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BMW M535i

 

  

 

Ya se sabe que, para conseguir potencia agradable y fácil de utilizar, nada como la cilindrada. Con sus 3,5 litros, el M535i va bien servido, pero es el acoplamiento con una transmisión y un bastidor adecuados lo que le permite ser la berlina europea de 4 puertas de prestación más brillante (aunque no necesariamente la más rápida). Eso sí, mientras no llegue el M5, similar en todo, pero con culata de 24 válvulas.

 

Si lo que se busca es impresionar al vecindario o al corrillo de amiguetes a la hora de tomar el aperitivo, el M535i no es el coche a elegir (dando por supuesto que se tengan las posibilidades económicas para ello, lo cual ya es bastante suponer). A tal efecto, un coupé 628 CSi cumple mucho mejor dicho papel; si se nos apura, incluso un 323i con unos aditamentos estéticos y unas llantas gordas sirve exactamente igual, y nos ahorramos un curioso dinero.

 

Aun a riesgo de emitir una frase ingeniosa, nos atrevemos a decir que en su discreta y clásica carrocería de 4 puertas, de familiar y archiconocida berlina de 3 volúmenes, radica la esencia de la deportividad sin concesiones del M535i. Porque, si no es para utilizarlo en una conducción habitualmente deportiva, no se justifica en absoluto la adquisición de este coche.

 

Sin salirnos de la firma bávara, y si queremos una carrocería de este tamaño, por millón y medio menos, tenemos el 528i, un magnífico coche que hace casi 210 km/h, que no es ninguna tontería; por el mismo precio del modelo que hoy nos ocupa tenemos un 732i, si lo que se quiere es una berlina de representación y lujo; y si lo que deseamos es línea llamativa, en 7 millones justos está el 628 CSi. Eso sí, ninguno de ellos nos dará las prestaciones ni la sensación de pilotaje que se disfruta al volante del M535i; pero esto es algo para quien lo conduce, y no para la galería.

 

 

 

Compartiendo idéntica mecánica, con el mismo peso y casi idénticas prestaciones, está el coupé 635 CSi; pero, en este caso, la línea lo deja a caballo entre el coche de lujo, el deportivo y el de prestaciones brillantes. En el caso del M535i, su carrocería no le deja más que una salida, ya que las otras están mejor cubiertas por otros modelos de la marca: un coche para experimentar el placer de la conducción rápida y de las prestaciones de excepción. Naturalmente, esto tiene un valor añadido: que la carrocería es la de un 5 plazas con buen maletero, y llegado el caso, cumple a la perfección el papel de coche familiar, ya que tanto la elasticidad y suavidad del motor como la suspensión (en cuanto a dureza y recorrido) se pliegan perfectamente a este uso.

 

Todo lo anterior no quiere decir que el coche vaya camuflado por fuera o sea de una pobreza desértica por dentro; en absoluto, pero sí resulta discreto en ambos terrenos. Por fuera, y al margen de que siempre lleva gomas TRX de 220/55, llamativas por su anchura y montadas en dos versiones de llanta de aleación (de serie y opcional), tenemos la sigla M en la parrilla y en la tapa del baúl como única identificación concreta, y nada hay que haga referencia a la cilindrada. Además de esto, los elementos aerodinámicos: el faldón delantero, que incorpora los antinieblas y las tomas de aire para los frenos; los estribos laterales, a lo largo de los bajos; una faldilla posterior y un discreto alerón de goma en el borde superior del maletero. Todo ello, menos el alerón negro, pintado en el mismo color de la carrocería.

 

Por dentro, los colores Motorsport aparecen en el volante y los asientos, ya que ambos elementos son productos del diseño especializado del departamento M-Technik. En cuanto al equipamiento, el oportuno cuadro se encarga de resaltar que el de serie ya es de por sí notablemente completo, y en cuanto al lujo, tan sólo el aire acondicionado y la radio son elementos a añadir para dejarlo al completo.

 

Ya hemos dejado bien claro que el M535i, a pesar de sus 5 plazas, es ante todo y sobre todo un coche para el conductor; veamos, pues, que es lo que éste se encuentra cuando abre la puerta delantera izquierda y se introduce tras el volante. Lo primero que apreciará es una relativa dificultad para insertarse en el asiento, salvo que sea persona ágil y no excesivamente corpulenta, ya que tanto banqueta como respaldo tienen los bordes laterales bastante acusados, a fin de mantener el cuerpo en las curvas.

 

 

 

El asiento M-Technik es una auténtica maravilla, muy en la línea de las mejores realizaciones de Recaro y otros especialistas similares: por un verdadero milagro, para ser de origen alemán no hace falta pesar más de 80 kg para rellenarlo debidamente. Aparte de esto, tiene todos los reglajes posibles, excepto el lumbar, ya que siendo relativamente firme y de forma muy anatómica, apenas tendría sentido: se puede variar la altura, la inclinación de la banqueta, la longitud de ésta, la altura del reposacabezas y, como en todos, distancia e inclinación del respaldo.

 

En cuanto al volante es de cuero, y con el diámetro que debe tener en todo coche que no sea una barqueta o un monoplaza: las clásicas 15”, sin caer en el engaño de querer disimular una dirección lenta a base de un volante pequeño; en este caso, hay algo menos de 3 vueltas y un tercio, que es un compromiso ideal para un turismo rápido. Se puede regular telescópicamente, pero no en altura, aunque esto queda paliado en gran parte con el reglaje del asiento; no obstante, personalmente nos gustaría un poco más bajo, ya que, de todos modos, la instrumentación queda siempre parcialmente oculta por su parte superior. Tan sólo los conductores muy altos, sentados muy atrás, con el asiento bajo y el volante bastante sacado, podrán ver bien los cuatro cuadrantes; eso sí, olvidándose de esta cuestión, cualquier conductor puede conseguir su postura ideal, pues también el cambio cae perfectamente a mano, y como sus recorridos son bastante cortos, ni molesta el codo, ni hay que despegarse del respaldo para cambiar.

 

Lo de la instrumentación poco visible (aunque en sí es muy clara) tiene una importancia relativa, ya que es poco generosa: no hay manómetro, termómetro de aceite ni instrumento de control eléctrico. La tremenda potencia y elasticidad del motor hacen que, ni en el caso de la conducción más rabiosa, haga falta acercarse al límite de corte de inyección, que de todos modos, para algo está; y en cuanto al velocímetro, su mayor interés es de cara a cruzar los pueblos a velocidades civilizadas o de cara al radar, ya que al ritmo de marcha que permite este coche, donde debe ir la vista es bien por delante.

 

Y aquí tenemos otra ventaja de la carrocería de turismo: en el M535i se puede ir sentado muy alto, con una visibilidad perfecta y dominando los pequeños rasantes. Ir cerca del suelo y semitumbado, como en una berlinetta Alpine, tendrá todo el sabor de competición que se quiera, pero todo el que lo haya probado sabe por experiencia que tiene muy poca gracia hacerse un viaje de varios cientos de kilómetros en esas condiciones.

 

 

 

En el BMW que nos ocupa va uno sentado como debe ser, con el pie izquierdo perfectamente apuntalado en un amplio apoyo ad hoc, y lo único que enturbia la conducción es la poca eficacia de la bocina y el pequeño y mal situado interruptor general de luces. El pedalier, perfecto, permitiendo la maniobra de punta-tacón con toda seguridad; eso sí, el esfuerzo sobre el embrague no es grano de anís, pese al muelle de compensación, ya que deformar un diafragma para un par motor de casi 32 mkg (más el margen de seguridad) no es ninguna tontería.

 

Y una vez en marcha, ¿qué? Pues nada de particular, excepto en todo lo relacionado con la tremenda potencia del motor. La estabilidad del coche es excelente, con un discreto subviraje que la acertada servodirección consigue enmascarar casi al completo (su acción disminuye lo bastante como para que el volante resulte notablemente firme). La adherencia del generoso equipamiento en llantas/gomas es tal, en seco, que le confiere una limpieza de trayectoria casi milimétrica.

 

La suspensión en sí, aunque con poco balanceo, no es especialmente dura (la tonelada y media de peso mínimo en marcha ayuda a darle un andar aplomado, en cualquier caso). Y en cuanto a los frenos, están justo a la altura de lo que se le puede exigir al coche, que en un tramo de bajada rápida es muchísimo, dado lo que pesa y la rapidez con la que acelera; en el resto de la utilización, son más que sobrados.

 

 

 

Queda el problema de la potencia, que ofrece dos vertientes: adherencia y cálculo de distancias y tiempos. El agarre sobre seco, ya lo hemos dicho, es fenomenal. Pero en curvas cerradas de segunda e incluso tercera, si el asfalto está pulido y se da gas a fondo, el autoblocante tiene que trabajar, y en ocasiones, incluso el volante para una rápida corrección. No obstante, todo es progresivo y dentro de las más clásicas normas de la conducción deportiva; y tampoco hay sorpresas al levantar el pie bruscamente.

 

La cosa cambia sobre piso mojado, circunstancia en la que, entre el apoyo en curva y el par motor, resulta facilísimo superar la adherencia del tren posterior. Las TRX tienen un excelente drenaje para cuando haya mucha agua, pero simplemente sobre mojado normal, están limitadas por su propia anchura y por una calidad de goma pensada para que no se desgasten en un santiamén. No hay más que un camino: moderar considerablemente la acción del pie derecho.

 

El otro problema es la aceleración, que lo mismo sirve para realizar adelantamientos fulgurantes, que para plantarse ante una curva en mucho menos tiempo y a mucha mayor velocidad de lo que sería normal con la mayoría de los demás coches. Tampoco hay más que una receta: aparte de práctica, ir siempre muy atento, sin despistarse de la velocidad a la que el asfalto pasa hacia detrás.

 

En cuanto a prestaciones, el motor tiene un secreto básico: su cilindrada. Por lo demás, es de un moderno clasicismo, ya que aparte del Motronic para inyección y encendido, lo demás es moneda corriente. No lo son los resultados, como puede verse en los datos del banco. Y si a esto añadimos la caja de cambios opcional, para qué más. Por cierto, a nosotros nos gusta esta caja, aunque comprendemos que su manejo plantea problemas a personas con dificultad para adaptarse a su posición de marchas y a su punto muerto entre 2ª y 3ª. El sincronizado y la precisión son impecables; el tacto, un poco duro y lento, como corresponde a un piñonaje para transmitir semejante par motor.

 

Las cifras de prestación, salvo en velocidad, son ligeramente mejores que las del coupé 635 CSi. Respecto al M635 CSi, pierde 25 km/h y más de un segundo en aceleración, pero es mejor en las recuperaciones, incluso en los parciales de los 600 metros. Debido a una mayor elasticidad, y a desarrollos más cortos, el M535 es superior al M635 salvo en zonas muy despejadas y rápidas.

 

Y puesto que, además, los consumos son absolutamente razonables (en ciudad nos ha salido a 17,3 litros), la única contraindicación seria que se le puede encontrar es el precio; lo dicho, nadie es perfecto.

 

 

 

   
 

Banco de pruebas

El motor del M535i de pruebas estaba discretamente bajo de rendimiento; tanto en par como en potencia le faltaba un 5 por 100 para estar en las cifras de catálogo. Cuando pasó por el banco, y se le tomaron prestaciones, tenía ya más de 16000 km a sus espaldas, y esto supone, al ser todos ellos de pruebas, un castigo equivalente al doble o triple kilometraje en utilización normal por parte de un propietario cuidadoso.

Los regímenes se estiran un poco hacia arriba respecto al catálogo, en especial el de potencia; desviación que también es típica de motores que ya están algo zurrados, y que compensan con menores fricciones internas, debidas a las holguras, lo que pierden de compresión por la misma causa.

Teniendo en cuenta que nuestra unidad llevaba la caja de relación cerrada y 5ª directa, y que el grupo final es el mismo con la caja de serie (4ª directa, y 5ª de 0,81), hemos trazado solo la curva de 5ª, que sería la de 4ª con la caja de serie. Trazar la curva de 4ª equivaldría a una 3ª normal, y no hay que olvidar que esta directa ya está claramente corta de desarrollo, pues en punta se mete por encima de las 6000 rpm, aunque la caída de potencia es muy pequeña, como puede apreciarse en el primer gráfico.

En el segundo se observa lo plano de la curva de par, que a menos de 60 km/h ya dispone de la misma torsión que a velocidad máxima; en realidad, desde 1000 rpm o menos, el motor entrega ya un par impresionante. Unido esto a lo relativamente corto de los desarrollos, se consiguen unas aceleraciones espectaculares. Siempre en la última marcha, se dispone de una aceleración superior a 0,1 g desde ralentí hasta 165 km/h. Y desde 60 a 110 km/h, y en forma prácticamente constante, hay una reserva de 0,13 g. Pensemos ahora que, por debajo de esta marcha, todavía quedan otras cuatro, en relación bastante cerrada, con lo cual, las posibilidades de catapultar el coche hacia delante son fabulosas, a expensas de las ganas que tenga el conductor de manejar el cambio.

Potencia máxima: 206,6 CV DIN a 5560 rpm.

Par máximo: 30,06 mkg DIN a 4110 rpm.

Sección frontal (S): 1,999 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,388.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,775.

 

 

 

 

   
 

Ficha comercial

Marca : BMW. Modelo : M535i.

Perfil : berlina deportiva de lujo, tamaño medio/grande y elevadísimas prestaciones. Implantación mecánica clásica (motor/cambio delante, propulsión trasera); carrocería de 4 puertas y línea 3 volúmenes clásica. Precio muy elevado, incluso sin opciones.

Lanzamiento : finales del ´84.

Precio : 5.731.174 ptas, sin opciones (matriculación y seguro aparte). La unidad de pruebas, en iguales condiciones, cuesta 6.603.002 ptas.

Equipo de serie: es más completo de lo que la seca presentación hace pensar. Aparte de lo mínimo habitual en coches de esta categoría, incluye: parabrisas laminado y cristales tintados, faros halógenos con regulación hidráulica de altura, antinieblas delante y detrás, llantas de aleación, asientos y volante regulables en todos los sentidos, volante de cuero, central hidráulica para dirección y frenos, antibloqueo ABS, diferencial antiblocante al 25 por 100, dos retrovisores con mando eléctrico, cierre central de puertas, maleta y depósito, cuatro elevalunas eléctricos y check control.

Opciones: la unidad de pruebas las incorporaba casi todas: caja de cambios de relación cerrada con 5ª directa, llantas de aleación forjadas, aire acondicionado, computadora de a bordo de 2ª generación, antena eléctrica, pintura metalizada y equipo pre-radio.

Al margen de esto, se puede tener también: techo practicable y radios a elegir.

 

 

 

Prestaciones

 

Velocidad

Máxima absoluta ………………………….228,57 km/h a 6060 rpm en 5ª.

Kilómetro lanzado ………………………...202,47 km/h

(tras 1000 m salida parada)

Salida del km lanzado a …………………...213,9 km/h a 5670 rpm en 5ª

(tras 2000 m desde parado

 

Aceleración

0-100 km/h ………………………………..7”45/100 (en 1ª y 2ª).

400 metros, salida parada ……………...…15”70/100.

1000 metros, salida parada ……………….28”30/100.

 

Recuperación

Entrando en 4ª, a 40 km/h

400 metros ………………………………..16”08/100.

1000 metros ………………………………30”57/100.

 

Adelantamiento

Entrando en 2ª, a 20 km/h

Lento: 20-70 km/h ………………………..4”08/100 (en 2ª).

Rápido (70-120 km/h) ……………………6”33/100 (en 2ª y 3ª).

Total (20-120 km/h) ……………………...10”41/100 (en 2ª y 3ª).

 

Condiciones de la prueba

Carga del vehículo ……………………….Dos plazas y depósito a menos de medio.

Presión atmosférica ………………………707,5 mmHg.

Temperatura ambiente ……………………3ºC.

 

 

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,4 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal, bastante fluido.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,8 km/h.

Promedio: 90,2 km/h.

Consumo: 9,53 litros/100 km.

 

Recorrido: Chiclana-Tarifa-Algeciras-Mijas-Málaga-Loja-Granada (368,0 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. De Tarifa a Málaga, tráfico bastante intenso.

Crucero: 120 km/h teóricos (por la Costa del Sol, según el tráfico).

Promedio: 86,3 km/h.

Consumo: 10,95 litros/100 km.

 

Recorrido: Granada-Jaen-Bailén-Madrid (414,7 km/h).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico bastante intenso hasta pasar Despeñaperros, y desde Tembleque a Madrid. De noche.

Crucero: 140 km/h.

Promedio: 104,1 km/h.

Consumo: 11,13 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Mérida-Sevilla (526,2 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. De noche. Tráfico muy intenso hasta pasar Talavera.

Crucero: Casi a tope (puntas sobre 190 km/h).

Promedio: 116,9 km/h (desde Talavera a Sevilla 130,6 km/h).

Consumo: 16,31 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: Crucero: 139,6 km/h. Promedio: 99,9 km/h. Consumo: 12,43 litros/100 km.

 

Recorrido: Sevilla-Cádiz, por autopista (105,2 km).

Condiciones: Los primeros 10 km de autovía con mucho tráfico y semáforos.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 154,0 km/h (en autopista pura, 173,3 km/h).

Consumo: 16,46 litros/100 km.

 

Resumen total: Crucero: 141,2 km/h. Promedio: 102,1 km/h. Consumo 12,68 litros/100 km.

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor:

Definición y posición: delantero longitudinal inclinado de 6 cilindros en línea.

Arquitectura: bloque de fundición y culata de aluminio. Cigüeñal con 12 contrapesos sobre 7 apoyos de bancada.

Diámetro/carrera: 92,0/86,0 mm.

Cilindrada: 3430 cc.

Alimentación: inyección indirecta Bosch LE-Jetronic de mando electrónico y cut-off en retención. Bomba eléctrica.

Distribución: válvulas en culata formando V a 50º en cámara poliesférica, mandadas por balancines y un árbol de levas único en culata, accionado por cadena.

Encendido: electrónico digital programado Bosch Motronic.

Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de aluminio aleteado y radiador de aceite.

Refrigeración: por líquido con circuito hermético, ventilador con correa y embrague viscoso y electroventilador de 2 velocidades.

Compresión: 10,0:1.

Potencia máxima: 218 CV a 5200 rpm.

Par máximo: 31,6 mkg a 4000 rpm.

Régimen máximo: 6200 rpm (corte de la inyección).

Transmisión:

Disposición motriz: ruedas traseras motrices, cambio en bloque con el motor.

Embrague: monodisco en seco de diafragma, con mando hidráulico autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª 3,717:1 (10,15 km/h); 2ª 2,403:1 (15,70 km/h); 3ª 1,766:1 (21,37 km/h); 4ª 1,263:1 (29,88 km/h); 5ª 1,000:1 (37,73 km/h).

Reducción del grupo: 3,077:1 (13/40), con autoblocante al 25%.

Bastidor:

Suspensión delantera: ruedas independientes tipo McPherson, con doble articulación inferior y radio de pivotamiento casi nulo; muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación a 13 grados; muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: de recirculación de bolas servoasistida con acción degresiva; columna telescópica. Relación 16,2:1

Diámetro del volante: 380 mm.

Vueltas del volante: 3,3.

Diámetro de giro: 10,9 metros.

Sistema de frenado: discos ventilados/discos (284/272 mm de diámetro), con 2 circuitos en diagonal; servoasistencia hidráulica (común con la dirección. Antibloqueo ABS de serie.

Llantas: 165TR390 de aleación ligera.

Neumáticos: 220/55VR390 (Michelin TRX).

Alternador: de 8 A y 1120 W.

Batería: de 66 Ah, sin mantenimiento.

Cotas:

Batalla y vías (del/tr): 2,63 y 1,43/1,46 metros.

Largo/Ancho/Alto: 4,60/1,71/1,40 metros.

Depósito de combustible: de 70 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo: 1390 kg.

Peso real (lleno a tope): 1450 kg.

Reparto de peso (del/tr): 53,1/46,9%.

 

 


· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 95, Diciembre 1985)

·  Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

 

 

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