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Skoda Rapid 130

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BAJO PRECIO (878.000 PTS) · EQUIPAMIENTO ESCASO
· EQUIPO DE RUEDAS (NEUMATICOS Y LLANTAS) · SOLUCIONES MECANICAS TRASNOCHADAS
· ROBUSTEZ MECANICA · IMPRECISION DEL TREN DELANTERO

 

Aunque todavía a años luz de los países occidentales, en los del Este existe una industria del automóvil que cubre no sólo las necesidades de aquel limitado mercado, sino que también exportan sus productos a este lado del «Telón», con unos argumentos de venta basados en la robustez y el bajo precio de adquisición para poder competir con las poderosas multinacionales occidentales. Skoda es, por derecho propio, quizá una de las más representativas y que goza de un mayor prestigio.

 

Posiblemente, en nuestro país, más que en cualquier otro de la CEE, la marca checoslovaca es más conocida que ninguna otra proveniente de los países del Este, ya que, hasta hace relativamente poco tiempo, era la única que desde allí se importaba, pues la soviética Lada (de origen Fiat) es posterior, y la alemana oriental Wartburg, mucho más reciente. Cualquier buen aficionado al automóvil seguro que recuerda todavía los Skoda Octavia, que en un número reducido pero significativo circularon por nuestras carreteras hace casi veinte años. En la actualidad, Skoda fabrica coches de tipo utilitario, con motor trasero, aunque parece ser que ya tiene en proyecto el lanzamiento de un tracción delantera, más acorde con las tendencias actuales, pero tendrá que esperar, de momento, a que los rusos, con su Lada Samara, se introduzcan en el mercado suficientemente (el que manda, manda). El importador español lanza en nuestro mercado tres modelos de la gama Skoda. Dos tipo berlina, el 120 LS (1.174 c.c. y 58 CV) y el 130 L (1.289 c.c. y 62 CV), y otro coupé, denominado 130 Rapid, que por su carrocería original y más simpática hemos elegido para la prueba.


 

 

NADA VANGUARDISTA, PERO ORGINAL

 

Desde luego, cualquier persona que observe exteriormente al Rapid no se va a quedar extasiada por su moderna carrocería o por sus atrevidas líneas, pero de lo que sí estamos seguros es de que pensará que ese coche es distinto y que tiene algo que le diferencia de los demás, para bien o para mal. Desde luego, hay que reconocer que los estudios aerodinámicos no han primado a la hora de diseñar el Rapid, ya que el morro (común con el 130 berlina) es bastante alto y lo único que parece que está en función con la aerodinámica son los redondeados intermitentes y los faros rectangulares encastrados, ya que incluso el faldón de chapa, que asoma por debajo de los parachoques de plástico, tiene una forma un tanto rara y está algo levantado en el centro, debido a que tras él va alojada la rueda de repuesto.

 

A partir del parabrisas, el coche es completamente distinto a la berlina. Así, aquél es más inclinado, las puertas son, al ser sólo dos, más grandes, y el techo desciende desde el inicio de la ventanilla trasera hasta los pilotos posteriores. Esta ventanilla queda con una forma un tanto peculiar, que quizá sea una de sus mayores características, visto lateralmente. A nosotros, desde esta posición, lo que más nos gusta son las llantas de aleación. En la unidad de prueba no eran exactamente como vienen de serie, que pueden ser de dos diseños, uno de agujeros y otro de radios, pero ambas de aleación, y sobre todo esta última con bastante atractivo. Para completar el equipo de ruedas, los neumáticos son Good Year, aunque el coche de prueba calzaba Pirelli. La parte de atrás, que nos recuerda vagamente al Seat 850 Coupé, queda un tanto maciza, a pesar de la inclinación de la luneta y del propio cofre del motor (recordemos que su ubicación es posterior), y lo que más destaca son los grupos ópticos, bien dimensionados y bastante completos, con la luz de pare independiente de la posición (como debe ser), luz de marcha atrás, intermitentes, catadióptricos y luz de la matrícula, estando complementados por dos pilotos antiniebla situados bajo el paragolpes de color negro. En resumen, un conjunto que no se rige en absoluto por los modernos cánones actuales de diseño.


 

 

AUSTERIDAD Y SIMPLEZA INTERIORES

 

Una vez que conseguimos abrir la pesada puerta, y decimos conseguir ya que el accionamiento de la llave en la dura cerradura es un tanto difícil al carecer prácticamente de empuñadura, con lo que es difícil hacerla girar en los dedos, accederemos a un interior que parece que está diseñado hace ya un buen puñado de años. El salpicadero es completamente simple, destacando el cuadro, que contiene cuatro esferas, las dos de mayor tamaño para el velocímetro y el cuentavueltas, y las otras dos, situadas a cada lado de los indicadores del nivel de combustible (algo errático) y de la temperatura del agua. Luego, desperdigados por el resto del encuadre, están unos diminutos avisadores ópticos de los indicadores de dirección, luz de carretera, insuficiente presión de aceite, etcétera, pero un etcétera muy cortito.

 

El centro del salpicadero está dominado por cuatro enormes interruptores giratorios para la luneta térmica, antinieblas, luz de «Warning» y ventilador de dos velocidades. El resto es prácticamente liso, situando en su parte derecha inferior la guantera con llave (por supuesto, diferente a la de contacto), puertas y tapón de boca de carga de gasolina, todas distintas entre sí. La consola central, que no llega al suelo, con lo que deja ver las tuberías de las entradas de aire, contiene los mandos de la calefacción-aireación, por cierto, no muy potente, y el cenicero, estando más abajo el hueco de la radio.

 

Delante de la palanca de cambios existe una pequeña bandeja portaobjetos, al estilo de los 127, que se ve complementada por las bolsas rígidas de las puertas, que, aunque guarnecidas en plástico, al menos cubren toda la superficie de chapa y posee reposabrazos. La postura de conducción, si bien no es la más ideal, por lo menos no resulta incómoda. Los asientos son normales, ni blandos ni duros, carecen de cierta sujeción lateral y están equipados con reposacabezas. El volante, demasiado duro, quizá peque un poco de fino, pero hace bien su función, ya que la dirección no es nada pesada. El pedalier nos pareció un tanto desplazado a la derecha, obligado por el paso de la rueda, que también nos obliga a que el pie izquierdo, cuando esté en reposo, haya que situarlo debajo del pedal del embrague. Y hablando de pedales, el del acelerador nace en el suelo, en el más puro estilo deportivo. El asiento posterior, que puede acoger a tres personas no muy gruesas, tiene el respaldo abatible en dos mitades, y tras él aparece un hueco que aloja la batería y además sirve para transportar pequeños objetos, con lo que se complementa el maletero, que al estar situado en la parte delantera, y además aloja el radiador y electro-ventilador, no dispone de mucha capacidad; el asiento también se puede abatir, con lo que la capacidad puede aumentar aún más, si bien la superficie que queda no es muy plana. Por último, comentar dos detalles que nos recuerdan otros tiempos: por un lado, el mando del starter, que, situado entre los asientos, es igual al de los primeros 600, y, por otro, las salidas circulares de aireación, situadas a los extremos del salpicadero, con una tapa basculante, como en los 124 de Lujo.


 

 

RECORDANDO EL AYER

 

Siguiendo un poco la tónica de la nostalgia y del recuerdo, con la que, como habrán podido comprobar, hemos hecho varias referencias a modelos, más o menos queridos, pero que tuvieron su papel en la vida automovilística de hace ya algunos años, el Skoda, por su implantación motriz de «todo atrás», mecánicamente también nos evoca tiempos ya pasados, pues prácticamente en la producción mundial de serie, y a excepción hecha del supermillonario Porsche 911 (eso ya es otro mundo), ningún fabricante sigue utilizando este tipo de implantación mecánica. Cuando hemos llevado el Rapid por esas carreteras de Dios no hemos podido dejar de pensar en los Simca 1.000, los R-8 o los Coupés de Seat. Pero, bueno, dejemos ya la evocación y vayamos al grano.

 

El motor del Rapid 130 nos ha parecido lo mejor del coche. Aunque su diseño tampoco es muy moderno, ya que, por ejemplo, la culata es de fundición, igual que el bloque y el cigüeñal, sólo tiene tres puntos de apoyo; la robustez y la fiabilidad son sus mejores armas, unidas a una gran facilidad de mantenimiento. De todas formas, hemos de reconocer que nos ha sorprendido gratamente y cumple más que dignamente, habida cuenta de que tiene que mover, con sólo 62 CV, nada menos que 1.200 kilos en orden de marcha, más posibles cargas adicionales. A la hora de medir las prestaciones, éstas han superado nuestras previsiones, e incluso las que honestamente da el fabricante, teniendo en cuenta, además, que el velocímetro era más bien exagerado en sus mediciones. No es que sea un coche deportivo, como la forma de «coupé». podía sugerir, pero, pisándole con decisión y fiándonos del cuentavueltas más que del bronco sonido del motor, que en algunos momentos es muy elevado, se pueden hacer buenas medias, siempre que la carretera, como luego veremos, no tenga muchas dificultades en cuanto a su trazado.

 

 

   
 

Prestaciones

 

Relación peso/potencia: 20 kg/CV. Error velocímetro: 15 por 100 en más. Velocidad máxima en 4. a : 153 km/h. Velocidad máxima en 5.': 158 km/h. Aceleración:

•  1.000 metros salida parada: 38" 4/10.

•  De 0 a 100 km/h.: 13" 2/10. Recuperación:

•  De 40 a 100 km/h. en 4.': 16" 4/10.

•  De 40 a 100 km/h. en 5. a : 23".

 

Consumos

 

•  A 90 km/h.: 6,5 litros/100 km.

•  A 120 km/h.: 6,9 litros/100 km.

•  Conducción rápida: 8 litros/100 km.

•  Recorrido ciudad: 7,5 litros/100 km.

•  Promedio prueba: 7,3 litros/100 km.

•  Capacidad depósito de combustible: 37 litros.

•  Autonomía media: 500 km.

   

 

Como decimos, el motor se deja «sentir» demasiado en el habitáculo y en arrancadas o subido de revoluciones llega a ser algo molesto, pero, por contra, al relentí apenas si se le oye, y circulando alrededor de los 120 ó 130 km/h. (de cuentakilómetros), el sonido es muy suave. En frío, su funcionamiento es irregular y tiende a dar tirones, pero a partir de los 60/80° se muestra regular y estable y apenas si titubea si se le da un «pisotón» fuerte. Al tener unas relaciones del cambio no muy largas, las recuperaciones son bastante aceptables, ya que, aunque no sea un motor eminentemente elástico, pues entre las 2.000 y 3.000 r.p.m. es muy perezoso, para luego despertarse diligentemente a partir de esa cifra y subir sin titubeos. El consumo a velocidades normales de crucero y en ciudad no nos ha parecido elevado, aunque en conducción rápida se dispare un poco.

 

El comportamiento es típico de un «todo atrás» y el desigual reparto de pesos entre los dos ejes se deja sentir. Para poder disfrutar de su conducción hay que adaptarse a sus limitaciones y no exigirle lo que no puede dar, si no, nos llevaríamos más de un susto. Al entrar fuerte en curvas cerradas, como es lógico, tiende a subvirar y sacar la cola hacia fuera, lo que nos hace corregir y cortar demasiado por el interior con el morro. Ojo, no queremos decir que sea inseguro, en absoluto, pero, repetimos, hay que reconocer sus limitaciones. Lo que menos nos gusta es el comportamiento del tren delantero en zonas bacheadas, pues parece que rebota y se muestra errático, cambiando la trayectoria, menos mal que las ruedas traseras, al tener mayor peso que soportar, siguen rectas. También el aire racheado lateral se deja sentir en demasía. No es un coche para «jugar» por carreteras de montaña, y, menos, bacheadas.

 

Los frenos son muy eficaces (dispone de dos émbolos por rueda en el tren delantero), aunque, al menos en la unidad probada, retemblaban (posible alabeo de discos) y tendía a irse a la derecha notablemente. Con respecto a la dirección, digamos que es bastante precisa teniendo en cuenta el poco peso del tren delantero, que a veces parece flotar, lo que por otra parte hace que no resulte en absoluto pesada ni en maniobras de aparcamiento.


 

 

CONCLUSION

 

Desde luego aquella persona que busque en el Rapid un deportivo coupé por un bajo precio se va a llevar cierta desilusión. Ahora bien, aquella otra que también se fije en un precio interesante y le gusten los coupés o los dos puertas sin más, el Rapid puede ser su coche. Estamos seguros de que no le dará problemas de importancia, pues la robustez de la mecánica y de la estructura está asegurada. Le llevará a todas partes, aunque con algo de ruido y con un equipamiento un tanto escaso. Todo es cuestión de poner en la balanza un precio bajo y un coche de concepción..., digamos que no muy moderna.


 

 
Características técnicas
   
 

MOTOR. Tipo: cuatro tiempos gasolina. Posición: trasero longitudinal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material bloque/culata: fundición/fundición. Arbol de levas: lateral. Válvulas por cilindro: dos. Diámetro por carrera: 75,5 x 72 mm. Cilindrada: 1.289 c.c. Relación de compresión: 9,7 a 1. Potencia máxima: 62 CV (46 Kw) a 5.000 r.p.m. Par máximo: 10,5 kgm a 2.850 r.p.m. Alimentación: un carburador invertido. Refrigeración: líquida, con electroventilador de mando termostático. Encendido: convencional (electrónico opcional).

 

TRANSMISION. Tracción: trasera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambios: manual de cinco velocidades. Relaciones: 1.', 3,800:1; 2.', 2,120:1; 3. ! , 1,410:1; 4.', 1,080:1; 5.', 0,830:1. Grupo cónico: 3,9:1. Desarrollo final en 5.' a 1.000 r.p.m.: 33,4 kms/h.

 

FRENOS. Mando: hidráulico, con servoasisten- cia (depresor). Circuito: doble, independiente pa ra cada tren. Delanteros: discos macizos. Traseros: tambor.

 

SUSPENSION. Delantera: ruedas independientes, trapecios transversales, muelles y amortiguadores hidráulicos telecópicos. Trasera: ruedas independientes, semiárboles oscilantes, triángulos oblicuos y muelles.

 

DIRECCION. Tipo: cremallera. Diámetro de giro: 11,0 m.

 

INSTALACION ELECTRICA. Batería: 12 V, 37 Ah. Alternador: 55 A.

 

RUEDAS. Llantas: de aleación en medida 5,5 x 13. Neumáticos: 175/70.SR 13.

 

CARROCERIA. Tipo: monocasco autoportante de dos puertas. Peso en orden de marcha: 1.240 kg. Carga útil: 350 kg. Distancia entre ejes: 2,40 m. Vías delantera/trasera: 1,39/1,35 m. Longitud: 4,20 m. Anchura: 1,61 m. Altura: 1,38 m.

 

 


· Fuente: M.García (VELOCIDAD Nº 1302 - 6-Septiembre-1986)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. QueNoQueNo

Florentino, puede que lo veas desde la perspectiva española. Yo vivo en la antigua Alemania del Este y puedo decirte que los Skoda no eran lo mejor: el que podía, se compraba un LADA o un Volga... al Skoda 120 se le veía al nivel del Wartburg 353. Olvidando los precios, un R4 es un coche mucho más útil que un Skoda. Y en el mercado de segunda mano, había muchos 124s, 1430s, Simca 1200s, R12s y coches de calibre similar al del Skoda, pero técnicamente muy superiores, más baratos de comprar y sin problemas (ver red Renault, Seat, Simca... de la época). Olvidando el tan comentado bloque de aluminio, el coche tenía el planteamiento de un Renault 8 (!!), eran coches con un concepto de los 60 que se intentaban vender en los 80... Repito: a mí me gustan, pero los razonamientos de la prueba me parecen bastante flojillos. Saludos

 

2. florentino

Skoda era la más prestigiosa de las marcas del Este, no se calentaban porque llevaban el radiador delantero y bloque de aluminio (a aprtir de la serie 120)- Eran más baratos que un panda r-5 básico. Estaban desfasados pero no más que el 2 CV, R-4 u otros que todavía estaban a la venta y eran más caros. Eso sí no se podían hacer salvajadas porque no estaban pensados para eso. Un saludo

 

3. QueNoQueNo

La prueba dice bastantes tonterías sin contrastar: anima al lector a tomar en consideración el modelo, que anticuado, ofrece robustez mecánica. Mentira. ¿Dónde lo comprobaron? ¿Hicieron algún test de 20.000 km o 100.000 y lo desmontaron? En los países del Este estos Skodas tenían mala fama; sí, eran veloces y vistosones (comparados con los Trabant, Yugo, Wartburg..), pero se caían a cachos y sufrían muchísimos problemas de calentones, no refrigeraban bien, se gripaban, óxidos, etc.

El Rapid me gusta, era curioso de ver, todoatrás, con esas líneas extrañas para la época, deliciosamente desfasado y barato. Pero fiables no eran, baratos tampoco, carecían de red y, no olvidar, en el punto álgido de la guerra fía, eran coches del bloque comunista. La gente pensaba: no lo conozco, no me fío (y no eran de fiar) por ese dinero podias comprar un coche de segunda mano mejor. Por eso no se vendieron apenas, salvo algún curioso o excéntrico. Gracias por poner la prueba, muy interesante.

 

4. KILAMARDO

Florentino, por tus comentarios, a mí me debió tocar la oveja negra de skoda, porque en los 120.000 kilómetros que le hice, me paso de todo. De hecho, lo regalé porque se gripó el cojinete trasero derecho después de un viaje de 150 kilómetros por autopista y me di un buen galletón. Como ya comenté, era un 130gl estrenado en el año 88.

 

5. florentino

Para S63: La apertura lateral del maletero era para facilitar la carga desde la acera. Otra muestra más de originalidad y practicidad. Una pena que no tuvieran mejores materiales porque el ajuste y apriete de las piezas estaba por delante de muchas marcas occidentales. Un saludo

 

6. S63

Una cosa muy curiosa de todos esos Skoda, berlinas o coupés, era que el capó delantero se abría de lado, ni hacia delante ni hacia atrás, sino de lado; todavía recuerdo la sorpresa que me llevé cuando un día fui a la playa y vi por primera vez un 120 con el maletero abierto.

 

7. Antonio

clausius: si que dice el artículo que el radiador y de hecho resalta que en parte por eso la capacidad de su maletero es escasa:

"...El asiento posterior, que puede acoger a tres personas no muy gruesas, tiene el respaldo abatible en dos mitades, y tras él aparece un hueco que aloja la batería y además sirve para transportar pequeños objetos, con lo que se complementa el maletero, que al estar situado en la parte delantera, y además aloja el radiador y electro-ventilador, no dispone de mucha capacidad..."

 

8. Antonio

Como bien dice el artículo, este coche estaba anticuado en más de una década.

 

9. florentino

Por cierto, este año celebran en Checoslovaquia (perdón; Chekia)el 50 aniversario del lanzamiento del Skoda 1000 MB, que fue el primer Skoda todo atrás siguiendo la tendencia de los coches del otrolado del telón y que supuso un éxito rotundo ya que vendieron millones. siendo el precursor de toda la gama posterior y del Skoda 130 Rs que ganó numerosos rallys en toda europa. Es cierto S63, que no tenían buena fama aquí en España pero tambíén es cierto que la gente lo englobaba como coche "ruso" aunque los propietarios de ellos estaban en generalcontentoscon ellos puesto que sabíanque eran sencillos de equipamiento pero muy duraderos y resistentes, más que muchos equivalentes occidentales. Estambién cierto que el servicio técnico no estaba presente en toda la península, pero esto no significa que fueran poco fiables, yo vivía en Madrid y no tuve problemas. Un saludo

 

10. S63

Siempre me gustó ese coche, las berlinas no las veía nada feas, pero este coupé tenía un encanto especial. Los posibles inconvenientes quedaban paliados por su bajo precio, además, creo que quien compraba un Rapid era muy consciente de lo que adquiría, se trataba de un bonito coupé, muy puro de líneas y ágil de reacciones, más clásico que antiguo.
Me alegro de que a Florentino le salieran buenos, era frecuente por aquellos años que la gente dijera que los Skoda les salían malos, pero en otros países tenían fama de robustos, supongo que eran especiales, quizá había que entenderlos y cuidarlos como se debía. Tienes razón en lo del bloque de aluminio, lo recuerdo muy bien de aquella época y, en caso de duda, el artículo lo deja claro.
No deja de ser una cierta "falta de respeto" ponerle Rapid al nuevo Skoda berlina, pero bueno, algunos hemos aprovechado para explicarle a quienes no lo conocían que hubo otro Rapid más original que ese.

 

 

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