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BMW 745i Executive

 

  

 

VIRTUDES

· CONFORT A TODA PRUEBA

· EQUIPAMIENTO BASICO

· ALTA VELOCIDAD PUNTA

· BUENA HABITABILIDAD

 

DEFECTOS

· CONSUMOS RESPETABLES

· AIRE ACONDICIONADO OPCIONAL

· OPCIONES CARAS

· FRENOS UNICAMENTE JUSTOS

 

 

 

Una de las tareas más arduas que se le plantea al afortunado comprador de un coche de gran standing es elegir el equipamiento que desea. BMW, conocedor de este “problema”, ofrece en su modelo más representativo, el 745i, diferentes paquetes cerrados de opciones, como por ejemplo este Executive que hoy analizamos, donde el lujo es la base primordial.

 

Después de más de nueve años en el mercado con apenas variación exterior, la serie 7 de BMW ha sabido ganarse su privilegiada posición a pulso. Sus cualidades son suficientemente conocidas y apreciadas, de forma que es su propia longevidad el mejor aval en su carta de presentación.

 

Encuadrado entre las berlinas de gran lujo, categoría a la que tan solo acceden unos pocos, centra sus ventas fundamentalmente como coche de alta representación. En un mercado en el que hay que cuidar los más mínimos detalles, pues una pequeña falta de equipamiento o de calidad en materiales y acabado, penaliza más que el puro rendimiento de la mecánica y, por supuesto, mucho más que los resultados de consumo.

 

El 745i Executive no renuncia a destacar en ningún parámetro. Y como veremos más adelante, no solo está equipado con todo aquello que se pueda imaginar, sino que además obtiene unas destacables prestaciones, cuenta con un fenomenal comportamiento y, por si fuera poco, los consumos son suficientemente razonables.


 

EL EQUIPAMIENTO MANDA

 

Por una vez, vamos a variar nuestro habitual esquema de pruebas, pasando a analizar en primer lugar el habitáculo del coche, que es realmente lo más destacable de esta versión.

 

Es lógico que, en un modelo de 4,86 metros de longitud y 1,80 de anchura, la capacidad del habitáculo sea más que suficiente, incluso para cinco ocupantes. Los asientos delanteros son auténticas butacas, con todo tipo de posible regulación mediante pequeños motores eléctricos, que incluso controlan la altura del reposacabezas.

 

 

 

El volante es también regulable en distancia, con lo que adoptar la postura de conducción más agradable se consigue fácilmente y sin esfuerzo. Los pasajeros posteriores están tratados con igual mimo que los delanteros, disponiendo de un confortable asiento, y sobre todo con espacio más que suficiente para viajar con comodidad.

 

La tapicería de todo el habitáculo (incluyendo asientos, paneles de puerta, consola central y los reposabrazos centrales de que van dotados los asientos delanteros) está realizada a base de cuero, lo que le da un aspecto no solo lujoso, sino también acogedor.

 

La pega que podría suponer este tipo de tapicería, el excesivo calor en verano, ha sido atacada con decisión en todos los frentes, desde una modesta cortinilla trasera que evita la entrada de los rayos solares por la luneta posterior, hasta un equipo de aire acondicionado integral al que no se le puede exigir más.

 

Como mandos de regulación, solo cuenta con dos pequeñas ruletas que controlan la temperatura deseada y la velocidad del ventilador. Todo lo demás es automático con tan solo pulsar los botones correspondientes a donde queremos dirigir las salidas de aire. Tanto las plazas delanteras como traseras se mantienen a la temperatura deseada, por mucha radiación que esté recibiendo el exterior del vehículo.

 

 

 

Evidentemente, todo el equipamiento incluido de serie en el 745i también lo tiene el Executive. El cierre centralizado de puertas, maletero y tapa del depósito, los elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, el “check-control” y la computadora de a bordo, son los más eficaces y utilizados. También como elemento de serie, se cuenta con un completo equipo de sonido que incorpora: radiocassette, amplificador, ocho altavoces y antena automática. La pintura metalizada y las llantas forjadas con neumáticos TRX también están incluidas en el precio final.

 

Con un interior tan valioso, no es de extrañar la cantidad de medidas antirrobo que se ofrecen para este coche. En la unidad de pruebas, eran nada menos que cuatro. Las dos primeras, ofrecidas sin sobreprecio, son el típico antirrobo que bloquea la columna de dirección, más una clave electrónica gobernada por la computadora de a bordo, que posibilita tres intentonas antes de bloquear definitivamente el encendido y hacer sonar la bocina y las luces de emergencia.

 

La tercera medida está situada en la cerradura de puerta del lado del conductor, que cuenta con dos posiciones. La primera cierra las cuatro puertas, maletero y tapa del depósito; la segunda bloquea los seguros de las puertas, de forma que sea imposible abrir el coche con el conocido sistema del alambre a través de un cristal.

 

El cuarto método antirrobo es ofrecido como opción, y consiste en una llave codificable que pone en funcionamiento un sistema de alarma que se activa si se intenta forzar una cerradura o se mueve el vehículo sin antes haberlo desconectado.

 

Antes de pasar a los rendimientos, no queremos olvidar aquellos equipamientos que afectan a la seguridad. En efecto, como equipo de serie, se cuenta con sistema antiblocaje de frenos (ABS), con lo que se facilita la tarea de éstos, pues no en vano tienen que detener un vehículo de más de 1600 kg y capaz de superar los 225 km/h.

 

La dirección es servoasistida, y el eje trasero es autonivelante, con lo que cualquiera que sea la carga, mantiene idéntica altura al suelo. En un plano menos llamativo, pero también importante, hay que situar los espejos exteriores con sistema antivaho, o el calentamiento eléctrico de la cerradura del conductor en caso de bajas temperaturas.


 

EQUIPAMIENTO MECANICO

 

Por el momento, la marca bávara no fabrica motores de más de seis cilindros. Por ello, ha debido recurrir a la sobrealimentación para proporcionar suficiente potencia a este su modelo cumbre. Hay que destacar que el resultado es realmente brillante, y no solo por los 252 CV ofrecidos, sino también por la forma en que son entregados.

 

En un coche de estas características, no estaría muy bien vista la brusquedad del empujón que, a medios regímenes, suelen proporcionar las mecánicas sobrealimentadas. Para evitarlo, se ha atacado en varios puntos. Empezando por el turbo, cuyo régimen de giro no es muy elevado, y que por tanto proporciona sobrepresión desde bajas revoluciones. Siguiendo por una relación de compresión inicial suficientemente elevada, y culminando con un sistema de inyección Motronic que también se encarga del encendido.

 

 

 

Pero si aún quedase alguna brusquedad en el funcionamiento, este motor se ha acoplado a una caja de cambios automática de 4 relaciones, con bloqueo del convertidor de par en las dos superiores, que se conjuga a la perfección con el comportamiento de la mecánica.

 

Este cambio cuenta con tres posibilidades de funcionamiento, seleccionables mediante un interruptor situado al lado de la palanca. La primera es de carácter economicista, y con ella los cambios se realizan al régimen de par máximo, siendo la indicada para circular confortablemente y con el menor consumo.

 

La segunda es la denominada deportiva. El paso de una marcha a otra se realiza al límite de revoluciones, y es con la que se consiguen las mejores prestaciones. Circulando por carreteras viradas o por pavimentos poco adherentes, en esta posición se aprecia el beneficio del autoblocante trasero, ya que en apoyos violentos, se llega a perder adherencia en la rueda interior trasera.

 

La tercera posibilidad simula un cambio manual. En esta versión, tan solo se pueden utilizar las tres primeras relaciones, que actúan como si de un cambio manual se tratase, pasando de una velocidad a la otra cuando accionamos la palanca, aunque con un ligerísimo retraso debido a la ausencia de un embrague tradicional.

 

 

 

El comportamiento del vehículo es realmente bueno. Su mejor hábitat son las autopistas, donde expresa en toda su magnitud su excelente motor y el magnífico confort del habitáculo, en el que el nivel sonoro apenas pasa de ser un murmullo y las irregularidades del terreno son convenientemente filtradas por la suspensión y los asientos.

 

En carreteras viradas, se desenvuelve mejor de lo que podía esperarse de un vehículo de sus dimensiones y peso. Básicamente, sus reacciones son bastante neutras, y en caso de abordar excesivamente rápidos un viraje, tan solo es necesario girar algo más la dirección y seguir pisando el acelerador, para que los anchos neumáticos se encarguen de frenar el desplazamiento lateral.

 

La mayor pega en terrenos difíciles proviene de los frenos. Los cuatro discos (ventilados los delanteros), más la potente asistencia y el sistema ABS, son sobre el papel un equipo suficiente, pero en la práctica, frenar mucho peso a bastante velocidad es bastante complicado, sobre todo si se hace reiteradamente y sin contar con la ayuda del freno-motor.


 

PARA CIUDAD Y CARRETERA

 

A pesar de sus dimensiones, el 745i Executive no deja de ser recomendable para ciudad, sobre todo sabiendo que su dueño en pocas ocasiones lo va a tener que aparcar en la calle, circunstancia en la que se vería más perjudicado.

 

Su servodirección le permite ser bastante ágil, y el cambio automático es el ideal para no acabar con los nervios de punta en tráficos congestionados. Además, no hay que olvidar el alto poder de representación del modelo, factor nada despreciable y que para más de uno será factor fundamental a la hora de su elección.

 

 

 

Los largos viajes por carreteras en buen estado y no muy congestionadas son otra de sus claras aptitudes, permitiendo cubrir cualquier distancia con un mínimo de cansancio. Para el conductor, todo son facilidades, y conectando el programador automático de velocidad (opcional), tan solo tendrá que ocuparse del volante. Para los pasajeros, unos excelentes asientos, un nivel de ruido muy bajo y una excelente climatización invitan a la relajación y casi al sueño.

 

Es raro encontrar versiones “cerradas” dentro de los vehículos de lujo, en los que habitualmente cada comprador hace una definición a su medida por medio de opciones. La idea de BMW no nos parece mala, sobre todo si en el paquete de opciones ofrece todo aquello que razonablemente se puede desear.

 

PRESTACIONES

 

     
  Velocidad máxima  
     
  En 5ª a un régimen de 4060 rpm 226,0 km/h.
     
  Aceleración  
     
  400 metros con salida parada 16”0/10.
  1000 metros con salida parada 28”3/10.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo, y depósito lleno.  
     

 

 

 

CONSUMOS

       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad: Madrid, casco urbano

25,3

18,97

 

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

80,1

8,18

 

Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda. Tipo mixto

96,5

9,76

 

Carretera nacional

103.8

12,12

 

Carretera nacional

109,9

15,97

 

Resumen total de carretera

95,3

11,30

 

Autopista de peaje

142,8

16,28

 

Autopista de peaje

154,6

17,84

 

Resumen total de carretera y autopista

105,8

12,90

       

 

 

 

 
Ficha técnica
 

 

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal. Nº de cilindros: 6 en línea. Diámetro/carrera: 92,0/86,0 mm. Cilindrada: 3430 cc. Material del bloque/culata: fundición/aleación ligera.

Rendimiento: Compresión: 8,0:1. Potencia: 252,0 CV DIN a 4900 rpm. Par máximo: 38,0 mkg DIN a 2200 rpm.

Alimentación: Inyección electrónica II. Bomba de combustible: eléctrica.

Distribución: Válvulas en culata formando V. Arbol de levas en culata. Mando: por cadena.

Lubricación: Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 6,5 litros.

Refrigeración: Tipo: por líquido. Capacidad total circuito: 12,0 litros.

 

Transmisión

 

Embrague: Tipo: convertidor de par. Diámetro del disco: 280,0 mm. Mando: automático.

Cambio de marchas: Automático. Nº de velocidades: 4.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: mecánica delantera y tracción trasera. Desarrollo final por cada 1000 rpm en km/h: 53,8 en 4ª y 0,0 en 5ª.

 

Bastidor

 

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión. Trasera: ruedas independientes semi-tiradas. Resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 280,0 mm. Traseros: discos. Diámetro: 280,0 mm. Dispositivo anti-bloqueo: sistema ABS.

Dirección: Tipo: recirculación de bolas. Desmultiplicación: 15,2:1. Vueltas de volante: 4,00. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 40,0 cm.

Ruedas: Llantas: Medida: 166TR390. Material: aluminio forjado. Neumáticos: Medida: 220/55VR390. Modelo: Michelin TRX.

 

Carrocería

 

Berlina con cuatro puertas. Longitud/anchura/altura: 4,860/1,800/1,430 metros. Batalla: 2,800 m. Vías: 1,500/1,510 m (delante/detrás). Peso en orden de marcha (según catálogo): 1590 kg. En báscula (depósito lleno): 1590 kg. Depósito de combustible capacidad: 100 litros. Situación: trasera. Consumos homologados: 90 km/h/120 km/h/urbano: 8,4/10,4/16,6 l/100 km.

 

 

 

Más información

DOSSIER BMW SERIE 7

 

 


· E. Zorzano (AUTOPISTA Nº 1412 - 7 de agosto de 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

 

 

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