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Renault 12 vs Seat 124-L

En varias ocasiones ya hemos indicado que el mercado de las cilindradas comprendidas entre 1.200 y 1.300 c. c. ha entrado en fase de «guerra caliente», de lo cual no puede sino salir beneficiado el usuario. Esto lo hemos podido comprobar en nuestra prueba entre el recién nacido Renault 12 y el Seat 124-L, que se ha extendido sobre muy cerca de 3.000 kilómetros para cada uno de los coches; se trata de dos excelentes vehículos, capaces ambos de dar una buena satisfacción a su poseedor.

Como creemos que no hacen falta más preámbulos, pasamos directamente a ofrecer los resultados e impresiones recogidos en nuestra prueba.


ESTABILIDAD Y DIRECCIÓN

Antes de entrar en el análisis detenido del comportamiento de ambos coches, consideramos importantísimo hacer hincapié en el siguiente punto, de excepcional importancia: la cuestión de los neumáticos. (Como en toda la gama 124, el modelo Lujo puede solicitarse equipado con neumáticos radiales, con un recargo de 500 pesetas.)

Sabido es que, para nosotros, la cuestión entre neumáticos convencionales y radiales está zanjada con mucha claridad: ventaja abrumadora del neumático radial. Por ello, y corno lo que nosotros queremos comparar son los coches y no los neumáticos -y habida cuenta de que el R-12 equipa en serie neumáticos radiales-, solicitamos que nuestro 124-L de pruebas fuese equipado con esta opción; su precio sería de 125.500 pesetas, y la comparación resultaría más ajustada. No sabemos si por exceso de honestidad -para entregar un coche de estricta serie, sin extras opcionales- o por falta de interés -que todo es posible bajo la capa del cielo-, el caso es que recibimos el 124 equipado de neumáticos convencionales. Rodamos así durante un par de días, y nos convencimos de que la cosa no tenía color; así que equipamos a nuestros 124-L de un juego de Pirelli -Cinturato 150-13, del mismo tipo que, en serie en este caso, las utilizadas por el 1.430.

El cambio de comportamiento fue radical, tanto con presiones altas como bajas, en un tipo de pavimento o en otro: pura y simplemente, se trata de otro coche. Queremos que quede constancia bien clara que, a lo largo de toda la prueba, nos referimos al comportamiento del moderno 124-L con la nueva suspensión trasera y equipado con neumático radial; la nueva suspensión -como la del 1430- supone una mejora muy sensible sobre la antigua y, al añadir un neumático realmente bueno, el coche puede dar todo lo que dentro de sí lleva.

Nuestro consejo es bien claro: si alguno de ustedes, amigos lectores, se va a comprar un 124 ó 124-L, «insista, ruegue, exija, grite, amenace», pero consiga que le monten la opción de neumáticos radiales a cambio de cien duros, que bien gastados están, y, aunque costase doble, sería barato. No admita que le digan que «para usarlo en plan normal, como usted, que es un padre de familia, va mejor con las otras, que si más confort, que si tal, que si cual, que si tendrá que esperarse tantos días, que si no quedan radiales»; manténgase fuerte, porque vale la pena. Lo que ocurre es que las fábricas de neumáticos todavía quieren amortizar las instalaciones que tienen para la fabricación de neumáticos convencionales y, como los pueden ofrecer a precio muy barato, fuerzan a los constructores a que les den salida. Pero usted no admita que esto se realice a costa suya; bien es verdad que usted rueda en plan pacífico, sin pretensiones deportivas, y que en el noventa y nueve por ciento de los casos igual le daría unas gomas que otras. Pero no es el 99, sino el uno por ciento el que nos interesa; es el niño que de repente cruza la calzada, o la ancianita que se queda parada en mitad de la misma, o la calle recién regada, pero sin lavar del barrillo, o la curva engañosa que se cierra tras un cambio de rasante. Usted es un conductor tranquilo, pero en más de una ocasión se ha visto obligado a hacer rechinar las ruedas por algún imprevisto, y un escalofrío le ha recorrido la espalda, precisamente porque no está usted acostumbrado a andar bordeando los límites. Y precisamente por esto, porque usted no es un equilibrista ni un piloto de competición, necesita unos neumáticos que respondan noblemente por sí solos, sin necesidad de expertos golpes de volante y de acelerador. Muy en contra de lo que muchas veces se dice, es precisamente el que anda menos fuerte (y que, por lo tanto, es menos experto en la zona «límite») el que más necesita de llevar un amplio margen de adherencia, para que el coche realice por sí solo lo que él, en su nerviosismo y falta de práctica, no es capaz de realizar voluntariamente.

Creemos que el caso está más que suficientemente aclarado, y ya podemos pasar al tema de la prueba. Ambos coches tienen una buena estabilidad, vaya esto por delante. En línea recta, ningún problema, como es típico en los coches algo más recargados en su tren delantero; con viento lateral, tampoco lo acusan en forma especial, y el resultado es muy parecido, pues si bien el R-12 tiene mejor defensa gracias a su tracción delantera, su mayor longitud le hace ofrecer un flanco más amplio y más sensible, por lo tanto.

Antes de entrar en explicaciones sobre el comportamiento en las curvas, conviene aclarar un punto. Nosotros probamos los coches, no a los constructores. Esto quiere decir que, cuando nos gusta alguno de los reglajes recomendados, lo cambiarnos hasta convencernos de nuestro error o bien del de ellos. Esto puede afectar lo mismo a la puesta a punto del encendido que a la presión de los neumáticos; lo que sí garantizamos es que el coche se prueba cuando rinde el máximo. Por ejemplo en cuestión de presiones de ruedas, hemos tenido que modificar bastante las cifras de origen hasta dejar los coches con una estabilidad que, al menos para nuestra conducción, resultase la mejor. El R-12 recomienda en el catálogo, por inspiración francesa 1,5 y 1,7 kilos; posteriormente a la confección de los mismos, los técnicos de Fasa se dieron cuenta de que, con esas presiones, el coche se «clavaba» de morro como un arado romano, y pasaron a recomendar 1,7 kilos en las cuatro ruedas, lo cual ya es bastante mejor y un aceptable término medio para andar en vacío y en carga, pero no muy de prisa. Nosotros, para viajar con una o dos personas, pero a paso vivo, subimos hasta 1,9 delante, dejando 1,7 atrás; en pavimento muy rugoso, francamente rizado, quizá sea un poquito duro, pero en carretera buena o simplemente mediana, el coche responde muy bien, con mucha mayor agilidad, y aunque conserva siempre un carácter subvirador, al menos ya se acerca algo más a un comportamiento neutro, que incluso puede convertirse en discretamente sobrevirador cortando gases bruscamente en una marcha corta, y más aún si se acaricia el freno.

Otro tanto con el 124-L; la recomendación de 1,6 y 1,9 kilos nos da un resultado brutalmente subvirador, excepto en vacío y con mal piso, circunstancias en las que 1,9 atrás, con un eje rígido, resulta excesivo y produce rebotes; nosotros fuimos probando hasta quedarnos con 1,85 y 1,8 kilos, presiones que permiten jugar con el coche y colocarlo en las curvas con gran precisión. Por supuesto, cuando los coches se carguen a fondo será preciso aumentar presiones atrás (y si el maletero se carga mucho, incluso disminuir una décima delante); pero hay que acostumbrarse a la idea de que un coche, no podrá nunca tenerse bien si no se utiliza una presión de hinchado adecuada a la carga que transporta.

En curvas rápidas, ambos coches se portan magníficamente; con un discreto subviraje, no exigen sino tirar del volante y pisar el acelerador, sin mayor problema que éste hasta alcanzar límites de adherencia muy elevados. La marcha por carreteras del tipo «Redia» (Madrid-Barcelona y Tarragona-Sagunto, en nuestro caso concreto) resulta así rapidísima, pues la mayoría de las curvas se pueden abordar prácticamente a la velocidad de crucero. De Madrid a Lérida, con un tráfico normal, pudimos sostener un promedio de más de noventa y tres kilómetros por hora, siendo nuestra marcha de crucero del orden de 113 kilómetros por hora «de reloj», o sea, auténticos (118 en el velocímetro del R-12 y 122 en el del 124-L).

En curvas de tipo medio, las que habitualmente se afrontan en 3.ª, el R-12 manifiesta un poco más su carácter subvirador, mientras que el 124-L, con un manejo decidido del volante al principio y aplicación del gas a continuación, las negocia de forma prácticamente neutra. Y cuando las curvas son cerradas, de 2.ª, o incluso de 1.ª, el R-12 se vuelve todavía más subvirador, mientras que el 124 puede incluso cruzarse discretamente, aprovechando toda la potencia del motor en las marchas cortas.

El 124-L, tal como nosotros lo probamos, ha mostrado una mejoría realmente sorprendente respecto al modelo anterior. La nueva suspensión no sólo ha eliminado totalmente el ruidito famoso, sino que en el terreno de la estabilidad ha producido unos beneficios que, francamente, no hubiéramos sospechado hasta ponerle las manos encima. la eliminación de la barra estabilizadora trasera hace que dicho eje tenga mejor adherencia y, a pesar de ello, el coche no se balancea demasiado (menos que el R-12, sin ir más lejos); no obstante, cuando el piso está malo, todavía se aprecia que el eje es rígido y relativamente pesado, apreciándose algunos rebotes de no mucha importancia.

El R-12, por su parte, y como tiene un peso muy pequeño en el eje trasero (es un simple estampado de chapa), posee una adherencia ejemplar en dicho tren, que sólo rebota ante auténticos baches y lomos, ya poco frecuentes en nuestras carreteras, por fortuna. Si algunos compañeros de la prensa han creído sentir los efectos de dicho eje, se debe a que, sin duda, iban demasiado flojos de presión delante (proporcionalmente hablando), por lo que el eje trasero es el primero en acusar el mal pavimento. Pero incluso con las presiones que nosotros utilizamos, el coche es subvirador, y creemos tener una explicación bastante válida. Para empezar, el coche está muy recargado de peso delante, pero, sobre todo, tiene una gran inercia polar, debido a la posición avanzadísima del motor; eso hace que manifieste una sensible alergia a los cambios bruscos de dirección, por lo que en línea recta marcha solo, pero subvira mucho al colocarlo para una curva cerrada. Además, con su posicionamiento por triángulo superior, tiene un centro de balanceo muy elevado, lo cual le confiere una gran rigidez o resistencia al balanceo lateral, a lo cual también ayuda la barra estabilizadora. El resultado es que, ante la menor insinuación de curva y el consiguiente balanceo lateral, la rueda exterior trasera inmediatamente «muerde» fuerte sobre el pavimento y se mantiene vertical además, por lo que la deriva del tren posterior es muy pequeña. En cambio, delante, el centro de balanceo es muy bajo; la resistencia al mismo, escasa, y la barra estabilizadora, no muy fuerte (como se demuestra por el ángulo de balanceo bastante importante que, pese a todo, adquiere la caja); en conclusión, la rueda externa no recibe carga hasta que la carrocería ha balanceado bastante, y tanto el muelle como la barra estabilizadora trabajan fuerte. La consecuencia es que, al comenzar el viraje, el coche se agarra bien de atrás y «flota» un poquito de delante, lo que produce un apreciable subviraje inicial (beneficioso y tranquilizador para el conductor medio, pero un poquito fastidioso para el que quiere andar rápido y precisa de respuesta inmediata), y cuando ya apoya bien de delante, por haber adquirido el correspondiente ángulo de balanceo, la rueda delantera externa trabaja con un ángulo de caída positivo, que aumenta su - deriva, por lo que se mantienen su carácter subvirador. De ahí la necesidad de llevar unas dos décimas de presión más delante que detrás si se quiere andar rápido.

Este efecto de «pereza de giro» inicial que presenta el R-12 se acusa particularmente en el encadenamiento sucesivo de curvas a uno y otro lado, y el coche se queda «flotando» ligeramente de morro en el corto momento que transcurre desde que apoya sobre un lado hasta que cambia de apoyo al lado contrario.

Resumiendo, podemos decir que ambos coches hacen prácticamente el mismo papel en carretera normal y rápida, y que a medida que el trayecto se va haciendo más quebrado, el 124-L resulta más ágil por el carácter más neutro (y también por su menor longitud); en cambio, si el pavimento es malo, la ventaja es para el R-12, pues su eje posterior tiene mejor adherencia. Como lo normal es que cuando las carreteras son muy «curveadas» también sean más estrechas y de peor firme, lo uno compensa lo otro, y no podemos decir que ninguno de los dos coches marque en ningún momento una ventaja clara sobre el otro en cuestión de estabilidad.

En cuanto a la dirección, la del Renault es más suave (de cremallera) y algo más rápida; el único efecto raro que se aprecia (raro para quien no esté acostumbrado a la tracción delantera) es que la influencia del par motor se nota claramente en el volante: en retención, en punto muerto o con poco gas, la dirección es suavísima, y no hace notar que todo el peso del motor gravita por delante del eje; en cambio, en cuanto se pisa a fondo, sobre todo en las marchas cortas, las ruedas tienden a enderezarse con energía, y es necesario sujetar el volante hasta completar el giro deseado.

En cuanto a la dirección del 124-L, como todas las de Seat, presenta una ligerísima holgura y es algo dura de manejar en la maniobra de aparcamiento (no digamos nada si se respeta el 1,6 de presión de hinchado delante); una vez en marcha, resulta suficientemente suave y cumple discretamente su cometido.


FRENOS

Básicamente, los dos coches tienen buenos frenos. En ambos casos, el frenado es siempre muy equilibrado (no tiran de lado en ninguna circunstancia) y muy progresivo, en relación. directa a la presión ejercida sobre el pedal, que es discreta en ambos coches.

Pero llegado el momento de frenar fuerte a alta velocidad, o de un trabajo duro y continuado, se aprecia que el 124-L tiene más frenos. No es que el R-12 esté escaso de frenos (aunque tampoco le sobran), sino que el 124-L tiene más. Esto se aprecia observando las superficies de freno barridas en el «cuadro técnico» al final de la prueba, donde se aprecia que el 124-L lleva una sensible ventaja, y no olvidemos que detrás son frenos de disco, más eficaces incluso a igualdad de superficie barrida, porque tienen mejor evacuación térmica. Los discos delanteros del R-12 tienen el mismo diámetro que los del 124-L, pero la superficie barrida es mayor, porque la pista es más ancha, entrando más hacia el interior, cosa lógica en un coche con el morro más cargado. Pero estos frenos, a pesar de la anchura de pista, no llegan a tener la superficie frenante o superficie barrida de los discos de los otros modelos de Renault (8 y 10), que tienen mucho mayor diámetro (26,1 centímetros).

Además, como el coche tiene muy buena penetración aerodinámica, en las frenadas a alta velocidad todo el trabajo recae sobre los frenos, pues el aire ayuda relativamente poco. Por todo ello, tanto cuando se circula a gran velocidad por autopista, como en las bajadas de un puerto a buena marcha, conviene tomar alguna precaución, calculando con generosidad las distancias de frenado en el primer caso, y teniendo en cuenta que, en el segundo, se va presentando progresiva y muy discretamente el fenómeno del «fading».

En nuestra prueba de montaña, y después de la bajada del puerto de Morcuera, los frenos de ambos coches olían a quemado a mucha distancia, pero el 124-L conservaba casi todo su poder de frenado, mientras que en el R-12 el «fading» era bastante intenso. Naturalmente, la utilización había sido muy intensiva, pero con el conductor solo a bordo. Con cuatro o cinco ocupantes y su equipaje, aunque se marche más despacio, el problema es posible que también asome la oreja.

Finalmente, ambos coches tienen unos frenos algo cantarines, si bien los del 124-L en tono menor; pero el R-12, en ciudad y frenando despacito en los semáforos, produce un auténtico concierto. Quizá sea que las pastillas utilizadas sean un poco duras para darle mayor resistencia al calentamiento.


VISIBILIDAD

En marcha normal de carretera o ciudad, donde la visibilidad que interesa es hacia delante y los lados, ambos coches tienen una visibilidad excelente, y no hay ventaja de ninguno; el capot del 124 es más corto, pero, a cambio, el del R-12 es muy descendente, y permite ver también a muy corta distancia por delante.

Hacia atrás, y en tres cuartos, la cosa cambia. En las maniobras de aparcamiento especialmente, el R-12 tiene visibilidad nula hacia atrás. Por más que se empine el conductor en su asiento, no consigue ver el borde final del coche, por la sencilla razón de que la tapa del maletero está en declive muy pronunciado; pasa como en un 600, sólo que aquí la cosa es mucho más larga, y no hay más solución que aparcar «de oído» o tomarle al coche la distancia al cabo de mucha práctica.

Los retrovisores parecen hermanos gemelos. Ambos tienen posición doble, antideslumbrante de noche, y ambos resultan ligeramente escasos de tamaño para aprovechar el hueco de la luneta posterior. En ambos coches, y en especial en el R-12, resulta muy conveniente la adopción de retrovisor exterior izquierdo.

Los limpiaparabrisas despejan una buena zona de visibilidad en ambos coches, y cada uno de ellos tiene su refinamiento especial. El del 124-L ha heredado del 1430 el mando intermitente, que da una batida aislada cada seis segundos; en cambio, el del R-12 tiene dos velocidades, bastante lenta la primera y rápida la segunda. Lo uno compensa lo otro. En cuanto al lavaparabrisas, ambos funcionan bien, pero la gran inclinación del cristal del R-12 hace que sea muy delicado el reglaje de la inclinación de los chorritos, y debe precisarse muy bien la presión sobre el pequeño botón mandado por el pie izquierdo, pues es fácil hacer saltar el líquido por encima del techo o bien quedarse corto.

Los faros son potentes y eficaces en ambos coches, pero el R-12 tiene una gran ventaja: su altura es regulable desde el interior, con variación continua, mediante un cómodo mando giratorio: un excelente detalle. Y todavía hay otro buen detalle, menos vistoso, pero que nos ha gustado mucho: el reglaje de los faros, en cuanto a dirección horizontal y altura relativa de uno respecto al otro, se puede realizar con un destornillador fino sin necesidad de quitar ningún embellecedor, a través de unos pequeños agujeros en la tapa de negro mate que los rodea y forma la parrilla delantera. Un detalle tan insignificante en apariencia, pero que es la causa de que muchos coches vayan alumbrando las copas de los árboles o buscando caracoles, ya que la pereza o el desconocimiento de cómo y dónde hay que actuar impiden realizar el correcto reglaje. Lástima que el destornillador de boca recta del juego de herramientas del R-12 no sirva para esto y sea preciso utilizar uno más fino!

Otro buen detalle del R-12 en lo referente a luces: las ráfagas que se envían de día, cuando no se lleva dado el interruptor de alumbrado, son de luz larga, y no de cruce, como en el 124-L.

Si se ayuda levantando un poquito los faros con el correspondiente mando, son de gran eficacia para pedir paso a una distancia en la que la bocina no es eficaz, como hemos podido comprobar en autopista. Y otro buen detalle más: el repetidor de funcionamiento de los intermitentes es acústico, además de óptico, lo cual impide dejárselo conectado de día, ya que tanto la lucecita del R-12 como la del 124-L tienen poco brillo, para que de noche no deslumbre.

Y un mal detalle del 124-L: el balancín que sirve de interruptor para el alumbrado exterior queda semioculto tras el volante y resulta difícil de localizar al tacto, en especial en momentos que requieren cierta rapidez, como cuando, al salir de una curva en carretera de montaña, nos encontramos ante la boca de un túnel y un cartelito que dice «Luz de cruce»; una solución de emergencia es tirar de la palanquita y mantener la ráfaga de modo constante, pero esto nos priva de la mano izquierda para cualquier otra maniobra.


FACTORES DIVERSOS

Los dos coches tienen bocina doble: grave para ciudad, y grave y aguda para carretera; en la práctica, resulta difícil en ambos tener la suficiente sensibilidad en el dedo (o la suficiente tranquilidad en un momento que se supone de apuro) para modular la presión de modo que no suene más que la primera.

Mal situados, en el 124-L, el encendedor eléctrico (iluminado de noche, lo mismo que el del R-12), que obliga al conductor a inclinarse mucho hacia la derecha para conectarlo, y el cenicero delantero, que para el conductor queda medio oculto tras el volante y para el acompañante queda totalmente en línea con la palanca de cambios cuando ésta ocupa la posición de tercera marcha. Ambos accesorios, cuya utilización tiene una importante vertiente en el capítulo de la seguridad, están mejor situados en el R-12.

Finalmente, digamos que el Renault está algo más cuidado en el salpicadero en cuanto al acolchado del mismo.


SUSPENSIÓN Y AMORTIGUACIÓN

No puede decirse que haya gran diferencia, pero el R-12, coche de concepción más moderna, marca una ligera ventaja al respecto. Su suspensión está concebida, en pocas palabras, con arreglo al siguiente criterio: muelles suaves, recorrido amplio y amortiguación bastante enérgica. El 124-L, por su parte, utiliza muelles algo más duros, recorridos de suspensión más cortos (aunque bastante amplios para ser de estructura clásica en cuanto a disposición de motor y tracción) y amortiguación menos enérgica.

A cambio, el 124-L balancea un poco menos, lo cual supone un cierto mayor confort, pero la diferencia no es apreciable. En cambio, cuando el terreno es malo, la suspensión del R-12 absorbe las desigualdades con un poco más de suavidad que el 124-L.


ASIENTOS

Ambos coches son de cuatro puertas, de altura similar y la accesibilidad a las plazas es buena. En cuanto a los asientos, también resultan muy similares. El 124-L utiliza unos asientos similares a los del 1430, pero con todo el tapizado en «skai», lo cual resulta más fácil de limpiar, pero menos agradable en tiempo caluroso. En cambio, el R-12 sí que tiene la misma disposición que el «hermano mayor» de Seat, a base de «skai» sólo en los laterales o cantoneras, y tejido de «meraklón» o cosa parecida en la zona central de asiento y respaldo, lo cual permite una mayor transpiración.

También tiene el R-12 otro detalle simple, pero bonito: los carriles de las butacas delanteras están inclinados, de modo que el conductor que necesita adelantarlos, usualmente por ser de baja estatura, va subiendo a medida que lo avanza, dominando mejor la carretera. Por lo demás, en ambos coches tienen los asientos una estructura muy similar, con regulación de inclinación en el respaldo y forma ligeramente anatómica, que es algo más envolvente en el R-12, por lo que al respaldo se refiere. En cambio, en el asiento hemos observado que los tubos de la armadura del R-12 están más hacia el interior de lo que su forma hace creer, y se llega a notar una cierta dureza que se apoya contra el muslo derecho, que va obligado un poco a la derecha por la posición descentrada de los pedales.

En efecto, tanto el volante como, sobre todo, los pedales del R-12 están claramente descentrados hacia la derecha, a lo cual ya están acostumbrados los usuarios de R-8 y R-10. En el 124-L también hay un ligero descentramiento, pero mucho menos pronunciado. En honor a la verdad, y aparte la cuestión del asiento un poco estrecho del R-12, este efecto no se aprecia de forma alguna una vez en plena faena de conducción.

La posición del conductor no llega a ser perfecta en ninguno de los dos coches. En el 124-L, como ya hemos dicho muchas veces de esta gama de Seat (124/1430), la posición de asiento y respaldo respecto al volante y al cambio puede llegar a ser perfecta, pero entonces los pedales, muy especialmente el del acelerador, quedan demasiado cerca; no se viaja a gusto más que pisando a fondo, y esto es mucho correr.

En el R-12, el volante queda a una altura muy agradable, todavía un poquito más bajo que en el 124-L, pero quizá un poco demasiado cerca del conductor. Los pedales, bien, suficientemente alejados (aunque es lamentable la imposibilidad de hacer la maniobra de punta-tacón), pero la palanca de cambios, en la posisión de 3.ª, queda demasiado alejada. Si, una vez situado el asiento a buena distancia de los pedales queremos llegar bien a la 3.ª marcha, hemos de levantar demasiado el respaldo y quedamos cerca del volante; si inclinamos el respaldo a una postura normal y descansada, para conducir con los brazos en semiflexión, entonces hay que levantar el hombro y parte de la espalda para meter 3.ª. En pocas palabras, que lo que no va en lágrimas va en suspiros, y los dos coches quedan bastante igualados en este terreno.


CLIMATIZACIÓN

Aunque el tiempo no invita mucho a ello, hemos comprobado la eficacia de la calefacción de ambos coches. También consideramos apropiado el sistema de mandos de la climatización de ambos coches, a excepción de un detalle del 124-L.

Una cosa es la calefacción y otra la ventilación. A este respecto, el R-12 nos ha decepcionado totalmente: quizá el color gris oscuro del coche tenga su parte de influencia, pero la verdad es que el coche nos ha resultado poco menos que un horno. Al menos en las plazas delanteras, porque en las traseras, con los cristales posteriores bajados (medio bajados, que es el máximo que bajan), al menos circula algo de aire. Pero el coche está tan bien estudiado aerodinámicamente que por las ventanillas delanteras no entra ni sale más que una debilísima corriente de aire. Y en cuanto a la eficacia de los extractores de aire que figuran en la parte trasera, tenemos nuestras serias dudas, visto la forma en que funcionan (a través del respaldo y del maletero).

Todo podría arreglarse si la entrada de aire bajo el parabrisas fuese potente. Pero no es así; el aire fresco debe entrar a través del sistema de calefacción (que entonces no utiliza agua caliente), y esto frena mucho su ímpetu, de manera que no pasa de ser una leve brisa a ciento veinte kilómetros por hora.

En el 124-L, para estos casos, son de gran eficacia las dos bocas laterales, que reciben aire fresco en directo (tan en directo que entra polvo, hojas y demás productos de la Naturaleza, bichitos incluidos). Pero, en cambio, no está nada bien resuelto el mando de la trampilla inferior, bajo la consola central. Tanto si se utiliza con calefacción (en cuyo caso no importa, pues los pies son los que más la precisan) como en funciones de simple ventilación, la presión del aire, a partir de cien kilómetros por hora, la abre de par en par, y no se consigue que salga el aire, o que salga muy poco, por las dos bocas centrales orientables del salpicadero. Y el aire fresco en los pies puede llegar a ser molesto, por lo que obliga a cerrar total o parcialmente la corredera del aire, para restarle empuje.

No hay duda de que, aerodinámicamente, el 124-L tiene mucho menos estudio (su forma muy cuadrada no da lugar a muchas florituras), porque con los cristales bajados, tanto delante como detrás, hay muchos remolinos de aire; pero, al menos, no se pasa calor (y se pasaría menos si los asientos llevasen paño en la zona central). Por si esto fuera poco, lleva deflectores triangulares en las ventanillas delanteras, que pueden utilizarse para aumentar la entrada de aire a baja velocidad en ciudad y para procurar disminuirla a gran velocidad en carretera.


SONORIDAD Y EQUIPO DIVERSO

El R-12, tanto por mecánica como por aerodinámica, es un coche más silencioso que el 124-L; éste trabaja más revolucionado (un régimen un doce por ciento más elevado) y, por tanto, el nivel sonoro es mayor, y en cuanto al silbido del aire, es también más fuerte, dado que su penetración es peor.

En cuanto a detalles interiores, ambos coches tienen aspectos de interés: viseras quitasol acolchadas y lateralmente orientables, con espejito de cortesía; dos ceniceros atrás, uno en cada puerta; asideros sobre dichas puertas laterales; por su parte, el 124-L también lo tiene sobre la puerta derecha, mientras que el R-12 (no sabemos por qué) no lo tiene, cuando usualmente es donde más falta hace, pues es la primera plaza que se ocupa, aparte el conductor. El 124-L, además, lleva una perchita en cada asidero posterior. En cambio, las manivelas de los cristales delanteros son una amenaza para las uñas de los dedos que las manejan, pues pasan peligrosamente cerca de los bordes del salpicadero.

En las cuatro puertas de los dos coches hay descansabrazos. Bien los del R-12, pero mal colocados: muy bajos los del 124-L se echan mucho de menos los del 1430, que son excelentes. En cambio, tiene descansabrazos central en el asiento trasero, mientras que el R-12 no lo tiene.


CALIDAD DE CONSTRUCCIÓN

Es difícil opinar sobre coches nuevos, ya que ambos se presentaban impecables de pintura y cromados, y no tenían ningún ruido extraño, y eso que el R-12 era un modelo de pre-serie. Sobre el papel, resulta que el 124-L parece más sólido, ya que, a igualdad de anchura y. altura de coche, tiene treinta centímetros menos de longitud y pesa lo mismo, o un poquito más, lo que hace pensar que tiene más robustez. Pero esto puede ser engañoso, ya que su transmisión le añade unos cuantos kilos respecto al R-12 y, además, el peso de un coche puede estar en otros detalles que no sean el grosor de la chapa, que es donde realmente radica la robustez. Finalmente, el diseño más o menos afortunado de las nervaduras, mamparas, refuerzos y superficies planas hace que un monocasco más ligero pueda ser más robusto que uno más pesado.

Otro tanto decimos para lo referente a pintura y cromados. Ambos coches estaban bien, como es lógico. Haría falta que transcurrieran unos cuantos meses y saber cuál era el trato recibido por cada uno, para poder dar un veredicto.

En lo único que podemos emitir un juicio es, más que en el acabado o la calidad, en el diseño en sí. A este respecto, los bajos del salpicadero, la zona de los pedales y la consola central están mejor presentados en el 124-L. Su consola le da mucha prestancia (aunque luego, en la práctica, ya hemos dicho que la trampilla de ventilación se cae por la presión del aire); en el R-12, al contrario, el freno de mano viene a caer en una zona donde un refuerzo o saliente de chapas forma una protuberancia que divide en dos el espacio de la bandeja corrida bajo el salpicadero. La presencia de estas chapas, sin tapizar, produce un aspecto algo pobre.


HABITABILIDAD

Como se aprecia por los datos del cuadro, las diferencias en altura y en espacio para piernas son despreciables; en todo caso, señalemos que la forma en cuña del R-12 le permite tener una buena altura libre en las plazas traseras.

En donde sí hay una diferencia más notable es en anchura, donde el 124-L se impone claramente, con unas medidas verdaderamente impresionantes; es curioso que el 124-L tiene tres centímetros más de anchura que el 1430, debido a que el tapizado o guarnecido de sus puertas es menos voluminoso.

No obstante, en todos los coches con butacas separadas delante la anchura en esas plazas tiene una importancia relativa, ya que no está diseñado para llevar tres ocupantes; detrás, sí, y es significativo señalar que el 124-L tiene tan sólo cinco centímetros menos de anchura que el Dodge Dart.


CAPACIDAD DE EQUIPAJES

Es meritorio que el 124-L, con mucha menos longitud, disponga de un maletero ligerísimamente más amplio que el del R-12. Por el cuadro adjunto se aprecia que ambos huecos son de gran capacidad y prácticamente equivalentes. Quizá más largo el del R-12, pero la forma en declive de su tapa obliga a pensar mucho la disposición de las maletas si se quiere aprovechar al máximo; lo cual conseguimos con bastante éxito, incluso más que en el 124-L, donde todavía quedaban pequeños huecos para varios paquetes.

En el interior, ambos coches disponen de una guantera sin cierre con llave, de muy parecido tamaño, algo mayor en el 124-L; pero la del R-12 se ilumina automáticamente siempre que se abre, aunque no estén conectadas las luces, lo mismo que ocurre en el portamaletas; dos buenos detalles. También los dos coches tienen la correspondiente repisa bajo la luneta trasera, de tamaño también muy parecido, pero más profunda en el 124-L.

Por su parte, el R-12 tiene una bandeja muy útil bajo el salpicadero, en dos partes: más pequeña la de la izquierda, y grande a la derecha. Además, y en sustitución del dudoso descansabrazos que el modelo francés TL lleva entre los asientos delanteros, posee un cajoncito algo estrecho, pero de buena longitud y muy profundo, que también resulta de gran utilidad para documentos, mapas, guantes, etc.

En cuanto al 124-L, tiene más huecos, pero más pequeños. No hay bandeja, y en la consola hay un hueco para llevar los guantes, un paquete de cigarrillos o unas gafas. En los laterales, delante de las puertas, dos bolsas rígidas de no mucha cabida, pero siempre interesantes; finalmente, en las puertas delanteras hay una bolsa dividida en dos por un herraje, que sirven para mapas, papeles, algún trapo, etcétera. Y todavía queda un porta-mapas o porta-documentos en el reverso del quitasol o visera de la derecha. Entre todos estos huecos, apenas si equilibran el amplio volumen de la bandeja del R-12, pero, en cambio, la diversidad de huecos permite al conductor metódico tener una cosa en cada sitio y un sitio para cada cosa.

Un último detalle: cuestión llaves: El R-12 no lleva protegido el depósito de combustible, lo cual nos parece muy mal en un coche de esta categoría. En cambio, tiene dos detalles excelentes que no posee el 124-L: antirobo de dirección, como todos los Renault, y también, como todos los de su marca, el dispositivo de seguridad para niños en las puertas traseras, que es como el «seguro», pero funcionando a la inversa: se puede ir desde fuera, pero no desde dentro.


MANEJABILIDAD

Llegado el momento de aparcar, no hay duda de que los treinta y un centímetros de diferencia en longitud, para una distancia entre ejes prácticamente igual, confieren una clara ventaja al 124-L. En cambio, para maniobrar en sitios estrechos, pero sin necesidad de aparcar en un hueco dado, es más ágil el R-12, pues tiene un diámetro de giro, en las ruedas, sensiblemente más pequeño. Parece mentira que un tracción delantera, con el condicionamiento de sus crucetas, por muy homocinéticas que sean, vuelva más que un coche de propulsión trasera, pero así es. En verdad, todos los Seat adolecen del defecto de girar poco.

Por otra parte, y esto también resulta paradójico, a pesar de estar más recargado delante, es más suave de manejar el volante del R-12 en las maniobras lentas; ya hemos dicho en repetidas ocasiones que el mecanismo de dirección de los coches de origen Fiat, con su tornillo y rodillo, es su detalle técnico más dudoso.


ESTÉTICA

El 124-L es un coche bien conocido, que requiere pocas presentaciones. Línea muy clásica, cúbica, buscando más el aprovechamiento del volumen que la aerodinámica o la estética; pero resulta bien, y lo único de lo que podría acusársele es de falta de personalidad.

Todo lo contrario que el R-12. No hay miedo de que se confunda con otro, y nadie podrá acusarle de falta de estudio aerodinámico. Su buena velocidad punta (en relación a su potencia) y su falta de remolinos de aire lo atestiguan. lo que no nos gusta nada es que semejante línea (que no decimos si es bonita o fea, pues hemos recogido opiniones para todos los gustos) encubra una longitud total de 4,34 metros; un coche de la clase 1300, que compita con el 124-L o con el Simca 1200-GLE, no debería pasar de 4,10 metros de longitud como máximo.

Pero esto deriva de su concepción técnica, lo cual nos lleva al siguiente apartado.


MOTOR

Ambos coches tienen un motor bastante similar en líneas generales. El del R-12 a base de camisas húmedas, y con medidas ligeramente de «carrera larga»; el 124-L, con «carrera corta». Ambos utilizan, curiosamente, el mismo diámetro de cilindros. El 124-L tiene posiblemente mejor diseño de culata, y desde luego colector de admisión, con mayor generosidad en los pasos de válvulas; también posee una carburación más desahogada, lo cual, unido a una compresión un poquito mayor, hace que a partir de 5.000 r.p.m. obtenga mayor potencia de forma clara, a pesar de su menor cilindrada.

El motor del R-12, como es tradicional en los Renault, y más aún al tener 77 mm. de carrera, es muy elástico, y tira «redondo» y con fuerza desde menos de 2.000 r. p.m. A pesar de lo largo de sus desarrollos, en especial en, 4.ª, se le puede conducir sin necesidad de cambiar apenas de marcha: es un coche muy descansado. El 124-L, si se quiere andar con un mínimo de brío, obliga a un mayor manejo de la palanca, y eso a pesar de ir mucho más corto de desarrollos.

Por lo demás, ambos motores cumplen a la perfección. Ninguna vibración, un poco más de ruido en el 124-L, porque trabaja más revolucionado -y justo es señalar que aguanta perfectamente este trabajo, pues tiene carrera más corta-, y un rendimiento que les permite un excelente comportamiento en carretera en cualquier circunstancia.


TRANSMISIÓN

Ambos utilizan embrague de diafragma, muy progresivo y suave, virtudes ambas más acusadas en el R-12. Claro que, si bien el cojinete de grafito ha desaparecido, cediendo el paso a uno de rodamiento, el disco de embrague del R-12 es sensiblemente menor en diámetro y en superficie frotante que el del 124-L. Sabido es que la duración del disco de embrague de los Renault, en toda la serie 8 y subsiguientes, es su punto débil; con la mayor potencia a transmitir en el 12, es de temer por su longevidad.

En cuanto a la caja de cambios, mejor escalonamiento de las marchas en el R-12. El desarrollo final del 124-L resulta corto, sobre todo en buena carretera; además, las relaciones internas de la caja son también más abiertas, lo que hace que las marchas se queden demasiado cortas. En especial, la 3.ª que no llega más que a 97 km/h. «de verdad» al límite máximo autorizado de 6.000 r. p.m. En cambio, la 3.ª del R-12 resulta sensacional, tanto en adelantamientos rápidos como en zonas de montaña, pues se le puede subir hasta 120 de contador (unos 115 reales).

La precisión de la palanca de cambios, superior en el 124-L; nada tiene de particular, pues la serie 124/1430 es la única que dispone de una palanca de cambios que conecta directamente con la caja. La palanca del R-12 funciona muy bien, mejor que cualquier otro Renault, y tan sólo queda en segundo término al estar comparada con la del 124. Por otra parte. los engranes del R-12 resultan más duros, y exigen un esfuerzo un poco mayor que en el 124-L.

En cuanto al sincronizado, había algo raro en el 124-L. Muy bien en l.ª y 3.ª pero la 2.ª y la 4.ª «rascaban» en cuanto se cambiaba rápido. Que el «sincro» de 2.ª suele presentar algunos problemas en los 124 ya es sabido; pero que lo haga el de 4.ª ya resulta más sospechoso de que algo no nos funcionaba con normalidad. Desde luego, no olvidemos que la caja del 124 es la del 1500, con sincros mucho menos eficaces que los del 1430.

Por su parte, el R-12 lleva un sincronizado muy reforzado. en 1.ª y 2.ª, que pueden meterse en reducción, a alto régimen, sin que falle; francamente bueno. Y tampoco se notan tirones en la transmisión con la dirección girada a tope, señal de que las juntas homocinéticas cumplen su misión perfectamente.

Unas cosas con otras, y aunque la nueva suspensión trasera ha eliminado el ruidito de la antigua trompeta, todavía la transmisión del R-12, por desarrollo final, relaciones del cambio y sincronizado, resulta superior; el 124 tiene a su favor una palanca de cambios de suavidad, precisión y cortedad de movimientos inigualables.


INSTRUMENTACIÓN

Aquí la balanza se inclina clarísimamente a favor del 124-L.

En primer lugar, el cuentavueltas, que bien es cierto que le hace mucha más falta que al R-12, pero que es un instrumento excelente, de precio y que da mucha prestancia al cuadro. Luego, el termómetro de agua, del que el R-12 no dispone, siguiendo la mejor tradición de Renault; a cambio, el R-12 nos presenta un voltímetro, de cuya utilidad ya tenemos alguna mayor duda.

Por otra parte, el 124-L tiene cuentakilómetros diario o parcial, otro refinamiento que se ha escapado del tablero del R-12 que, eso sí, posee una gran cantidad de lucecitas. Por cierto, la roja intermitente del freno de mano la tienen los dos coches; la moda, que es muy tirana.


ACCESIBILIDAD MECÁNICA

Aquí acabamos pronto. Excelente en ambos coches, que son de lo mejorcito que hay. Pero un detalle se ha escapado a todos cuantos han hablado del R-12: ¿intentaron quitar el cartucho del filtro de aire? No, desde luego. Porque tener que quitar antes el botellón de expansión (con lo que se cae al suelo una tuerquecita que va por el paso de rueda), y forzar los alambres que lo sujetan, nos parece que es un detalle malo; vamos, que con la pereza de tantos dueños (y de tantos talleres) nos tememos que muchos R-12 nazcan y mueran con el mismo cartucho, en detrimento de su rendimiento y su consumo.


PRUEBA EN BANCO DE RODILLOS

Sintiéndolo mucho, hemos tenido que eliminar nuestra prueba en el banco de rodillos de Autotécnica, por la simple razón de que necesidades de tipo urbanístico han obligado a desmontarlo. Pero, por fortuna, inmediatamente hemos localizado un banco totalmente idéntico: un Bem-Muller, hermano gemelo del anterior; la firma Autocesorios Harry Walker se ha prestado gentilmente a colaborar con nosotros, y ha puesto a nuestra disposición este banco, del que son importadores. Vaya desde aquí nuestro agradecimiento.

Una advertencia: posiblemente por diferencias de tensión en el suministro eléctrico (ambos bancos se encuentran en barrios muy distintos de Madrid), hemos descubierto que, o bien el banco en el que antes hicimos las pruebas resultaba demasiado severo, o bien el nuevo es demasiado bondadoso, o quizá un poco de ambas cosas. El resultado es que las cifras obtenidas ahora vienen a ser del orden de un 15 por 100 superiores a las que se obtenían con coches idénticos en el otro banco. Como lo que aquí nos interesa, de momento, es la comparación de dos en dos, no tiene mayor importancia, pero lo advertimos para evitar comparaciones con los datos de pruebas anteriores, que deberían incrementarse en un 15 por 100, en todo caso.

Como se advierte, y a pesar de su mayor desarrollo, el R-12 se defiende muy bien, sin ceder más que 3 CV en rueda hasta 85 km/h. de banco (que son prácticamente 90 en carretera); a 110 de contador de banco (115 reales en carretera), la diferencia ya sube a 5 CV., y a partir de ahí, el efecto del segundo cuerpo de carburador del 124-L (que aunque entra en acción sobre 4.000/4200 r.p.m. no hace «rugir» al motor más que a partir de 5.000 r.p.m) se hace notar de forma clara, llegándose a una diferencia de casi 9 CV.

Repetimos que, tanto en la prueba del bando como en velocidad, aceleración y reprise, trabajamos siempre sin filtro de aire, para evitar que una diferencia de limpieza de uno respecto a otro pueda influir en el rendimiento.


VELOCIDAD MÁXIMA

A pesar de que la diferencia de potencia en rueda es bastante apreciable, la velocidad máxima del 124-L sólo supera en 3 km/h. al R-12. ¿Razón? Indudablemente, la superior aerodinámica del Renault. Por cierto que, en Francia, el R-12 monta neumáticos de balón 145, en vez de 155 como se utiliza aquí; el desarrollo del francés es más corto, de más nervio, con 26,55 en vez de 26,95 km/h.; además, la menor sección de neumático

absorbe menos potencia. En nuestra prueba en Francia, hace meses, le cronometramos 143 kilómetros/hora, con filtro de aire, pero a menor altura respecto al nivel del mar. En fin, en la práctica, ambos coches andan casi igual, aunque el 124-L es más rápido acelerando (obsérvese el tiempo en el «kilómetro lanzado», muy significativo), y a cambio, tiene un régimen ya muy alto para circular a plenos gases ,en autopista; bien es verdad que, a su vez, su menor carrera le autoriza a un régimen de trabajo más alto. Así que unas cosas con otras, en lo referente a velocidad máxima o de crucero, así se andan uno y otro.


ACELERACIÓN Y REPRISE

En capacidad de recuperación, o reprise en 4.ª ambos coches andan muy igualados. El R-12, con su mayor elasticidad motriz, compensa su mayor desarrollo. Es curioso que en los 400 metros, donde la influencia del aire todavía no se deja sentir, incluso venza por 1/10 de segundo al 124-L. ¿Cómo se explica esto si, a pesar de todo, tiene entre 1 y 2 CV. más de potencia en la rueda? Porque su carburación resulta más franca, más limpia. En el banco, para conseguir la potencia máxima del 124-L por debajo de 90 km/h., había que ir tanteando el acelerador hasta lograr la posición más adecuada, que no era a fondo; en cambio, en el R-12 se pisa a fondo, y el motor rinde instantáneamente el máximo posible.

En cambio, en aceleración, la potencia bruta se impone. El 124-L saca 7/10 y 1" 3/10, respectivamente, de ventaja en los 400 y en los 1.000 metros. Por cierto, con gran asombro hemos leído que algunos afortunados compañeros han conseguido, con el R-12, tiempos tan brillantes como 37" justos en kilómetro con salida parada. No sabemos si reír o llorar, porque el fabricante francés anuncia exactamente 39" 5/10, que es el tiempo que nosotros hemos logrado. ¿De dónde salen esos 2" 5/10 Misterios, misterios...

Con un poco más de consecuencia (al menos eso pensamos), hemos podido observar que nuestras cifras del R-12 vienen a coincidir con las que obtuvimos con el MG 1300 de último modelo; es lógico: misma cilindrada, peso similar, desarrollo casi idéntico, un poco más de compresión y potencia en el MG, y un poco mejor aerodinámica en el R-12. Y luego, naturalmente, los resultados vienen a concordar. No tenemos suerte con los milagros, está visto.

PRESTACIONES

Reprise

Renault 12

Seat 124-L

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

21"2/10

21"3/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

40"5/10

40"1/10

Aceleración

 

 

400 m. salida parada

21"4/10

20"7/10
1000 m. salida parada 39"6/10 38"3/10

Velocidad máxima

 

 
km/h  141,17 144


PRECIO Y VENTA

Los coches están emparejados hasta en el precio. El R-12 cuesta 126.900 pesetas, franco fábrica; el 124-L, con la opción de neumáticos radiales, 125.500 pesetas. Ambos sufren los mismos gravámenes, así que el precio nunca podrá ser motivo de decisión en favor de uno u otro.

Ligera ventaja del Seat, que tampoco carga gastos de transporte (unas 2.000 pesetas por término medio); ventaja que puede convertirse súbitamente en desventaja si, a pesar de todo lo recomendado, el cliente acaba llevándose el coche con neumáticos convencionales. Entonces ya puede pensar en unas 4.000 pesetas más, al menos si quiere que él coche responda como el de nuestra prueba en lo referente a estabilidad, porque si no, repetimos que la diferencia es, si no abismal, al menos muy importante.


CONSUMOS

Según ordena la tradición, y como es de esperar en un coche con desarrollo largo, el Renault 12 debe ser un coche sobrio de consumo. Nuestra primera prueba, que abarcó unos 330 kilómetros de recorrido urbano, de los que 250 serían exclusivamente por el casco urbano, y el resto, cortas salidas al extrarradio, así pareció confirmarlo. Ventaja de 0,6 litros a los cien kilómetros para el R-12. Poca ventaja, pero normal. El viaje de carretera consistió exactamente en 1.395 kms. Recorrido: Madrid - Zaragoza - Barcelona Tarragona - Sagunto Teruel Cuenca - Madrid. Entre Sagunto y Cuenca, recorrido muy montañoso, que penalizó indudablemente el consumo. Marcha de crucero: 113 km/h. reales. Y aquí vino la sorpresa: el 124-L resultó un poco más económico que el R-12; exactamente, un cuarto de litro.

Nuestro recorrido de montaña, que esta vez ya fue completo, incluyendo el puerto de Navafría, volvió a confirmar la sorpresa. El recorrido exacto es: Madrid puerto Guadarrama - Segovia puerto Navacerrada - puerto Cotos- puerto Morcuera Miraflores - puerto Canencia puerto Navafría - puerto Somosierra Madrid. Ahora, la diferencia fue de medio litro a favor del 124-L.

¿Cómo explicarlo? Creemos tener cierta idea. Cuando el trayecto es fácil, o se circula sin apurar las marchas (Madrid - Barcelona, o recorrido de ciudad), el R-12 tiene una cierta ventaja, como nos pareció entrever por lo que íbamos llenando en la primera parte del viaje. Pero cuando la carretera se hace quebrada, las cosas cambian. El 124-L, al ir más corto de desarrollo, pasa en 4.ª por muchos sitios donde el R-12 va en 3.ª y, correspondientemente, se te pone la 2.ª en muchas curvas donde el 124 va en 3.ª. Por ello, cuanto más retorcido es el trayecto, más aumenta la ventaja del 124-L.

En uso normal, de ciudad o de carretera buena, es posible que el R-12 marque una ligera ventaja de consumo; en recorridos quebrados, la propia excelencia de sus desarrollos de transmisión, en particular la magnífica 3.ª, invitan a utilizaría; con ello, la conducción resulta muy agradable, pero el consumo se penaliza ligeramente.

En cualquier caso, la ventaja en favor de uno u otro ya se aprecia que no es significativa, así que tampoco aquí encontramos una motivación suficientemente importante como para decidir al comprador por uno u otro modelo de entre estos dos excelentes vehículos.

CONSUMO

Itinerario

Promedio (km/h)

Renault 12(l/100km)

Seat 124-L (l/100km)

CIUDAD

-

11,62

12,19

CARRETERA

88,8

9,56

9,31

MONTAÑA

84,8 11,54 11,01

 


RENAULT 12

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4. Diámetro/Carrera: 73/77 mm. Cilindrada: 1.289 c. c, Potencia fiscal: 10 HP Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Carburador de un cuerpo. Marca: Solex. Modelo: 32 PDIS. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: En serie, de cartucho. Capacidad total del carter y el circuito: 3 litros.

Refrigeración

Tipo: liquido  Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: Sí. Capacidad total circuito: 5,5 litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata. paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena. Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Bosch. Tipo: 225-Tl.

Rendimiento

Compresión: 8,5 : 1. Potencia: 54 CV. DIN a 5.250 r. p. m. Par motor máximo: 9,6 mkg. DIN a 3.000 r. p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Diafragma. Mando: Cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: 1.ª, 3,61:1; 2.ª, 2,26:1; 3.ª, 1,48:1; 4.ª, 1,03:1.

Grupo y diferencial

Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Motor, embrague, grupo cónico y cambio en un solo bloque. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 26,95 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, triángulo inferior, brazo superior con tirante diagonal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido de chapa embutida con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Delante: Disco. Diámetro: 22,8 centímetros. Arca barrida: 1.032 centímetros cuadrados. Detrás: Tambor. Diámetro: 18 centímetros. Area barrida: 452 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.484 centímetros cuadrados,

Dirección

Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 10 metros.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico

Generador: Dínamo. Potencia: 260 watios. Intensidad: 22 amperios. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 40 Amp/h. Motor de arranque: Ducellier.

Depósito de combustible

Situación: Posterior central. Capacidad: 50 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,31/1,31 metros (delante/detrás). Longitud: . 4,34 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,43 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha: 880 kilos (catálogo); 898 kilos (báscula, depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 56,3/43,7 por ciento.


SEAT 124-L

FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: Deantero longitudinal. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4. Diámetro/Carrera: 73/71,5 mm. Cilindrada. 1.197 c. c. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación

Carburador de dos cuerpos. Marca: Bressel. Modelo: 32/32. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total del carter y el circuito: 3,75 litros.

Refrigeración

Tipo: Líquido. Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Termostato: Sí. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas e Inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena. Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Firestone. Tipo: F-33 LP.

Rendimiento

Compresión: 8,8 : 1. Potencia: 60 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 8,9 mkg. DIN a 3.400 r. p, m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Diafragma. Mando: Cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones internas: l.ª, 3,75:1; 2.ª. 2,30:1; 3.ª, 1,49:1; 4.ª, 1:1.

Grupo y diferencial

Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Eje trasero rígido, embrague y cambio en bloque con el motor. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 4,30:1 (10/43). Desarrollo final de la transmisión: 24 kilómetros por hora a 1.000 r. p. m. en 4.ª (neumáticos Cinturato).

BASTIDOR

Estructura portento: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, barra Panhard transversal, dos brazos de empuje y control del par por bieletas. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

Frenos

Delante: Disco. Diámetro: 22,7 centímetros. Arca barrida: 874 centímetros cuadrados. Detrás: Disco. Diámetro: 22,7 centímetros. Arca barrida: 874 centímetros cuadrados. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos: 1.748 centímetros cuadrados.

Dirección

Tipo: Rodillo y tornillo sin fin. Diámetro de giro: 11,4 metros.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales (opción). Medida: 150- SR-13. Marca: Pirelli Cinturato.

Equipo eléctrico

Generador: Dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 45 Amp/h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible

Situación: Posterior derecha. Capacidad: 39 litros,

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones

Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante/detrás). longitud: 4,03 metros. Anchura: 1,62 metros. Altura: 1,42 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha: 885 kilos (catálogo); 896 kilos (báscula, depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 50,4/49,6 por ciento (depósito lleno).


· Autores: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA nº 590, 1970

· Gracias a LASZ por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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14. SEAT 124
 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 58
 

 

1. Manuel

Progress, tu si que eres una chatarra. Métete el tubo de escape del 24 por el culo, y cuando acabes el del 12 también, que es lo que te va, maricón.

 

2. xxx

Bueno, eso de que eran chatarra es mucho decir por tu parte. En la España de esos años, por encima de estos dos vehículos, se podían adquirir el Seat 1500, que en aquellos momentos comenzaba a verse obsoleto, o bien el Dodge Dart ó 3700 (disparatado en lo que se refiere adquisición y mantenimiento para la entonces emergente clase media del país).

En cuanto a modelos coetaneos y de similar categoría, existian los Morris-Authi 1300-Victoria, el Citroen GS, y creo que ninguno más, a nivel de mercado nacional. Por tanto, eran el mejor producto para la clase media a nivel nacional. Pero claro olvidaba que tu familia ibais en Rolls Royce.

 

3. Progress

Para qué tanta duda, si los 2 eran chatarra.

 

4. XXX

Lo cierto es que cuando cuando Giacosa, que fué jefe de diseño del 124 en Fiat, propuso el esquema técnico de tracción delantera, motor transversal, etc., éste fué rechazado por la cúpula de Fiat en favor de un diseño más convencional y menos costoso. Está claro que el 124 era bastante menos avanzado tecnicamente que el 12, con tracción delantera y dirección de cremallera. De hecho en las últimas versiones de éste, creo que en los FD, se acopló la cremallera del 131. El 124, sin embargo si poseía frenos de disco posteriores, pero en pocos años su diseño empezaba a verse obsoleto, con su dirección por tornillo y rodillo y el montón de reenvíos que llevaba. Sin embargo el esquema del 12, siguió en el 18 y en el 21 y no ha seguido en el Laguna porque es motor transversal. En cuando a robustez, ambos lo son y muy duraderos (que nadie venga con la historia de la chapa de Renault, porque lo cierto es que éste tenía un chasis muy robusto y la verdad es que al final se podrían ambos, como todas las demás marcas). A criticar el tacto del cambio de marchas del 12, elogiable sin embargo en el Seat, y la falta de estabilidad cuando llovía del 12, típica de los coches de tracción de entonces (aunque en ésto último el 124 tampoco era un lapa) Sin embargo tuve un 12 ts, he conducido tanto el uno como el otro, pero me quedo con la suavidad de funcionamiento en general, del 12; a poder ser S ó TS, que llevaban además servofreno.

 

5. Fer309

Muy buenos los 2. Y fiables. No hace falta pegarse. El que se viesen por los mercadillos, sobre todos los 12, ya casi no se ven ni uno ni otro en uso normal, solo en en eventos de clásicos, dice mucho en su favor. Para esos cometidos se cogen vehículos, lo primero baratos, es decir con años y kms. y de 3ª o 4ª mano, y después fiables, pues los mantenimientos no suelen ser cuidadosos. Ver hasta hace 4 días a 12s rancheras con 30 años o más y con varios cientos de miles de kms. cargados hasta los topes de feria en feria no creo que sea algo despectivo, sino que dice mucho en favor del vehículo.

 

6. rayito

Está muy bien que haya polémica y desacuerdos en dos coches tan similares. Si hubiera mucha diferencia entre uno y otro... se acabaría la polémica. Lo que ya no me parece tan bien es que hagamos comentarios despectivos hacia los coches o las demás personas. Comportémonos civilizadamente, tengamos un 124 o un R12, por favor. Ambos coches forman parte de nuestra historia automovilística más reciente, y nos puede gustar uno más que otro, como ers lógico pero ninguno de estos dos "abueletes" se merecen las críticas que he podido leer aquí. (Y no tengo, ni he tenido ninguno de los dos, pedro por lo menos, siento respeto hacia ellos).

 

7. 1430"full"

Malos no son ninguno,todo depende de el uso que se les vaya a dar,yo tube varios 124 y 1430 dados de baja para rebentar por los caminos 2 18s y e montado en varios 12s y la verdad si quieres un coche comodo que no de averias y conducir tranquilamente el 12 si quieres uno para divertirte conduciendo a costa eso si de un mayor mantenimiento el 24,no se por que porque empezais que si gitanos que si moros vendedores de alfombras es verdad que muchos gitanos tenian 24s pero yo tambien e visto gitanos con 12 rancheras 505s 18s etc,menos mal que esto esta pasando a la historia porque ahora veo muchos gitanos con kadett gsi y no se dice(el opel kadett coche de gitanos)no seais tan radicales,todos tenemos nuestra marca favorita(la mia es ALFA ROMEO)Y no por ello dejan de gustarme las demas.

 

8. POLAKO

NECESITO AYUDA PARA LIMPIEZA DE UN CARBURADOR SOLEX 32 PDIS 3. LA FALLA QUE TIENE ES QUE SE QUEDA SIN CONBUSTIBLE CUANDO ACELERO EL MOTOR , O SEA "QUE EN BAJA ANDA , EN ALTA NO"

 

9. wilber

busco sobre influencias de la naturaleza sobre la superfisie del embrague ok.............

 

10. Dani

Dos buenos coches si señor, aunque me decanto mas por el 12 debido al confort que siempre ha proporcionado la marca francesa.El 124 es un gran coche, pero a pesar de ser del mismo segmento, yo le veo como un poco mas deportivo, su motor tiene mas nervio en comparacion con el silencioso motor del 12 y de prestaciones ahi ahi estan.La aerodinamica mejor la del renault, aunque el sonido del motor seat es mitico y agradable.Mi tio tuvo un 12 ts azul que tenia mil botoncitos y lucecitas, aparte de unos asientos que parecian sofas, muy comodos.Un saludo

 

 

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