus cristales, que están diseñados conforme a la línea que expresa la carrocería en esta zona, haciendo un todo con la parrilla delantera y un dibujo que simula un panal de avispas a través de unos hexágonos prolongados en dos lados, ofreciendo en conjunto una simetría irregular. Por debajo, un parachoques continuo protege todo, al igual que los laterales, llegando hasta las aletas en su curva y cavidad del neumático.

La trasera es muy discutida, por un lado nos encontramos con un estudio profundo de aerodinámica que llega a un perfeccionismo, tanto en su forma como en la aplicación práctica de su línea; sin embargo, estéticamente no es agradable. Su cola truncada, expresa un gusto especial, como artificial, de estilo, sin soltura, con un brusco corte que se compensa aerodinámicamente con el conjunto, pero que rompe el estilo agradable de su parte delantera. El conjunto truncado trasero es independiente y da paso a la maleta, quedando los pilotos de señalización traseros independizados y unidos a la carrocería. Su forma vertical tiene incorporados los pilotos de marcha atrás, situación y pare de frenos, estos últimos de gran intensidad y visibilidad a distancia. La tapa de la maleta tiene una apertura vertical por medio de dos amortiguadores que permiten un cierre y apertura suave. Sin duda, un punto a estudio es la apertura de la maleta, siendo necesario para abrir presionar el botón y tirar de la maleta hacia arriba, cogiendo con la mano el parachoques trasero, con el inconveniente de ensuciarse y no ser una posición conforme. La entrada de maletas es al ras, sin impedimentos que permitan la facilidad en el empuje de maletas y entrada de las mismas.

En el conjunto general de la carrocería no existen salientes disconformes o inútiles; un retrovisor sobre la puerta delantera del conductor permite una mayor visibilidad trasera suplementaria del retrovisor interior, y la tapa de la entrada de gasolina es del sistema inmerso y no ofrece saliente.

Las manetas de puertas son las empleadas en el modelo C-8, incrustadas en la carrocería; sin embargo, ofrecen cierta dificultad para abrirse, debido a que su plancha de apertura es excesivamente fina y resulta algo incómoda su presión hacia arriba.

El GS viene dotado de fábrica con antena de radio en su techo, quedando. por primera vez en España, un vehículo con las antenas de radio determinadas en un punto, y ofrece así una estética común a todos los GS.

Es quizá el apartado de diseño y aerodinámica el que predomina y manda en este modelo, compensando los errores que hasta el momento se cometen en la industria nacional con los diseños y las estructuras mal estudiadas y peor realizadas.


CONSUMO SOBRIO

El Citroën GS viene dotado de una carburación de doble cuerpo con una tolerancia antipolución las cuales satisfacen en el carburador y el sistema de escape las normas exigidas por el Reglamento número 15, en lo que se refiere a la emisión por el motor de

gases contaminantes, y que fue publicado el 29 de julio de 1970. El depósito tiene una capacidad de 43 litros, situado en la parte trasera y fijado rígidamente al eje trasero.

El consumo del GS está en razón directa a la aceleración y velocidad máxima mantenida. Su consumo por ciudad puede decirse que está entre los 9-9,5 litros a los 100 kilómetros. En marcha sin sobrepasar los 100 km/h. y manteniendo un promedio entre los 80-90 km/h., el consumo es realmente bajo, con una media de 7,5 litros. En condiciones extremas, por autopista y estableciendo promedios de 125 km/h., el consumo se eleva a 11,7 litros. Este dato, tomado sobre el recorrido de LéridaZaragoza-Calatayud, nos dejó un poco sorprendidos; sin embargo, debemos hacer constar que durante el recorrido fue reducido el número de veces que se utilizó la caja de cambios para realizar retenciones y se aprovecharon al máximo las amplias rectas y las bien previstas curvas del principio, del trayecto.

En el recorrido de ida, Madrid-Zaragoza-Lérida-Andorra, el vehículo completó un consumo de 11 litros cada 100 km/h. Durante el trayecto se hizo una conducción de todos los órdenes: reposada, fuerte, sin pasar de 100 km/h., sobre autopistas, en terrenos sinuosos, fuertes pendientes y, en definitiva, un conjunto de factores que determinarían este consumo, que si bien es somero, pone en antecedentes la materialidad del consumo, que, en nuestra opinión, pasa de ser aceptable para denominarlo reducido.


FRENOS: NOVEDAD DEL SISTEMA Y EL EFECTO

En mi primera frenada de un GS sentí la sensación de dureza, y mi pensamiento fue creer en el hecho de que el cambio de un vehículo a otro no me tenía suficientemente acostumbrado el pie, y la sensación de frenar, acostumbrado a los sistemas tradicionales de bombeo del pedal me extrañó; sin embargo, en el GS la frenada no es progresiva, es por igual en todo momento, y aumentando el efecto según se mantenga el pie aplicado al pedal. El sistema de frenos del GS es el sistema más perfecto de los hasta el momento ensayados por mí, su facilidad para imprimir más presión o menos predispone al conductor a una conducción cómoda. La imposibilidad de bloqueo; su sistema de cuatro frenos de disco con los delanteros a la salida de la caja de cambios; doble circuito independiente para los discos delanteros y traseros; mando único sobre las cuatro ruedas; limitación automática del frenado sobre el eje trasero en función de la carga; avisador luminoso del nivel mínimo de la presión de frenada en el circuito delantero (la presión mínima indicada es de 70 + + 10 barias). La superficie total de frenada es de 192 centímetros cúbicos y los discos tienen un diámetro de 270 mm. los delanteros y 178 mm. los traseros.

El freno de mano, situado en su mando manual en el salpicadero, como conjunto de éste y dando continuidad a la consola, es de gran efectividad y extraordinariamente potente; su característica está en su acción sobre las ruedas delanteras, a diferencia de los modelos conocidos; ello está motivado por el hecho de que es la parte delantera del vehículo la más cargada, quedando la trasera excesivamente aligerada; su acción es totalmente independiente del freno principal: la superficie de frenada en este freno de estacionamiento es de 44 centímetros cuadrados.

El efecto de los frenos tiene un origen en los modelos DS: el pedal de freno al ser accionado manda un distribuidor hidráulico de doble circuito, utilizando la fuente de alta presión del generador hidráulico para los discos delanteros y la presión de la suspensión para los discos traseros.

Esto permite limitar automáticamente el par de frenado trasero a su óptimo valor en función de la carga y evitar así el bloqueo prematuro de las ruedas: el frenado es más potente y progresivo.

La utilización de la alta presión y el reducido recorrido del pedal del freno hacen funcionar solamente la abertura de los circuitos, lo que ha permitido reducir al mínimo el tiempo de reacción de frenado; con ello se consigue una seguridad en la frenada más real y a la vez más rápida, y, por tanto, evitar cualquier peligro con suficiente antelación; además de conseguir el no bloqueo de las ruedas al frenar violentamente.

Como complemento de los frenos, diremos que en el cuentakilómetros, Citroën ha previsto en su original mirilla el número de metros que son necesarios para frenar a la velocidad que marca en cada momento; así tenemos un medidor múltiple que pasa a razón de la velocidad que imponemos, y a la vez nos dice los metros necesarios para frenar a esa velocidad. Este complemento es útil e ingenioso y demuestra la preocupación del fabricante por algo tan necesario como los frenos y la eficacia de la frenada.

En las frenadas rectilíneas, la carrocería tiende a ir hacia adelante, sin embargo, es un simple efecto de décimas de segundo; la acción de la compensación hidroneumática trasera equilibra el peso desplazado por la frenada del eje delantero en el trasero En curvas. al ser una suspensión independiente, provoca que la frenada por medio de los circuitos independientes logre un efecto óptimo en las condiciones más extremas.


UNA SUSPENSION REVOLUCIONARIA

La industria nacional a lo largo de los años ha dispuesto de muchas suspensiones y muchos estilos, desde las tradicionales de ballesta hasta las hidrolásticas. Ahora, Citroën incorpora este nuevo sistema, denominado hidroneumática, una suspensión que goza de todos los favores y que su sentido está basado en hacer que las ruedas permanezcan pegadas incondicionalmente al suelo. Ruedas independientes delante y atrás, articulaciones sobre el chasis por paralelogramos en las ruedas delanteras y por brazos en las traseras, barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero.

La suspensión hidroneumática tiene un gran punto de partida en su economía de mantenimiento, al no tener necesidad de reglajes, cambios, etcétera, y permaneciendo inalterable desde el primer día por su condición de muelle gaseoso por medio de unas bombas independientes en cada rueda y un sistema que explicaremos. Cada rueda independiente está ligada a la caja por un brazo solidario de un pistón. Este pistón, al deslizarse por el interior de un cilindro, actúa sobre un líquido, que comprime más o menos una masa constante de gas a presión, contenido en una esfera. Este gas se comporta como un muelle muy flexible o muelle neumático. A todo empuje del pistón corresponde una disminución del volumen del gas, y, por lo tanto, un aumento de presión. Al cesar el empuje habrá, por el contrario, un aumento de volumen y una reducción de la presión.

La distancia de la carrocería al suelo se mantiene constante gracias a la posibilidad de un tirador de corrector de altura, que permite una admisión; en esta admisión provoca un equilibrio entre el peso aumentado y la altura del vehículo al suelo, que la deja constante. Este cambio de posición de altura de la carrocería favorece a una nueva acción de la barra estabilizadora, que hace volver al tirador a su posición neutra.

En la práctica, el sistema es no sólo útil, sino cómodo para conducir. Las curvas son una experiencia nueva con esta suspensión y un todo delante que carece de tendencias subviradoras y sobreviradoras, comportándose casi neutro en sus giros. Es una suspensión de gran calidad e incluso de enormes condiciones de seguridad; permite los errores del conductor, tolerándole las brusquedades y los cambios bruscos de trayectoria; su acción se mantiene neutra. Quizá en las curvas enlazadas de trazado invertido, se aprecia un ligero retraso en recuperar la posición óptima, y entramos en la segunda curva sin haber recuperado totalmente, con cierto balanceo invertido; sin embargo, el comportamiento es totalmente perfecto. Al cargar en una curva a derechas todo el peso delante, las traseras quedarían libres, y, por tanto, al aire, pero no sucede así: la compensación de los niveles hace que las ruedas traseras mantengan el suficiente nivel para que el conjunto quede equilibrado.

Este mismo sistema de suspensión tiene una utilidad de enormes posibilidades, al ser posible, de hecho lo es, su aplicación a los frenos y servir como circuito de los mismos y poder tener un limitador automático de frenaje sobre el eje trasero en función de la carga. Esta utilidad del circuito de suspensión es, sin duda, una de las máximas novedades del modelo. El equipo de suspensión consta de un depósito qué alimenta todo el circuito, un acumulador hidroneumático equipado con un regulador, un distribuidor de presión y dos correctores.

El reglaje de la altura del vehículo se lleva a cabo desde el interior del mismo por medio de una palanca, que puede mantener cuatro posiciones; su utilidad se expresa en el hecho de poder elevar la carrocería del vehículo a voluntad y transitar por caminos difíciles o terrenos escabrosos. En el caso de cargar el vehículo con la suspensión elevada, este vehículo se compensa para mantener su posición óptima de distancia al suelo requerido. Es una suspensión nueva, revolucionaria, y de enormes posibilidades para conseguir una conducción confortable y segura.


LA DIRECCION: A CREMALLERA Y PRECISA

La dirección a cremallera, como la transmisión a las ruedas por barras de acoplamiento y palancas, tiene una desmultiplicación de 1/19; un diámetro de giro entre paredes de 10,40 metros, aproximadamente. Su manejabilidad goza de una suavidad y una precisa dirección, al adoptar una geometría especial del tren delantero, provocando que el eje de Pivot de las ruedas directrices pase por el punto de las ruedas en contacto con el suelo; el brazo de levas, constituido así por la rueda misma frente a frente de su punto de articulación, se vuelve nulo y no tiene ningún poder en la dirección. La dirección del GS es completamente insensible a las desigualdades asimétricas de la carretera, a las variaciones y adherencias, incluso a los choques bruscos. En cualquier caso, en situación extrema no provoca ninguna reacción anormal en la dirección, y, por tanto, el volante no se escapa de las manos del conductor, como tampoco sufrirá un bandazo. Esta técnica de la dirección permite al conductor una confortable marcha y una seguridad en la misma que, al no realizar esfuerzos extras, repercute en un descansado viaje, e incluso el sentido direccional del conjunto le capacita para no tener que dar excesivas vueltas al volante. También esta dirección cuenta con un dispositivo de seguridad, en que, en caso de accidente, su diseño hace imposible que se rompa o que el radio se introduzca en el habitáculo y se clave en el conductor.

La dirección, con los frenos y la suspensión, ofrecen a los futuros clientes del GS un vehículo capacitado con los más modernos sistemas que hoy se emplean en los vehículos lujosos y de coste elevado. El GS es determinativo para Citroën como un vehículo que entra a formar parte de una nueva etapa en la automoción española.


UNA MECANICA DE CONCIENCIA

Continuando con su línea tradicionalista, Citroën persiste en dar a sus vehículos una refrigeración por aire. Este sistema, de gran utilidad y de enorme reducción de averías, libera al GS de un peso extra y un elemento más a vigilar en la conducción. Ello permite que permanezca inalterable el motor en las condiciones extremas de temperatura; sin embargo, el sistema de refrigeración por aire es sumamente más ruidoso que el tradicional, y por ello, el GS adopta unos cilindros horizontales y opuestos dos a dos, con los consabidos árboles de levas en cabeza. creándose un motor supercuadrado con una potencia elevada al litro por la capacidad de sus cámaras (77 X 65.5).

El motor, de cuatro cilindros y una cilindrada de 1.222 c. c., tiene una potencia máxima de CV. DIN de 60; su potencia SAE es de 65,5. Su potencia fiscal es de 9,91 CV, y su relación de compresión, de 8,2 : 1. Este motor, de suave comportamiento, tiene un par máximo de 3.250 revoluciones por minuto y unas revoluciones máximas en 4.ª velocidad de 6.250 r. p.m. Sin embargo, hemos podido comprobar que su elasticidad es enorme, permitiendo y tolerando el paso de revoluciones superiores a las previstas, sin que ello perjudique en su comportamiento. Es importante tener en cuenta el hecho de que, debido a sus dos culatas opuestas, las válvulas, en su cruce, pueden originar en el paso de vueltas un encuentro de éstas descompensado y motivar una avería en el motor de real importancia, ya que la compensación de cierre y apertura de válvulas está prevista con las revoluciones máximas, y un paso excesivo de vueltas, como decimos, puede estar haciendo peligrar nuestro motor. Aunque también es verdad que los motores, sean cual fueren, no deben ser sometidos a unas revoluciones superiores a las previstas por el fabricante.

La primera velocidad tiene un recorrido inicialmente lento, para continuar con una progresividad que llega a su velocidad máxima tolerable, 38 kms/h. En esta marcha, de salida, tiene una pequeña caída inicial, que recupera en los siguientes segundos. La segunda es la marcha más corta, y resulta ciertamente incómoda en la retención por el hecho de que necesita bajar excesivamente de vueltas para no ver en el cuentavueltas que nos pasamos de las revoluciones permitidas, y es necesario, por tanto, la aplicación de frenos. Se localiza su velocidad máxima entre los 75-80 km/h. La tercera velocidad es la más compensada y útil, su velocidad máxima se encuentra en los 120 km/h., siendo posible alcanzar cinco kilómetros más sin problemas. La conducción en terrenos difíciles de curvas continuadas, se hace agradable y fácil de dominar gracias a esta tercera, que en su paso a cuarta, no tiene caída de vueltas excesiva y recupera rápidamente: sin tardar excesivamente en obtener las máximas revoluciones de esta marcha, y, por tanto, del motor: 6.250 r. p. m. a una velocidad de 158 km/h.

En condición de vehículo lanzado, diversas comprobaciones nos determinaron un tiempo óptimo de veinticuatro segundos/kilómetro, lo que representa una velocidad de 150 kilómetros/hora. De igual forma que pudimos comprobar el hecho de que su kilométrico sufría un exceso de cinco kilómetros con respecto al tiempo utilizado a una velocidad constante, tras diversas comprobaciones se determinó que así era.

En general, la marcha de este vehículo está prevista sin esfuerzo entre los 125-135 km/h.; capacitado en el punto óptimo de frenos, estabilidad, dirección y adelantamientos.

Únicamente queda por apuntar el hecho de ser el primer vehículo de Citroën en España en el que incorpora la caja de cambios al suelo, con un recorrido preciso en sus cuatro marchas, tanto hacia delante como en reducción, quedando el salvo en lo referido a la marcha atrás, realmente imprecisa, situada a la derecha, abajo, arriba.


CONFORT: UN ACABADO DEPURADO

La filosofía del Citroën GS está determinada por su denominación de club, que permite realzar estéticamente un vehículo para hacer confortable la conducción, así como satisfacer las necesidades de los usuarios. El salpicadero parece a primera vista un complicado instrumental aeronáutico; sin embargo, su naturalidad y simpleza no requieren conocimientos profundos, como tampoco explicaciones demasiado extensas. Como aparatos de medida goza de un cuentarrevoluciones hasta 8.000 revoluciones por minuto, medidor de gasolina y de carga de batería. En el centro, el ingenioso sistema de cuentakilómetros por medio de lente de aumento y giro esférico de la velocidad real en cada momento, señalándose por números a través de la lupa de aumento. Un reloj eléctrico a la derecha, parcializador de kilómetros y dos filas de diez cavidades rectangulares con indicadores luminosos de los diversos servicios.

El volante, de un diseño extraordinariamente cómodo, frágil y bien concebido, proviene de una consola en la que se sitúan los mandos de cambio de luces, limpiaparabrisas, mandador de agua al cristal, mechero eléctrico y regulador de la luz del salpicadero e independientemente del cuentakilómetros. A la derecha de esta consola y formando parte de la misma, el freno de mano, de cuidado diseño, y a su derecha las palancas que permiten aireación y calefacción, indistintamente. Debemos decir que la potencia del claxon no está en la línea deseable, con un sonido mínimo y poco representativo para este modelo. El conjunto de señalizadores, reloj, cuentarrevoluciones, etcétera, viene encajado bajo una plancha metalizada no opaca que ofrece problemas de reflexión de luz, molestando en ocasiones al conductor y en la mayoría de los casos al acompañante; este detalle podría haberse subsanado acometiendo por las partes metalizadas con una tonalidad mate oscura.

En la parte superior de la consola se encuentran tres llaves, que se utilizan, dos de ellas para activar la calefacción o la aireación, indistintamente, y la tercera para poner en funcionamiento la luneta térmica de la ventanilla trasera. En la parte de la consola del acompañante está situada una guantera en su parte superior y una cavidad entre ésta y la bandeja suplementaria, más baja, que permitirá en su día la colocación de la radio.

La palanca de cambios viene protegida por una consola que nace desde la bandeja hasta el centro de los asientos, ofreciendo dos bolsas laterales y una central para pequeñas cosas. El acabado interior está bien cuidado, con moqueta en el piso sujeta firmemente y aislando de los ruidos del exterior; los asientos son reglables y reclinables, con respaldo anatómico y con la posibilidad de incorporar opcionalmente los apoyacabezas, al estar dotado el asiento de los puntos necesarios para la introducción de los vástagos de éstos; esta opción a nivel de concesionario es relativamente barata, y posiblemente se convierta en objeto común a la hora de adquirir un GS. De igual manera que los asientos nos han resultado confortables, podemos decir que su sentido anatómico no está totalmente adquirido, al permanecer libre de sujeción la parte baja de la cintura en una zona a lo ancho de unos diez centímetros; sin embargo, los asientos realizan una labor de descanso en el conductor y se complementa con el hecho de las reducidas maniobras que tiene que ejecutar con la dirección, con frenos y con la descansada suspensión.

Es importante resaltar el acabado de las puertas, totalmente carentes de ruidos, con unos apoyabrazos bien diseñados y bien previstos en su colocación, con unas aperturas de puerta útiles, rápidas y de cierre por presión de una tecla. los mandos de elevalunas son suaves y rápidos. las puertas traseras gozan también de un cenicero en cada uno de los brazos de las mismas.

Dotado de cinturones de seguridad tipo "futura Liv", permite al conductor estar sujeto, tanto en la cintura como en el pecho; también, como las últimas normas lo requieren, el vehículo viene dotado de antirrobo de seguridad con posición de garaje sin llave. El asiento trasero, posible para tres plazas, tiene previstas dos hendiduras para en cualquier momento poder instalar cinturones de seguridad.

Su maleta tiene interiormente la distribución idónea, con una capacidad de 465 dm3. Esta distribución está basada en cuatro paredes en ángulo de gol; repujada de moqueta y totalmente estanca, con un inconveniente comprobado a lo largo del viaje: su enorme poder calorífico, debido, creemos, al paso por debajo de la misma del tubo de escape, aunque debemos hacer honor a esta maleta, de gran capacidad, facilidad en la entrada y salida de equipajes y accesibilidad en la colocación.


· Texto: VELOCIDAD 612, 2/6/73

 

 

 
 
 

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 93
 

 

1. Fran

Nº9 No exageres, ¿acaso te parece una mierda el bx/zx una roca con ruedas junto con el xsara/xantia, o el C5 actual que me parece precioso y que sin duda alguna me lo compraria?

 

2. manuel

Es que una cosa es la potencia DIN, medida con todos los elementos que "arrastra" el motor (escapes, alternador, ventilador, bomba de agua, en el caso de que llevase) y otra la potencia SAE, en que al motor se le MEDÍA, la potencia en un banco con todos esos componentes desconectados. Se medía la potencia "básica", por así decirlo del motor, pero no era real, porque no era la potencia en orden de marcha. Por eso el resultado le salía 5,5 cv favorables al fabricante. Y si os leéis la prueba, habla de 60 cv DIN y 65,5 cv SAE.

 

3. antonio

me parece increible que todos los usuarios de gs crean que estos tienen 60cv,pero mas flipo cuando en las pruebas leo tambien 60cv,cuando en realidad la marca anunciaba 65,5cv

 

4. claudio pidone

Soy de Rosario, Argentina. Tengo un GS Special modelo 80 a la venta. Quisiera venderlo a alguien que pueda apreciarlo y desee usarlo, y no como repuesto o similar, ya ue el coche aún está en buenas condiciones y anda muy bien. En fin. Lo publico aquí por si las dudas... Saludos.
cpidone@fibertel.com.ar

 

5. fcog3

en el 89 con veinte años recien cumplidos, consegui mi primer coche, un GS club en rojo cereza del 77. Contaba con 14 años y bastante descuidado, pero con un buen repaso de mecanica y pintura, quedo estupendo, y aunque por motivo de mi juventud, cambie a los dos años por uno nuevo, no olvido su sonido, su confort, sus potentes frenos que te hacian rebotar, asi como las costantes visitas al taller, pero hoy me arrepiento de no haberlo conservado.

 

6. toño

yo aprendi a conducir con el gs de mi padre, en esos tiempos estudiaba mecanica de automocion, y practicamos mucho con el, sobretodo reglando las valvulas.
en cuanto a que era dificil de reparar, nada mas lejos de la realidad, el mecanico de citroen de mi pueblo, sacaba el motor del coche en menos de dos horas, eso si, sabia que tornillo quitar, y eso solo lo hacian los que realmente conocian la marca.en las vacaciones de un verano, desmonte, con la ayuda de ese mecanico el motor entero para cambiarle segmentos y algo mas, al finalizar la reparacion nos lo robaron de casa y aparecio quemado, recuerdo haber llorado de rabia e impotencia.
de la dureza del motor, solo dire que en una ocasion, en verano se rompio el ventilador (las aspas) estabamos en zaragoza y teniamos que regresar a mi pueblo, llamamos al mecanico y nos dijo que volviesemos sin miedo, y asi lo hicimos y no paso nada

 

7. RAFAEL

Mi padre, don Manuel Ubilla Vega, compro un Citroen Gs Club en el año 1983 a un doctor de Viña del Mar Chile, desde ese tiempò que lo tenemos,un vehiculo totalmente exquisito, perfecta maquina para viajes largos, una suspension que parece que vas volando por la carretera, muy buenos frenos, direccion suave y liviana, es de un color azul cielo que te penetra en tu gusto inmediatamente.
Como quisiera que se siguieran fabricando, tanto estos mpdelos y sus respectivos accesorios, aca en Chile cada vez se hace más dificil conseguirlos.
Solo les agrego de quien todabia no tiene el gusto de subirse a unos de estos modelitos o "joyitas" se ha perdido algo realmente bueno.

 

8. luismi

con este coche yo aprendi a conducir que tubo 2se lo quitaba en la siesta y asi aprendi luego compre yo uno que fue mi primer coche un M-¬¬¬¬-BU me costo 30.000ptas lo compre en 1991 estaba rota la amortiguacion y gastaba aceite a puntapala aun asi lo deje muy guapo y fui a recoger mi cartilla militar a tarifa que esta a 600km de mi pueblo no recuerdo viaje mas comodo sin tocar el motor y gastando mas aceite que gasolina llego y volvio luego se lo cambie a mi padre por un R5copa alpine craso error todavia lo hecho de menos si tienes un GS cuidalo que tienes un tesoro

 

9. Vale

Si eras mecánico te podías echar a temblar: no había preparación suficiente por la marca para una suspensión tan avanzada, para llegar a las bujías era una aventura de novela... pero tenía un motor duro, en realidad simple (otra cosa era su "encajonamiento") y la suspensión, si no te mareaba o se te rompía, era la mejor (tan criticada y ahora las marcas de lujo la imitan como opción). Pero lo mejor era el poder elegir un auténtico Citroën, uno con la filosofía de André C. de eficacia y tecnología punta que los hacía diferentes. Como otras grandes marcas, ya no tenemos esa opción, podemos comprar Citroën, pero sólo son Peugeot con algunos cambios y estética "distinta". Como otras que tanto aportaron al automóvil: REQUIEM POR CITROËN (y por Panhard, y por De Dion, y por NSU, y por Oldsmobile, y por Berliet, y por Hispano-Suiza...)

 

10. aitor

los que son una mierda son los citroen de hoy. los de antes eran una gozada.

 

 

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