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Toyota Crown 2300 Deluxe

 

 

 

 

VIRTUDES

· MOTOR MUY ELASTICO Y SILENCIOSO

· ESTABILIDAD SATISFACTORIA

· DIRECCION LIGERA Y PRECISA

· EMBRAGUE MUY LIGERO Y SUAVE

· ACABADO SATISFACTORIO

 

DEFECTOS

· SISTEMA DE DESEMPAÑADO DEL PARABRISAS MEJORABLE

· ALGUNAS VIBRACIONES EN LA CARROCERÍA

· ESCASO DESPLAZAMIENTO DEL ASIENTO DEL CONDUCTOR

· ACELERACION MODESTA SIN EL USO DEL CAMBIO

· PRESION MUY FUERTE PARA LA ACTUACION DEL FRENO

 

 

El Toyota Crown 2300, típico producto de la potente industria automovilística japonesa, representa en su país un coche que pertenece ya a la categoría de los vehículos de lujo y de cilindrada relativamente fuerte; en el mercado europeo este coche se enfrenta con la competencia de la categoría mediana-superior, mientras que en sus equivalentes norteamericanos, podría identificarse en los pocos «compacts» que aún quedan. Es por lo tanto interesante examinar las posibilidades del Toyota Crown en su sector, bajo un punto de vista económico, y en un mercado libre como es, por ejemplo, el suizo tradicionalmente abierto a todas las importaciones. Si consideramos únicamente los coches con motor de seis cilindros y de una cilindrada parecida a la del Toyota Crown 2300, la gama de elección comprende unos cuantos vehículos europeos y, prácticamente, ninguno americano.

 

El Toyota Crown 2300 Deluxe, con su motor de seis cilindros que cubica exactamente 2253 c.c. y desarrolla una potencia (SAE) de 115 CV, cuesta en Suiza 13.950 francos, comprendiendo este precio, como luego veremos, una importante cantidad de extras, incluso una radio de excelente calidad. El mismo modelo, en su edición de semi-lujo, sin radio, vale 12.700 francos. El competidor más serio en esta categoría está representado por el Ford Zephyr V-6 británico, con un motor de 2.495 c.c. que desarrolla 121 CV (SAE) y vale 12.900 francos, sin ningún extra. Cabe notar que por este mismo precio se puede conseguir, en Suiza, un Peugeot 504 con motor de 4 cilindros a un carburador, de 1.796 c.c. que desarrolla 87 CV (SAE).

 

 

 

Sus características técnicas básicas no están, por lo tanto, dentro de la gama que nos interesa, pero sí su precio. Siguiendo con los 6 cilindros, encontramos los Opels que, a mi criterio, son verdaderamente los competidores en cuyo renglón Toyota lucha más abiertamente. El Opel más parecido al Crown 2300 es el «Commodore» con su motor de 6 cilindros de 2.490 c.c. y 115 CV (DIN) que vale, básicamente y sin ningún extra, 13.900 francos. En una categoría aparte, aunque técnicamente similares, encontramos los Mercedes 200 (1.988 C.C., 105 CV SAE) y 230 (2.292 centímetros cúbicos, 135 CV SAE) que valen respectivamente 17.400 y 20.300 francos y el BMW 2500 y 2494 c.c. (¡nada menos que 170 CV SAE!) a 22.500 francos. Parece evidente sin embargo que el cliente de Mercedes o BMW no tomará nunca en consideración la compra de un Toyota, por bueno que sea.

 

Al considerar el precio muy ajustado del Toyota, siempre ha sido motivo de maravilla pensar en lo que tiene que repercutir en él los costes de transporte desde Japón a Europa. Si tomamos en consideración el único «compact» norteamericano que puede entrar en la competencia, el Chevrolet Chevy Nova de 6 cilindros (con un cubicaje, sin embargo, típicamente americano de 3.768 c.c. y una potencia SAE de 142 CV), tenemos que contar con un precio de 15.100 francos y, además, ¡se trata de un modelo montado en Europa! De todo lo que precede se puede sacar una vez más la conclusión de que la producción automovilística japonesa es sumamente concurrencial, constatación esta que despierta desde hace algunos años la preocupación de las máximas firmas Internacionales.


 

LA TECNICA DEL TOYOTA CROWN

  

Quien busca un coche con mucha personalidad o más bien «sofisticado», no orientará su elección hacia el Toyota Crown. Se trata efectivamente de un honesto y honrado seis cilindros concebido únicamente para transportar a sus usuarios desde el punto «A» hasta el punto «B» con el máximo confort, sin problemas y a una decente velocidad. Aunque los verdaderos aficionados busquen en un vehículo de cuatro ruedas algo más que esto, tenemos que reconocer que hoy en día, y considerando la situación internacional del tráfico en carretera, la mayoría de los usuarios se conforma gustosamente con esta característica.

 

Todo esto quiere decir también que es inútil buscar en el Toyota Crown un alarde de técnica o bien soluciones refinadas o revolucionarlas; su proyecto y su realización siguen estrictamente una técnica bien comprobada y soluciones experimentadas durante largos años en la producción de gran serie. La única concesión, por cierto muy relativa, a algún refinamiento la encontramos en el motor, un robusto seis cilindros refrigerado por agua, que emplea un árbol de levas en culata para la distribución. Esta solución es muy parecida a la adoptada por Mercedes en todos sus 6 cilindros, y hasta puede decirse que el motor del Toyota tiene un sorprendente parecido con el motor del Mercedes en su arquitectura general. Es por lo tanto natural pensar en aquella política de la industria japonesa que consistía en «fusilar» los mejores productos de la técnica occidental. Política, sin embargo, que se está abandonando paulatinamente en favor de creaciones propias cuya importancia no puede ignorarse.

 

 

 

El motor del Toyota Crown 2300, que cubica 2.253 c.c. está alimentado por un único carburador invertido, con starter automático, con una carrera de 85 mm. y un diámetro de los cilindros de 75 mm. Se trata por lo tanto de un motor subcuadrado que desarrolla su máxima potencia (115 CV SAE) a 5.200 r.p.m. El par máximo, de 17,6 mkg. se consigue a un régimen de 3.600 revoluciones. La relación de compresión es de 8,8:1, lo que le permite tragar sin problemas cualquier carburante «super» por modesto que sea. El cigüeñal está soportado por 7 cojinetes y su cuidadoso equilibrio se traduce en un funcionamiento en extremo suave y exento de vibraciones como luego veremos. Todas las otras características son completamente tradicionales. La refrigeración por agua está realizada mediante un circuito cerrado y la transmisión comprende un embrague monodisco en seco y una caja de cambio de 4 velocidades, todas sincronizadas, con mando a «cloche». Los frenos son de disco, anteriormente, y mediante tambores posteriormente, accionados mediante servofreno y doble circuito de seguridad. La dirección, con circulación de bolas, no está asistida. Muy clásica también la suspensión, anteriormente con trapecios transversales y muelles helicoidales; posteriormente con eje rígido, brazos longitudinales, muelles helicoidales y barra estabilizadora Panhard. Los 4 amortiguadores son del tipo hidráulico, telescópico.

 

No hay ninguna duda que ya sea en fase de proyectos, ya sea durante la realización, los ingenieros de Toyota se han preocupado de realizar un vehículo muy robusto; así han adoptado para el bastidor una construcción mixta que comprende un robusto y tradicional chasis sobre el que está montada una carrocería parcialmente monocasco y con elementos a rigidez variable. Esta solución ha demostrado con creces su eficacia cuando, hace pocas semanas, un conocido mío ha tenido en Suiza un espectacular accidente chocando, de frente, contra un tren-tranvía en un paso a nivel no vigilado. A pesar de la importancia del choque, el asustado conductor salió del accidente sin rasguños, la parte frontal de la carrocería cedió al impacto como un acordeón absorbiendo la energía del choque, y las 4 puertas siguen abriéndose y cerrándose como si nada hubiese pasado. El Toyota Crown 2300 tiene una longitud máxima, de punta a punta, de 466 cm. y una altura de 1,44 metros. Pesa, en vacío, 1.225 Kgs.


 

ESTETICA., ACABADO

 

No es extraordinaria pero aceptable la una, y muy bueno y superior al normal el otro. La parte frontal del Toyota es la más original, lo que no quiere decir que pueda encontrar la incondicional aprobación de todos. Los cuatro faros están empotrados en la línea de la calandra que tiene un desarrollo horizontal que abarca toda la anchura del vehículo. Los lados son de línea simple y sobria, sin demasiados elementos decorativos. La parte trasera está dominada por el amplio cristal y el espacio reservado a la maleta que ya desde el exterior promete una interesante capacidad de carga; promesa que desde luego en la práctica se ve confirmada.

 

 

 

El acabado, tanto interior como exterior, incluso en los pequeños detalles y en los lugares que no están normalmente a la vista, es muy bueno; no se trata de un acabado lujoso en el verdadero sentido del término, sino de un trabajo pulcramente realizado y que puede satisfacer al usuario más exigente; además parece realizado con material de excelente calidad y hecho para durar. El interior está tapizado con plástico imitación cuero, perforado en los asientos, de elegante diseño y cuidadosa realización. Los asientos anteriores, del tipo separado, tienen el respaldo graduable que puede inclinarse hacia atrás formando cama. El suelo está cubierto por una espesa moqueta guarnecida de caucho en los lugares más expuestos al roce. El tablier, de amplias dimensiones y totalmente recubierto en plástico negro mate anti-reflejos, está bastante bien equipado y dominado por tres grandes instrumentos que son, respectivamente y de izquierda a derecha, un indicador combinado con termómetro del agua, manómetro de la presión de aceite e indicador de nivel del carburante, el velocímetro con contadores kilométricos totales y parciales, y un reloj eléctrico con secundero. Un detalle interesante y que demuestra la atención en el acabado, está constituido por cristales de los diversos instrumentos que son también del moderno tipo anti-reflejos. El tablier comprende, ya de origen, una radio que, según una tradición muy japonesa, es de excelente calidad; además es particularmente i ngeniosa ya que no solamente tiene un mando para la búsqueda completamente automática de las emisoras, sino que este mando va integrado con un astuto dispositivo mediante el cual cada emisora captada permanece sintonizada durante 7 u 8 segundos. Después de este lapso de tiempo, si no interesa, el aparato busca automáticamente otra emisora. SI por el contrario, el programa es del agrado del radio-oyente, es suficiente oprimir un botón y el aparato quedará sintonizado en él. Varias lucecitas sirven como testigos de diferentes elementos incluyendo el freno de mano y todos los mandos están claramente identificados por unos símbolos de fácil interpretación. Tanto las puertas anteriores como las posteriores van provistas de una luz avisadora y es digno de señalar su presencia en las puertas traseras, una demostración más del cuidado en el detalle. La instalación de calefacción y ventilación parece muy completa, sin embargo, y como luego veremos, su funcionamiento no está exento de reproches. Las japonesas tienen que ser muy poco coquetas ya que falta el espejito de cortesía en el parasol del pasajero.


 

FUNCIONAMIENTO

 

Si al sentarse al volante el conductor está, en un principio, favorablemente impresionado por la discreta elegancia y la espaciosidad del interior del Toyota Crown 2300, por poco que tenga unas piernas algo largas, lamentará en seguida la imposibilidad de poder hacer recular suficientemente su asiento. Aparte de esto, la posición de conducción es cómoda, facilitada por la posibilidad de una fina regulación de la inclinación del respaldo, y pedales y mandos están funcionalmente situados. El motor, gracias también al funcionamiento impecable del starter automático, se pone en marcha instantáneamente incluso después de una noche pasada al descubierto con una temperatura de varios grados bajo cero. La primera constatación, muy positiva, se refiere a la sorprendente silenciosidad de este seis cilindros; girando al ralentí es casi imposible decir si está funcionando o no y su equilibrio es uno de los más perfectos que he tenido ocasión de experimentar. También es notable su elasticidad que permite evolucionar en directa como si el coche estuviese provisto de un cambio automático. Esta suavidad de funcionamiento a bajo régimen se paga, naturalmente, en las aceleraciones que no están, a mi criterio, a la altura de la clase del vehículo. En otras palabras, y a pesar de la elasticidad del motor, si el conductor quiere acelerar rápidamente tiene que hacer uso del cambio con bastante frecuencia y, aun así, con resultados modestos. Por otra parte, el cambio a pesar de disponer de una excelente sincronización, está por la necesidad de efectuar amplios desplazamientos de la palanca para pasar de una marcha a la otra. En el coche objeto de este ensayo que, cabe reseñarlo, estaba escasamente rodado, el desplazamiento de la palanca era, además, bastante duro. Sin embargo, he tenido ocasión de averiguar que este defecto desaparece con el tiempo y los kilómetros.

 

 

 

La dirección es precisa, con cinco vueltas desde el todo a la derecha hasta el todo a la izquierda; se trata por lo tanto de una dirección muy «a la americana», muy ligera y que sin embargo, no carece de precisión. El inconveniente de una dirección tan desmultiplicada se encuentra en los recorridos sinuosos y de montada donde el conductor se ve obligado a furiosos ademanes y el coche pierde en agilidad. Por otra parte este sistema le ahorra a Toyota el gasto de una servo-dirección.

 

La maniobra del embrague es muy ligera y suave, cosa que, en unión a la elasticidad del motor, rinde agradable el empleo ciudadano del coche.

 

La estabilidad del Toyota Crown 2300 es muy buena, dentro de los límites de prestaciones de las que es capaz, con una sana tendencia sub-viradora y cierta «pereza» en seguir instantáneamente las reacciones de la dirección. Es un coche seguro, poco sensible al viento lateral y con escasa agilidad. La suspensión muy buena, en unión al confort de los asientos, permite efectuar largos desplazamientos sin fatiga ayudados por la suavidad de maniobra de casi todos los elementos; digo «casi» ya que aparte de la maniobra del cambio, de la que ya he hablado, los frenos sin duda alguna eficaces, precisan una fuerte presión para actuar correctamente. Sin embargo parecen aguantar repetidas solicitaciones sin acusar fenómenos de «fading» ni pérdida de eficacia. Al confort de marcha contribuye la espaciosidad del interior que permite viajar a cinco personas muy cómodamente; la maleta de enormes dimensiones es adecuada a la clase del vehículo.

 

 

 

En mi ensayo, que se ha desarrollado durante el invierno, he tenido que utilizar forzosamente neumáticos con perfil de nieve y clavos; posiblemente por este motivo el coche presentaba una molesta vibración, de carrocería, alrededor de los 80 Kms/h. que afortunadamente desaparecía rápidamente a velocidades superiores o inferiores. Hechas las oportunas investigaciones creo poder afirmar que el fenómeno era debido por completo al tipo de neumáticos.

 

La calefacción es muy potente y bien regulable, entre amplios márgenes, sin embargo el desempañado del cristal trasero y del parabrisas podría mejorarse útilmente. En el parabrisas, por ejemplo, queda empañada una amplia zona dentro de la línea de visión del conductor, lo que es particularmente molesto. Notable la precisión del velocímetro y muy buenos los faros que permiten circular de noche con toda seguridad.

 

La velocidad máxima cronometrada ha sido de 165 Kms/h., recorriendo la autopista entre Freiburg y Basel; en estas condiciones extremas, el coche no acusa ningún comportamiento anormal y su estabilidad en línea recta es superior a cualquier crítica.

 

La velocidad máxima en las tres primeras marchas es, respectivamente, de 50, 80 y 120 Kms/h. En estas condiciones el motor gira a su máximo régimen, posiblemente a poco menos de 6.000 r.p.m. y por lo tanto no es aconsejable insistir demasiado con estas velocidades. Es mi opinión que de un seis cilindros con un árbol de levas en culata podría exigirse más. Esto está demostrado también por la curva de aceleración: los 100 Kms/hora con salida parada se alcanzan en 16”. En estas mismas condiciones el Opel «Commodore» invierte poco más de 13" y el Ford Zephyr V-6 alrededor de 15". Por otra parte el gasto de carburante puede ser sorprendentemente bajo; rodando sin demasiada prisa, sin apurar las marchas y dejando que el coche se ponga por sí solo a su velocidad de crucero, se puede llegar a un consumo de 11 litros por 100 Kms. Prácticamente en ninguna ocasión he superado un consumo de 13 litros por 100 Kms. y esto apurando al máximo las posibilidades del Toyota.

 

El Toyota Crown 2300 es un honesto coche familiar, sin pretensiones deportivas, que puede encontrar las incondicionales simpatías de aquel sector del público que busca un vehículo confortable, seguro, de precio razonable y en el que son evidentes los criterios de robusta construcción que han orientado su proyecto y su realización. Si a esto añadimos una organización de asistencia post-venta que ha sido (en Suiza por lo menos) meticulosamente organizada, parece que el título de «honorable seis cilindros» es más que merecido.


· Texto: Adriano Pascucci (FORMULA nº 41, Marzo 1970)

 

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. S63

Un coche muy interesante que, para un español de 1970, era como hablarle de Marte, ya que ni por asomo podía conseguirlo ni se esperaba nada parecido en muchos años. Una lástima.

 

2. Florentino

Primer aviso para navegantes. Un conche barato, fiable y bien acabado. Los fabricantes europeos se dormían en sus laureles y no consideraban la industria japonesa mas que un serio competidor. Lo mismo paso después con los coreanos. Pasará lo mismo con los chinos,dejarán de hacer baratijas copiadas y pasaran al ataque... chinos

 

 

      

 

 

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