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BMW M5

 

 

 

En carrocería berlina, y para ser más precisos, en tres volúmenes, cuatro puertas y cinco plazas, no hay nada comparable; bueno, comparable sí, pero quedando por detrás, y a distancia. Las berlinas Jaguar V-12 y Mercedes 560 andan por los 300 CV, pero sin matiz deportivo; y el propio BMW M535i no es sino el hermano pequeño (cuesta el 55 por 100). No hay duda que el M-5 es, y con diferencia, lo más loco, salvaje y desaforado que existe en cuatro puertas.

 

Una cosa es que el M-5 tenga unas prestaciones asombrosas y una potencia bruta que es casi imposible encontrar fuera de los más encumbrados coupés deportivos, y otra muy distinta que su conducción resulte complicada o problemática. Si se le enfoca con una mentalidad excesivamente mitómana y romántica, incluso podríamos decir que resulta algo decepcionante; pero vamos a entendernos, o mejor dicho, a explicarnos un poco mejor.

 

Desde el punto de vista del esfuerzo físico, lo más notable del M-5 es su embrague bastante duro, pero sin llegar al exceso; también tenemos una dirección algo menos asistida de lo habitual; en cuanto al motor sube un poco de vueltas, pero esto es justamente lo recomendable para darle sensibilidad al volante de un coche de semejantes prestaciones. El resto de los mandos, cambio incluido, son de la misma suavidad que en cualquier coche moderno de tipo medio. Por otra parte, la asociación de una alta cilindrada con una gran elasticidad y unos desarrollos que podemos calificar de cortos (más de 6500 rpm en 5ª), hacen que la conducción pueda realizarse, si se quiere, casi en plan de coche automático, sin cambiar de marcha: en 4ª (directa) se puede salir desde menos de 30 km/h, con fuerza y sin tirones, hasta llegar a más de 200 km/h.

 

 

 

Como el coche frena de impresión, y sin sobresaltos gracias al ABS, y se sujeta de fábula, la primera conclusión, sin duda apresurada, es que se trata de un coche para la abuelita. Y no es así, porque antes o después –y de preferencia antes- la poderosa aceleración hace acto de presencia en forma casi insidiosa, ya que a pesar de que se nota claramente su presencia, no es fácil darse cuenta de su intensidad y, sobre todo, de su persistencia, sea en la marcha que sea. Y en cuestión de pocos segundos, sólo con pisar a medio pedal, nos encontramos viajando a velocidades desorbitadas respecto a la de inicio de la aceleración. Esto no es malo en sí, ya que permite realizar adelantamientos fulgurantes y muy seguros (a condición de programarlos con un mínimo de sentido común), pero a su vez, también sirve para acercarnos por detrás a un coche que no podemos adelantar, o a una curva o cambio de rasante, en mucho menos tiempo y mucha más velocidad que lo que está habituado a experimentar casi cualquier conductor.

 

Esta superabundancia de aceleración es la que hace no ya delicada, pero sí exigente la conducción del M-5. Hasta el punto de que, dando por sentada una técnica de conducción lo bastante adecuada al nivel del coche, y una estabilidad psicológica normal del conductor, el mayor enemigo de éste es, simplemente, la distracción; menos todavía, tan solo la falta de concentración, aun sin llegar a distraerse de la carretera ni de la conducción, puede ser un problema cuando se está conduciendo un poco rápido el M-5.

 

Por lo demás, el coche le ofrece al conductor todo lo necesario para andar rápido y seguro, empezando por unos magníficos asientos de intachable sujeción lateral y regulables absolutamente en todo, siguiendo por el volante de cuero con reglaje axial y diámetro perfecto, continuando con un pedalier ideal para la punta-tacón y terminando con un perfecto apoyo para el pie izquierdo. La dirección, con 3 vueltas, es ideal para ser rápida, sin llegar a nerviosa. Los frenos, con ABS, son intachables en cualquiera de sus aspectos.

 

 

 

El comportamiento rutero es simple, de muy elevados límites, y predecible. Esto, que dicho así parece la cosa más sencilla del mundo, no lo es tanto si tenemos en cuenta que el coche pasa de la tonelada y media en vacío, y que, a pesar de ello, la relación peso/potencia es de poco más de 5 kg/CV. El mérito de los ingenieros del departamento M de BMW es tanto mayor cuanto que el confort de suspensión es más que aceptable. Pero, ¿cómo es este comportamiento?

 

El M-5 exhibe en principio y en casi cualquier circunstancia, un comportamiento discretamente subvirador, que puede ir variando a lo contrario cuanto más corta sea la marcha insertada y más acusada la presión sobre el pedal del acelerador. Es decir, justo el comportamiento que conviene a un coche de estas características. El diferencial autoblocante, tarado al 25 por 100, se encarga de controlar en lo posible los excesos de optimismo al pisar el acelerador. Cuando la cosa se pone ya francamente difícil es sobre mojado, porque entonces son ya las dos, y no solo una de las ruedas motrices, las que pierden adherencia si se exagera la acción del pie derecho. Pero este es un problema universal de todos los coches potentes, y que tan solo consigue remediarlo (hasta un cierto punto, como siempre) la tracción total.

 

Hay un par de elementos auxiliares de la conducción que no están a la altura de las circunstancias: la bocina y el alumbrado. La primera es simplemente ridícula e inadecuada para un coche de este andar; no somos partidarios de andar atronando la atmósfera a trompetazos, y menos en la ciudad, pero un coche así bien podría tener un interruptor para, dejando la actual como bocina de ciudad, pasar a una neumática de carretera. En cuanto a los faros, la luz de cruce es correcta, pero la larga es insuficiente, puesto que los faros exteriores se quedan en corta, y a ellos se añaden los centrales, que son de larga, pero más pequeños. Siendo los faros exteriores del tipo H-4, constituye un misterio insondable por qué no pasan también a larga; con ello, creemos que estaría resuelto el problema.

 

 

 

Sobre la mecánica, poco podemos decir más que lo que se desprende de la lectura de la ficha mecánica. No hay duda de que el fantástico motor de 24 válvulas es la pieza clave (y el causante del espeluznante incremento de precio respecto al M-535i), pero tampoco hay que echar en saco roto la caja de cambios Getrag, con parrilla de diseño clásico, que es más suave de manejar que la ZF de relación cerrada y 5ª directa que suele montarse, bajo la denominación “sport”, en los modelos menos potentes de la gama BMW. Cierto que el escalonamiento es algo más abierto en las dos primeras marchas (perfecto en las tres superiores, las más utilizadas), pero con la potencia disponible, ésta es una cuestión bizantina: si subimos la 2ª tan solo a 6000 rpm, la 3ª empalma ya a 3900, y a ese régimen, hay caballos como para rodar una película del salvaje Oeste.

 

Los consumos son más que razonables, y dado el peso y la resistencia aerodinámica, hablan excelentemente del rendimiento del motor. Es muy difícil bajar de nueve litros, salvo paseando por carretera toda de 5ª y sin tráfico, pero tampoco es fácil pasar de 14 por rápido que se conduzca en terreno virado; tan solo en autopista, a base de pisar, se puede llegar a consumir casi lo que se quiera.

 

Respecto a las prestaciones, ¿qué vamos a decir? Más de 250 km/h en punta, prácticamente 27 segundos en el kilómetro de aceleración (26”8 es la cifra oficial), menos de 10 segundos para pasar de 20 a 120 saliendo en 2ª. En fin, algo que ninguna otra berlina del mercado es capaz de ofrecer.

 

No obstante, el confort no queda olvidado. Excelentes asientos, un silencio, incluso aerodinámico, que no es de esperar, y una suspensión firme pero que no castiga el cuerpo. Añadamos a esto el aire acondicionado y la amplitud del habitáculo (notable en altura, pese al 1,40 m exterior), y tenemos un coche para viajar en carretera con excelente confort y, por supuesto, más rápido que cualquier otro turismo.

 

Por supuesto, todo esto tiene un precio, en el más literal sentido de la palabra. Como consuelo, y por poco más de la mitad, tenemos el M-535i, que también es una bala, pero no lleva el motor de 24 válvulas.

 

 

 

     
 

Prestaciones

 
     
  Velocidad  
     
  Máxima absoluta 252,49 km/h a 6580 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 218,45 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parada) 233,2 km/h a 6080 rpm en 5ª.
     
  Aceleración  
     
  0-100 km/h 6”76/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros, salida parada 15” 09/100.
  1000 metros, salida parada 27”07/100.
 

 

 
 

Recuperación

 
     
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 17”37/100.
  1000 metros 30”57/100.
  Entrando en 5ª, a 50 km/h  
  400 metros 17”96/100.
  1000 metros 33”47/100.
     
  Adelantamiento  
     
  Entrando en 2ª, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 4”23/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 5”26/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 9”49/100 (en 2ª y 3ª).
 

 

 
 

Condiciones de la prueba

 
 

Carga del vehículo

Dos plazas y depósito casi vacio.
  Presión atmosférica 705,1 mmHg.
  Temperatura ambiente 18ºC.
     

 

 

 

   
 

Consumo

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,3 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal, fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 91,1 km/h.

Consumo: 9,26 l/100km.

 

Recorrido: Madrid-Pto Somosierra-Riaza-Ayllón-S Esteban Gormaz-La Vid-Peñaranda de Duero-Caleruega-Silos-Covarrubias-Salas Infantes-Valvanera-S Millán Cogolla-Sto Domingo Calzada-Haro-Pancorbo-Oña-Villarcayo-Espinosa Monteros-Pto Estacas Trueba-Vega de Pas-Entrambasmestas-Vargas-Torrelavega-Santillana (617,8 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Carreteras de segundo orden, muy tortuosas en general. Tráfico normal, excepto hasta Somosierra, congestionado. Niebla espesa en Estacas de Trueba y mojado a continuación.

Crucero: Conducción rápida, aunque sin tirar absolutamente al máximo.

Promedio: 82,6 km/h.

Consumo: 14,06 l/100 km.

 

Recorrido: Santillana-S Vicente Barquera-Ribadesella-Vuelta a Posada-Mere-Arenas de Cabrales-Panes-Potes-Pto Piedras Luengas-Cervera de Pisuerga (279,0 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Carreteras de segundo orden, muy tortuosas. Tráfico normal, relativamente fluido.

Crucero: Conducción turística, relajada para el coche que es; ligeramente más rápido que el resto del tráfico.

Promedio: 67,1 km/h.

Consumo: 11,36 l/100 km.

 

Recorrido: Cervera de Pisuerga-Aguilar de Campóo-Osorno-Carrión de los Condes-Frómista-Palencia-Valladolid-Adanero-Villacastín-Pto Guadarrama-Villalba (356,0 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Carreteras de trazado fácil; tráfico normal, aceptablemente fluido.

Crucero: Conducción suave para un M-5. No más de 140 de aguja, como máximo.

Promedio: 97,4 km/h.

Consumo: 11,43 l/100 km.

 

Resumen Total: Crucero: muy fluctuante. Promedio: 84,1 km/h. Consumo: 11,99 l/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 7,8/9,7/16,5.

   

 

 

 

   
 

Ficha Técnica

 

Motor:

 

Definición y posición: Delantero longitudinal inclinado, de 6 cilindros en línea.

Arquitectura: Bloque de fundición y culata de aluminio. Cigüeñal con 12 contrapesos, sobre 7 apoyos de bancada.

Diámetro/carrera: 93,4/84,0 mm.

Cilindrada: 3453 cc.

Alimentación: Inyección Bosch Motronic II de control digital, con cut-off en retención y ralentí estable. Bomba eléctrica.

Distribución: Cuatro válvulas por cilindro, accionadas mediante vasos invertidos por dos árboles de levas en culata, mandados por cadena de simple eslabón.

Encendido: Electrónico digital programado Bosch Motronic II.

Lubricación: Bomba de engranajes. Cárter de aluminio aleteado y radiador aceite/aire con by-pass termostático.

Refrigeración: Por líquido, con ventilador de correa y embrague viscoso y electroventilador de 2 velocidades.

Compresión: 10,5:1.

Potencia máxima: 286 CV a 6500 rpm.

Par máximo: 34,7 mkg a 4500 rpm.

Régimen máximo: 6900 rpm (corte de inyección teórico); 6850 rpm (corte práctico).

 

Transmisión:

 

Disposición motriz: Ruedas independientes propulsoras traseras. Cambio en bloque con el motor.

Embrague: Monodisco en seco, de diafragma, con mando hidráulico autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,510:1 (8,87 km/h); 2ª: 2,080:1 (14,98 km/h); 3ª: 1,350:1 (23,07 km/h); 4ª: 1,000:1 (31,15 km/h); 5ª: 0,812:1 (38,36 km/h).

Reducción del grupo: 3,727:1 (11/41).

 

 

 

Bastidor:

 

Suspensión delantera: Tipo MacPherson, con doble articulación inferior y radio de pivotamiento pequeño variable. Muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación a 13º. Muelles helicoidales de paso progresivo, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: De recirculación de bolas, servoasistida degresiva. Arbol con 2 juntas y flector; reglaje axial. Relación: 15,7:1.

Diámetro del volante: 383 mm.

Vueltas del volante: 3,05.

Diámetro de giro: 11,35 m.

Sistema de frenado: Discos ventilados/discos (300/272 mm de diámetro), con 2 circuitos en diagonal; asistencia hidráulica por central común a la servodirección. Pinzas fijas de 4 bombines delante. Antibloqueo ABS de serie.

Llantas: 165TR390, de aleación ligera forjada.

Neumáticos: 220/55 VR-390 (Michelin TRX).

Alternador: De 80 A y 1120 W.

Batería: de 90 Ah, sin mantenimiento, situada atrás.

 

Cotas:

 

Batalla y vías (del/tr): 2,63 y 1,43/1,46 m.

Largo/ancho/alto: 4,60/1,70/1,40 m.

Depósito de combustible: De 70 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1430 kg (sin opciones).

Peso real (lleno a tope): 1534 kg.

Reparto de peso (del/tr): 53,2/46,8%.

   

 


· Texto: Arturo de A. (AUTOMÓVIL Nº 105 - Octubre 1986)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. ViejunoDeLuxe

Poco a poco a ascendiendo de coche viejo a clásico.

 

2. ViejunoDeLuxe

Poco a poco a ascendiendo de coche viejo a clásico.

 

3. Sergito

Esta web es almíbar puro, señores. Lo mismo me deleito leyendo la prueba del 600 camioneta pensando la cantidad de cosas que allí cabían, intentando imaginar aquellos tiempos que no viví, como disfruto como enano viendo las diferentes versiones del R12 que sí pude observar de chico, pasando también muy buen rato viendo un 205 gtx que llegaba a 100 en segunda, haciéndolo imbatible en el 0 a 100 con otros coches que, siendo más potentes, en la práctica perdías una eternidad metiendo tercera para llegar a los 100. Y, claro, el M5 y otros que cuando los ves te das cuenta que ya son clásicos y que uno ya peina canas. Enhorabuena a los de pieldetoro. Sigan así. Saludos a todos.

 

4. Fabio

Siempre un placer encontrar gente a la que le guste malgastar su tiempo hablando de estos cacharros.

En los ´90 y con el carnet recien sacado los amiguetes a los que nos gustaban los coches fuimos buscando un primer coche interesante. El mío fue un CX y un amiguete se hizo con un 323 E30 con el que acabó saliéndose en una curva amplia de autopista. Llovía pero iba con cuidado y el resto de los coches pasaron sin problema.
Desde entonces les tengo gato a los BMW antiguos sin electrónica. No quiero ni pensar en este M5 con mal tiempo.

Un saludo!

 

5. Renolblabla..

:) Fabio, igualmente me he liafo yo y puse que el e32 dejó anticuado al w124, cuando quería decir el e34. Estoy de acuerdo contigo en que, hasta finales de los ochenta, Mercedes era otro mundo en lo tocante a tranquilidad de marca. Solo quería puntuar que, a partir de os 5 y 7 (e34 y e32) la cosa cambió y comenzaron a destronar a Mercedes. Saludos, un placer hablar aquí contigo, con vosotros.

 

6. Fabio

Jajaja es verdad Renolístico me he liado, me refería al E34 como sucesor del E28.

Lo que quería decir es que aunque ahora parezca raro, BMW no adoptó su multilink "Z-axle" hasta el Z1 de 1989, que luego adoptó parcialmente el serie 3 E36 del 90 (los compact E36/5 seguían con el tren antiguo).

Las series 7 E32 del 86 y 5 E34 del 88 siempre tuvieron ruedas tiradas (tren que en las versiones altas se llamaba "Schraublenker axle" en sus versiones altas)

Estoy de acuerdo en que los BMW de los ´80 molan mucho más pero técnicamente (y en precio) los Mercedes de la época previa a la electrónica eran de otra galaxia por aburridos que nos parezcan ahora.

 

7. Angel

Todo un lobo con piel de cordero.

 

8. Renolísticamente agradecido

Polonius, no estoy en una posición antagónica y, las pruebas del Volvo y éste las he leído también con interés y agradecimiento.
Simplememnte que, como vivo desde hace 25 años en Alemania, me interesan menos.
Si saliese algún Peugeot de ls que faltan, o algún Citroen, algún Ford… modelos nacionales, me daría más gusto "viejuno-cuéntame" porque me retrotae a la época en la que vivía en España. Nada más. Por lo demás, estamos ante una web fenomenal que sigo desde hace muchos años. Saludos.

 

9. Renolísticamente agradecido

Fabio, perdona, pero creo que te has liado un poco con los números, jeje.
El E32 (serie 7) no es el sucesor del E28 (serie 5), sino el E34: y éste sí llevaba un eje multibrazo.
Por lo demás, el serie 7 - e32 dejó anticuado al S-Klasse w126, al igual que el e32 - serie 5 dejó al excelente w124 de Mercedes pasado de moda, con aire de coche viejuno de abuelete. A pesar de ser un coche vanguardista, el w124 quedó anticuado nada más salir el e34. Por lo demás estoy de acuerdo en tu apreciación al comparar el E30 M3 con el w201 190 2.3 16v (no se si hubo 2.5, pero sí estoy eguro de que el famoso fue el 2.3, jeje).

 

10. Fabio

Técnicamente el E28 y su sucesor el E32 estaban desfasados frente a los Mercedes W124. Atrás seguían con brazos tirados frente al multilink de Mercedes, lo que les daba fama de "divertidos" por lo fácil que era hacer un trompo, pero también salirse en una curva con agua -sé de lo que hablo-.

Pasaba lo mismo con el M3 y los 190 2.5 16V, cualquier conductor normal haría mejores tiempos con el Mercedes y sus suspensiones modernas, pero el primer M3 era más espectacular desde fuera.

 

 

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