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Volvo 760 GLE Turbo Diesel

 

  

 

VIRTUDES

· EQUIPO, LUJO, CONFORT Y CLIMATIZACIÓN INMEJORABLES

· LA BERLINA DIESEL MÁS RÁPIDA DEL MUNDO

· GRANDES MEJORAS RESPECTO A LOS OTROS VOLVO

· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY SEGURO

· EQUIPO DE LUCES Y VISIBILIDAD

· CONSUMO MUY RAZONABLE

 

DEFECTOS

· PRECIO IMPRESIONANTE

· LÍNEA MUY DISCUTIBLE

· EJE RÍGIDO TRASERO, PESE A LA GRAN MEJORA

· TAPICERÍA DE CUERO RESBALADIZA

· POSTURA DE CONDUCCIÓN (PARA LOS NO MUY ALTOS)

· AVISADOR DE CINTURONES INSUFRIBLE

 

 

El cambio ha sido radical, pero creemos que interesante. La semana pasada hemos informado sobre los turismos Diesel de planteamiento más económico que hoy en día se ofrecen en el mercado español; y ahora, dando un giro de 180º, ofrecemos la prueba del Diesel más caro y lujoso que existe en la actualidad. Hace siete días pudimos ver hasta dónde llega un Diesel actual como vehículo útil, económico y de razonables prestaciones; por el contrario, hoy vamos a ver si un motor de este ciclo es capaz de ofrecer, montado sobre un turismo grande, pesado y equipado a tope con todos los detalles de lujo habidos y por haber, el confort, el silencio y las prestaciones que deben ser connaturales a un coche que, en el caso concreto del Volvo 760 GLE Turbo Diesel que nos ocupa, se ofrece a un precio de 3.902.000 pesetas franco frontera, que se transforman, una vez puesto el coche en la calle, en 4.983.000 pesetas, seguro aparte, es decir, los cinco millones pasados.

 

Naturalmente, la base de partida es notablemente diferente. Lo es, como es lógico, en cuanto al propio vehículo, que es la última y reciente novedad de Volvo (que ha conseguido un meritorio tercer puesto en la clasificación para el título de “Coche del Año”) y de cuyas mejoras ya tuvimos ocasión de hablar con motivo de su presentación, y sobre las que insistiremos de nuevo.

 

Pero sobre todo, también es distinto el enfoque mecánico: en vez de cuatro cilindros de admisión atmosférica y cilindrada comprendida entre 1,6 y 2 litros, que es lo habitualmente utilizado para un Diesel económico, aquí nos encontramos con un motor en línea de nada menos que seis cilindros, cuyo cubicaje alcanza los 2,4 litros, cifra no demasiado impresionante, salvo que añadamos el fundamental detalle de que está turboalimentado. Entonces se explica que dispongamos de 110 CV bajo el acelerador y las cosas ya cambian, y mucho. Hecha esta introducción, vamos a retornar al orden habitual con el que venimos ofreciendo nuestras pruebas, y comenzaremos con los aspectos de seguridad.


 

SUSPENSION TRASERA MUY MEJORADA

 

El 760 es el modelo más nuevo y más lujoso de Volvo, aunque su tamaño no es mayor que el de la carrocería común a las series 240/260, resulta notablemente más caro, tanto por el hecho de ser más lujoso como por disponer de unas cuantas innovaciones que incorporan soluciones más caras como finalmente por el hecho de ser un estudio y desarrollo más nuevo, efectuado con costes más elevados y con una amortización nula por el momento. Finalmente, también se cobra la novedad, qué duda cabe; basta comparar con los precios de la ya suntuosa serie 264 para ver lo que decimos. Por cierto, que ya dentro de la gama 760, el Turbo Diesel es algo más caro que el dotado del motor V-6 de gasolina e inyección; el Turbo Diesel es, por tanto, el Volvo de serie más caro que existe, con la posible excepción del muy restringido y minoritario coupé 262 Bertone, que ni siquiera aparece en las listas de precios.

 

 

 

Aunque el coche es todo nuevo en su conjunto, incluido el monocasco, la estructura básica no es demasiado diferente de la utilizada en las series 240/260. Aunque con igual longitud, la batalla es 12 cm más larga y las vías más anchas; pero, sobre todo, la novedad está en el control y posicionamiento del eje trasero, que eso sí, sigue siendo rígido y propulsor, por supuesto. Y aquí radica una de las críticas que se le pueden hacer al 760: que no tenga atrás unas ruedas independientes o un eje De Dion. Admitamos que Volvo, que nunca ha hecho ruedas independientes atrás, manifestase un cierto recelo a estrenarse con un coche de tanto compromiso como éste, pero, por el contrario, los Volvo pequeños llevan eje De Dion, que no constituye ningún misterio para la marca. Las posibles acusaciones de carestía, e incluso de mayor peso total (a cambio de menor no suspendido) que se le pueden imputar al eje De Dion no tienen sentido en un coche del precio y el tonelaje del 760, y tan solo quedarían por solventar las cuestiones de transmisión de vibraciones y sonidos al monocasco, y de volumen ocupado bajo el asiento posterior. Pero si en otra berlina de lujo, como es el Alfa 6, esto se ha resuelto, no hay razón para que no lo hubiera hecho también Volvo.

 

Dicho todo lo cual, justo es reconocer que la mejora en cuanto al control y posicionamiento del eje posterior es notabilísima respecto a los otros Volvo que hemos probado. Gracias a las dos bieletas centrales formando paralelogramo vertical, el control de par, tanto en aceleración como en frenado, es perfecto. Y el guiado geométrico del eje, definido junto con las anteriores por los dos brazos de empuje y la barra Panhard transversal es irreprochable, al menos mientras se circule sobre buen pavimento. El 760 es un coche prácticamente neutro, de impecable comportamiento y que, gracias a su larga batalla, ofrece una estabilidad direccional y un comportamiento en curva larga y media realmente impecable.

 

En terreno algo rizado, el eje posterior va todo lo bien que puede hacerlo un eje rígido; los problemas de rebotes, debido al peso no suspendido, deben ser controlados por la amortiguación, y en estos casos, el disponer de un calzado tan generoso como el que lleva el 760 no ayuda precisamente. Lo que si ayuda son los excelentes amortiguadores traseros, que además tienen la interesante característica de ser autoenergizantes, produciendo una presión con el movimiento de bombeo que ayuda a mantener constante la altura de suspensión, pese a las variaciones de carga. Eso tiene la doble ventaja de mantener constantes las características geométricas de la suspensión, y también el reglaje de faros, detalle este que no es despreciar, porque la impresionante potencia de los H-4 del Volvo es tal, que, incluso con una regulación muy precisa, produce constante muestras de desagrado por parte de los demás usuarios.

 

 

 

En cuanto al resto de los elementos de conducción, pocas sorpresas ni variaciones para quien conozca un Volvo grande. Una excelente y casi demasiado potente servodirección, un diámetro de giro impresionantemente recortado para un coche de semejante tamaño, y unos frenos muy potentes, que no dan nunca el menor síntoma de cansancio. De los faros ya hemos resaltado su potencia, y en cuanto al resto del equipo de alumbrado y visibilidad, basta con mirar el cuadro de equipamiento para ver que este coche lleva absolutamente todo lo habido y por haber.

 

Queda un último punto en cuanto a la conducción: asientos y postura ante el volante. En este terreno el 760, como los demás Volvo, no nos acaba de convencer, quizá por no medir 1,85 m de altura, que debe ser la talla media de los suecos, a juzgar por las distancias a los mandos. Pero si se quiere desembragar a fondo (y como esto exige cierto esfuerzo, no puede hacerse con la punta del pie), entonces es imprescindible quedar cerca del volante; y si queremos paliar esta proximidad inclinando hacia atrás el respaldo, entonces nos resbalamos en la tapicería de cuero, y cada medio minuto hay que volver a retreparse en el asiento, que tampoco sujeta demasiado lateralmente.


 

COMO UN BUEN 2 LITROS DE GASOLINA

 

Llega el momento de hablar de la mecánica; y al decir esto, nos referimos fundamentalmente al motor, ya que la transmisión es la ya bien conocida y excelente combinación de la caja Volvo de 4 marchas y del “overdrive” de mando eléctrico que trabaja en exclusiva sobre la directa, convirtiendo de hecho la transmisión en una 5 marchas. El sincronizado es irreprochable, y la precisión de mando total; los recorridos son quizá un poco largos, y los engranes bastante duros, por lo que la maniobra resulta totalmente segura y precisa, pero no especialmente rápida.

 

Entrando ya con el motor, digamos que su funcionamiento, pese a la aparente sofisticación que supone la sobrealimentación, es absolutamente simple. Las bujías de precalentamiento son de tipo rápido (no más de cinco a seis segundos en frio), y no hay enriquecedor manual, sino automático. Tan solo se aprecia, como es bastante habitual en los Diesel, una variación en la posición de la aguja de la temperatura, en función de que se le exija poco o mucho al motor. Suponemos que esto tiene más que ver con la localización del captador de temperatura en el circuito de refrigeración, y con el sobredimensionado tamaño del radiador, que una carencia de capacidad refrigerante. Más bien es al revés; cuando no se le aprieta al motor, va casi demasiado frio, al menos donde se toma la temperatura. Por lo demás, el funcionamiento es impecable, al margen de una ligera tendencia a humear por el escape cuando se pisa absolutamente a fondo y luego se levanta bruscamente el pie para cambiar de marcha. Por lo visto, el exceso de presión del turbo le complica un poco la vida al regulador neumático de la bomba de inyección, que no es capaz de seguir a la décima de segundo unas variaciones de presión tan rápidas en el múltiple de admisión. Pero, puesto que la aparatosa nube de humo no parece tener mayor influencia en el consumo, tampoco hay que darle mayor importancia que la simplemente estética (por no decir contaminante).

 

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

 

Repris

400 metros, en 4ª a 40 km/h …………………………………. 19” 9/10

1000 metros, en 4ª a 40 km/h ………………………………… 39”

400 metros, en O.D a 40 km/h ……………………………….. 22” 5/10

1000 metros, en O.D. a 40 km/h ……………………………... 41” 1/10

 

Aceleración

400 metros, con salida parada ………………………………… 19” 1/10

1000 metros, con salida parada ……………………………….. 34” 4/10

 

Velocidad máxima

Km/h, en 4ª (a 4910 rpm) ……………………………………… 157,14

Km/h, en O.D. (a 4315 rpm) …………………………………… 173,16

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

   

 

 

En cuanto a la prestación pura, el Volvo Turbo Diesel es, pura y simplemente, el turismo Diesel de mejor prestación que hayamos probado hasta la fecha, incluyendo al Mercedes 300-TD Turbodiesel, al que supera en 3 km/h en velocidad punta, y unas décimas en la aceleración (el 300-TD cubre el kilómetro en 34”8/10). Cierto que el Mercedes tiene 125 CV, pero su transmisión es obligatoriamente automática y, además, pesa nada menos que un cuarto de tonelada más que el 760, y la suma de ambas cosas le hacen ligeramente menos brillante que el Volvo. Según todos los datos, hay un coche, el Renault Fuego Turbodiesel, que es más rápido en punta, debido a su aerodinámica, pero es una carrocería deportiva, y no un turismo. Hoy por hoy, el Volvo que nos ocupa y el Mercedes 300 Turbodiesel, se reparten en exclusiva la categoría de los Diesel de superlujo.

 

 

 

¿Y a qué equivale esta prestación? Pues, poco más o menos, a la de un buen 2 litros de gasolina, solo que en el caso de los Diesel, sobre unas carrocerías que corresponden a coches de 2,5 litros en adelante. No es que sean cifras impresionantes en valor absoluto, pero sí que se trata de un coche que anda todo lo que hace falta en carretera, y casi lo mismo en autopista. En recuperación, pensando en la maniobra de adelantamiento, por supuesto que el 760 Turbo Diesel no tiene la brillantez de un coche de gasolina de su mismo precio, pero sí mucha más que la de uno que tenga su misma velocidad punta. El medio régimen, en utilización práctica, es mucho más brillante de lo que las cifras hacen creer; es el tiempo de los 600 metros finales de cada kilómetro el que da la valía real de la capacidad de aceleración en carretera, y aquí los tiempos son muy buenos, puesto que es cuando el turbo tiene ya la ocasión de dar su “do de pecho”.

 

Todo ello se conjuga con unos consumos que, si bien muy superiores a los encontrados la pasada semana en los Diesel económicos, resultan tremendamente sobrios para un coche que está prácticamente en la tonelada y media en cuanto el conductor sube a bordo.

 

 

   
 
CONSUMO
       
       
 

Recorrido

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

12,05

 

Carretera

80,3

6,86

 

Carretera

97,5

8,48

 

Carretera

99,6

9,52

 

Carretera

90,3

10,57

 

Carretera

111,0

10,35

 

Carretera

115,9

11,36

 

Resumen carretera

97,0

9,45

 

Autopista

135,4

14,69

       

 


 

 

 

CONCLUSION

 

En cuanto a la línea, las fotos hablan de por sí; el coche no es lo que habitualmente se entiende por bello, pero si es impresionante; cuando se dice el precio lo es todavía más. La calidad del acabado, el silencio y el confort son de primerísimo orden. Especial mención merece el magnífico sistema de aire acondicionado con la posibilidad de seleccionar la regulación automática de temperatura.

 

La clave de un coche así reside en una sola pregunta: ¿se justifica un Diesel de cinco millones? Suponiendo que el Diesel, por principio, tiene una connotación económica. Pero este Diesel tiene, además, prestaciones y lujo a un nivel muy elevado, junto a la tradicional fiabilidad mecánica de este ciclo motriz. Y, por supuesto, el atractivo, para una clientela adinerada, de tener algo radicalmente distinto, y que sorprenda al círculo de amistades con unas prestaciones que casi nadie identifica con un turismo propulsado con un motor “de taxi”.

· A. Andrés ( AUTOPISTA Nº 1228 - 22 de enero de 1983)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. polonius

Una caja de zapatos entrañable.

 

2. ROL

No, no llevaba motor de taxi sino de camioneta: en concreto, el de la Volkswagen LT. Por lo demás, siempre me gustó. Gracias por poner la prueba.

 

 

      

 

 

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