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Triumph TR-7 Convertible

 

 

VIRTUDES

· LINEA PERSONAL Y MUY LLAMATIVA

· PRESTACIONES RAZONABLES CON MUY POCO CONSUMO

· MOTOR SILENCIOSO Y MUY ELASTICO

· ASIENTOS DE GRAN CONFORT

· EMBRAGUE Y CAJA DE CAMBIOS

· AJUSTE Y MANEJO DE LA CAPOTA

· EXCELENTE CLIMATIZACION

· LIMPIAPARABRISAS MUY EFICAZ

 

DEFECTOS

· ESTABILIDAD ALGO NERVIOSA

· DIRECCION MUY LENTA

· EJE TRASERO MUY PESADO

· MALA VISIBILIDAD

· VOLANTE SIN REGULACION

· RAFAGAS DE LUZ LENTAS DE ACCIONAR

· MANDO DE LUCES MAL SITUADO

· MALETERO POCO AMPLIO

 

 

      

Sin duda, el título de la reciente serie televisiva era más literario que otra cosa, en concreto para América y para los años en donde se desarrollaba la acción. Pero en Europa, y comenzando la década de los 80, «el último descapotable» no está tan lejos de la realidad; hasta el punto de que si decimos «la última media docena de descapotables», ya los hemos nombrado todos.

 

Al iniciar la prueba del Triumph TR-7 Convertible tuvimos la curiosidad de saber en qué compañía se estaba moviendo, y que de antemano sabíamos era restringida. Centrándonos en los fabricantes auténticos, aquellos que producen su propia mecánica (pues en Inglaterra hay varios constructores que hacen coches abiertos, pero tomando la mecánica prestada), el resultado es casi desolador. Dejando aparte el tipo «Targa», que no son auténticos descapotables, los únicos cabriolets deportivos que hoy en día quedan son los dos Triumph ingleses (Spitfire y TR-7), y los tres «spyder» italianos: Fiat 124, Alfa-Romeo 2000, y Lancia Beta. También existe un Golf descapotable, ) pero no es, por carrocería, un deportivo (lo sería un Scirocco), y existen los Morgan, marca muy veterana, pero que toma mecánicas prestadas de otras marcas.

 

 

 

Así pues, la prueba del Triumph ha tenido el especial sabor, a pesar las fechas ya un tanto avanzadas para rodar en coche abierto, de ir probando uno de los últimos ejemplares de una raza que va desapareciendo: el coche deportivo descapotable. Sin duda, existen toda una serie de razones objetivas para que el Coupé vaya eliminando al Cabriolet, Spider o descapotable (llámese como se quiera): mayor rigidez, menos peso, menos ruidos y sonoridad en marcha, mayor confort en viaje largo, más útil en general, y más protegido contra eventuales robos.

 

Todo esto es cierto; pero, afortunadamente, la lógica más estricta no es el único motor de los comportamientos humanos, y la realidad es que, a lo largo del paseo marítimo de una playa, siempre llamará más la atención de las mocitas el afortunado conductor de un vistoso descapotable, como es el caso del TR- 7, que el ocupante de un Coupé, por muy estilizado que sea. Por otra parte, no hay que negar la existencia de usuarios con el suficiente nivel económico por una parte, y el suficiente amor por el aire libre, por otra, que prefieran disponer de un coche abierto, máxime cuando la existencia de un «hard-top» rígido puede servir para aguantar los meses de climatología más cruda.


 

BATALLA CORTA Y EJE RIGIDO

 

En cuanto al comportamiento rutero del TR-7, y esto es común para el convertible y el coupé, hay tres elementos que condicionan notablemente el mismo: su cortísima batalla (tan sólo 2,16 m.), apenas superior a la de un Alpine, su ro busto eje rígido trasero, posiciona do transversalmente por dos bieletas oblicuas (no hay barra Panhard), y la lentitud de su dirección (más de 4,5 vueltas de tope a tope). Todo ello hace que su manejo, en cuanto se quiere circular aprovechando las posibilidades de la mecánica, o el pavimento no está en buenas condiciones, o la carretera es muy virada, se convierta en un trabajo que poco o nada tiene que ver con la imagen de coche de «gigolo» playero que falsamente puede dar.

 

Conducir rápido el TR-7 es una faena para conductores avezados, y que no se dejen impresionar por alguna reacción un tanto extemporánea; o mejor aún, que sean capaces de anticiparla para no ser cogidos por sorpresa.

 

 

 

El reparto de pesos está bastante vencido sobre el morro; el motor tiene mucho par, y el eje posterior es notablemente robusto y, en consecuencia, pesado. Si añadimos a esto que el posicionamiento transversal pasa a través de bieletas diagonales generosamente dotadas de silent-blocs de goma, para amortiguar la transmisión de golpeteos bruscos, el resultado es que, sobre mal pavimento, y en especial al acelerar a la salida de una curva, el eje posterior tiene una tendencia muy perceptible a desplazarse hacia el exterior a pequeños saltitos, coincidentes con pérdidas de adherencia. El hecho de llevar unos neumáticos un tanto excesivos de anchura (al menos para esta suspensión), y como guinda, una estabilizadora posterior, no tiende precisamente a arreglar las cosas. Y la dirección lenta exige, en tales casos, no andarse por las ramas a la hora de corregir la trayectoria; todo lo que sea menos de un cuarto de vuelta de enderezar el volante, para el menor desvío del eje trasero, es inapreciable.

 

Cuando el piso es bueno, la cosa cambia bastante; la adherencia es buena, y por tanto, haciendo un apoyo progresivo se pueden conseguir aceleraciones laterales muy importantes. Pero la cortedad de la batalla, y la estabilizadora posterior hacen que, en curva larga, el coche sea siempre un tanto nervioso, y hay que conducirlo muy fino; en este caso, la dirección lenta ayuda a matizar bastante mejor. Para hacerlo más subvirador se puede recurrir al expediente de poner 3 décimas menos delante que detrás, como recomienda el manual, pero entonces, en cuanto tomamos una carretera con mal piso, resulta que el morro (que ya de entrada no tiene problemas de adherencia), apenas rebota sobre las ondulaciones, por comparación al eje trasero, y el efecto de rebote de éste hacia el exterior queda comparativamente gravado. Y si para mal piso se hace lo contrario (poner menos presión detrás), entonces sobre piso bueno y trazado rápido, el coche serpentea con viento lateral, y no traza limpio las curvas rápidas. El mejor resultado lo hemos conseguido poniendo 1,8 en las 4 ruedas, para todo uso.

 

En cuanto a los frenos, aunque las prestaciones del coche justificarían perfectamente la presencia de 4 discos, la verdad es que se manifiestan suficientes en cualquier tipo le utilización que no sea apurando al máximo; en tal caso, se aprecia un incremento progresivo de las distancias de frenado, aunque el pedal permanece firme y a la misma altura. Es decir, que los frenos lo dan más de sí, pero el líquido aguanta. No obstante, insistimos en que esto sólo ocurre en una bajada larga y sinuosa (un puerto, en suma), y si el conductor se empeña en aprovechar las posibilidades del coche, lo cual incluye acelerar francamente en los tramos rectos.


 

CONDUCIR POR RADAR

 

Debido a la peculiar línea del coche, y a la poca altura de los asientos respecto al piso, hay prácticamente un metro de coche, por delante, que no se ve. Esto no es problema circulando en carretera, pero en ciudad, y sobre todo a la hora de aparcar, requiere un indudable proceso de adaptación. No obstante, se trata de una consecuencia directa de lo que es el coche; su línea es así, y la visibilidad es directa consecuencia de ello. Se trata del clásico lo toma o lo deja, porque no tiene solución.

 

 

 

En cambio, es digna de todo elogio la capota de lona, y en todos los sentidos. Su visibilidad es francamente buena, con una amplia luneta trasera (desmontable mediante cremallera, para hacer una especie de «anti-Targa»), y dos elementos transparentes en diagonal que eliminan el ángulo muerto que tienen casi todas las berlinas. También se pliega y se monta con suma facilidad, y no produce el menor ruido, gracias a su perfecto tensado, ni al rodar al máximo de velocidad. También merecen especial mención los elevalunas, que con menos de dos vueltas y media llevan el amplio cristal de arriba hasta abajo. Y excelente el limpiaparabrisas, con doble brazo en la izquierda, que limpia totalmente hasta el pilar; y también perfectos los dos retrovisores.

 

Los asientos son magníficos; serían ya ideales si tuviesen un sistema de reglaje de altura de su parte delantera, para poner la banqueta un poco menos horizontal quien así lo desee. La postura al volante ya no es tan buena, aunque no sea mala. Padece del para nosotros clásico defecto de muchos coches de origen germánico y anglosajón, consistente en que los pedales quedan muy lejos, y en cambio, el volante demasiado cerca; como en los Fiat, sólo que totalmente al revés. Una columna de dirección regulable, y mejor aún telescópica, permitía dejar el puesto de pilotaje absolutamente a gusto de cada cual; por su dirección, el TR-7 exige mucho manejo de volante, y llevarlo demasiado cerca es algo molesto en estos casos.

 

Acabemos diciendo que el apartado de luces no está resuelto del todo; para dar ráfagas, hay que tirar de la palanca, y esperar a que los faros se pongan en posición, lo que exige casi 3 segundos, que es mucho. Y el interruptor general queda no muy a mano, y con accionamiento difícil. En cambio, el cuadro tiene un buen reóstato, que permite incluso apagarlo del todo, y afecta a todas las luces del salpicadero, y no sólo a la instrumentación.


 

EXCELENTE MECANICA Y PRESTACIONES

 

El apartado de mecánica (motor y transmisión) está claramente por encima del apartado bastidor. La potencia no es desaforada, pero sí plenamente honesta, y utilizable al máximo, sobre todo a través de la excelente caja 5 marchas de origen Rover. Por sus características, iría deliciosamente bien en una berlina de tipo medio (ahí está el Dolomite, por cierto). La prestación indica que la aerodinámica del coche no es sólo aparente, sino muy real. Hacer casi los 180 a la altura de Madrid, y con un coche de capota (que por muy bien que ajuste nunca tiene la penetración de un coupé), indica que los 106 CV son muy reales, y que el morro justifica su agresiva y llamativa forma.

 

 

 

En aceleración pura, aunque el coche no es muy pesado, se advierte que los caballos son los que son. Anda exactamente igual que el primitivo Seat 132-1800, o que el actual 2000, pero cede ante los CLX, el Lancia Coupé y no digamos los FL. En recuperación, gracias a los 2 litros y su elasticidad, ya se defiende mejor, y allá se anda con el CLX 2000 y el Lancia. En resumen, unas prestaciones más que suficientes para un coche de su filosofía, y que además, posee una marcha de crucero elevadísima; su punta es prácticamente mantenible de modo indefinido, pues no llega ni a las 5.300 r.p.m.

 

Y aunque en un coche de este tipo no sea de fundamental importancia, el consumo merece los más calurosos parabienes; en carretera abierta, oscila entre 7 y 10 litros, y en ciudad no llega a 14, conduciendo en plan un poco exhibicionista. Está claro que si bien los SU no dan mucha potencia en alta, en cambio pueden dar buena economía, estando bien regulados.

 

 CONSUMO

 

   
Promedio (km/h)
Consumo (litros/100km.)
  CIUDAD
-
13,75
  AUTOPISTA
142,8
12,40
  CARRETERA
80,2
6,98
  CARRETERA
103,3
8,72
  CARRETERA
105,2
9,99
  RESUMEN CARRETERA
97,4
8,79
       

 

 

 

PRESTACIONES

 

     
  REPRISE  
  400 m. en 4.ª a 40 km/h
18"1/10
  1.000 m. en 4.ª a 100 km/h
33"7/10
  ACELERACION
  400 m. con salida parada
18"0/10
  1.000 m con salida parada
33"1/10
  VELOCIDA MAXIMA
  Km/h (a 5.280 r.p.m. en 5.ª)
177,78
   

 

CONCLUSION

 

Con un acabado bastante bueno, aunque no lujoso, un maletero algo justo, pero aceptable para sus 2 plazas, y una magnífica climatización que permite utilizar el coche incluso con el más crudo de los fríos, el TR-7 Convertible es uno de los pocos representantes genuinos que quedan de la otrora nutrida categoría de deportivos descapotables; su clientela es muy especial y restringida, pero sin duda agradece que todavía queden marcas que se preocupen de ellos.


   
 

TRIUMPH TR-7 CONVERTIBLE

 

MOTOR

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 45 grados a la izquierda. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 90,3/78,0 mm. Cilindrada: 1.998 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: Dos carburadores horizontales SU HS-6, de venturi variable. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: Bomba: de rotor excéntrico. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: radiador de aceite (opcional). Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: por correa trapezoidal, con embrague fluido. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,6 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: directo por las levas.

Encendido: Delco: A. C. Delco, transistorizado, con platinos. Bobina: Lucas 15 C6. Bujías: Unipart QSP 131.

Rendimiento: Compresión: 9,25:1. Potencia: 106,5 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16,45 mkg. DIN a 3.500 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 216 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,321:1; 2.ª, 2,087:1; 3.ª, 1,396:1; 4.ª, 1:1; 5.ª, 0,833:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,900:1 (10/39). Desarrollo final de la transmisión: 28,0 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª y 33,7 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson, con la estabilizadora como tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales inferiores, y dos bieletas oblicuas superiores de posicionamiento y control del par. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero de presión. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 241 mm. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.

Dirección: Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 8,8 metros. Vueltas volantes, de tope a tope: 4,6. Arbol de dirección: telescópico. Diámetro externo del volante: 35 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/70 HR- 13. Marca: Good Year Gran Prix 70.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Lucas, tipo 17 ACR, de 510 vatios y 36 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Dagenite, de 40 A.h. Motor de arranque: Lucas.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, por delante del eje. Capacidad: 54,5 litros.

Carrocería: Tipo: cabriolet. Número puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas.

Dimensiones: Batalla: 2,16 metros. Vías: 1,41/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,06 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,26 metros.

Peso: En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1.025 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.044 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,8/45,2 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Lucas circulares de 180 mm., con lámpara de 70/60 vatios. Velocidades: dos continuas, y manual. Frecuencia: 43 y 63 ciclos/minuto. Instrumentación: Smiths. Bocina: dos.

 

 


· Texto: A. de Andrés ( AUTOPISTA Nº 1124 - 15 de Noviembre de 1980 )

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. Ricardo

este convertible debió salir antes que la versión coupe, y no cuando la vida comercial de este modelo estaba a punto de finalizar. Quizás si hubiera sido así el TR/ hubiera tenido una vida comercial más larga e incluso haberse vendido mucho mejor

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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