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Los bricos de los foreros


   
 

Seat 1400, el inicio de una época

Por Ramón Roca

   
 

 

Escribir la historia del Seat 1.400 es echar, obligatoriamente, una mirada a extremos que parecen lejanísimos, aun perteneciendo a nuestros últimos 40 ó 50 años.

 

En junio de 1949 se constituyó por iniciativa estatal la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, con participación del INI, la FIAT y 6 bancos españoles, teniendo como capital 600 millones de pesetas y estableciéndose en la zona franca de Barcelona.

 

El párrafo anterior nos lleva a analizar más pormenorizadamente unos cuantos de sus componentes, a saber:

 
1.°¿Cuál era la situación del mercado nacional del automóvil y aun de la propia España en 1942?
2.°¿Por qué intervino el Estado español, creando una empresa paraestatal?
3° ¿Por qué se eligió a la FIAT?
4.° ¿Por qué se escogió el 1.400?

 

 

 

En lo que atañe al primer extremo deben de ser tenidos en cuenta los siguientes hechos:

 
A. España en 1949 era un «reino» (con su rey silenciado en Estoril) donde un partido único ejercía el poder, lo que le valía el aislamiento internacional, estando aún reciente, 9-11-46, la condena al régimen español por parte de la ONU, donde se nos prohibía el ingreso y nosotros, en pleno auge del estraperlismo, éramos visitados por la rutilante segunda señora de Perón, doña Evita, aquella precursora de los «descamisados de lujo», que aquí se paseó en Packard; y todo ello en un triste contexto, pues en esa España los salarios eran entre un 25 y un 30% más bajos que antes de la desgraciada Guerra Civil, lo que el Régimen atribuía a las destrucciones de la guerra, al cerco económico internacional (el plan Marshall nos pasó de largo), a la imposibilidad de vender y exportar por causa de la Segunda Guerra Mundial, ¡la pertinaz sequía! y otras circunstancias, tales como un excesivo dirigismo estatal, un elevado gasto público, un exagerado centralismo y una industria anticuada carente de materias primas.

 

B. En lo que se refiere específicamente al mercado automovilístico, hay que decir que España había matriculado 28.277 vehículos en el año 27, 34.731 en el 28 y 37.335 en el 29 (Primo de Rivera aún vivía de las rentas de Alhucemas y el martes negro de Wall Street aún no había llegado a España) o 25.209 en el 30 (España viviendo la «dictablanda» y disparada a la utópica panacea republicana), 13.766 en el 31 (primer año de la II.a República, ya con las iglesias quemadas y un solo monárquico en las Cortes), 11.105 en 1932 (el año de Azaña), 17.368 en 1933 (el fin del primer mandato de Azaña, que comenzó en Casas Viejas), 22.571 en el 34 (los nazis comienzan a destacar y también hay revolución en Asturias y Cataluña), 24.064 en el 35 (acaba el bienio negro, cae Lerroux y se inventa la palabra estraperlo), se pasa a inscribir 9.812 vehículos en el 40, 6.744 en el 41, 7.305 en el 42, 29 más en el 43, 4.853 en el 44, 4.101 en el 45, 6.979 en el 46, 6.835 en el 47 y 13.861 en 1948, casi 1/3 de los matriculados en el año de las exposiciones de Barcelona y Sevilla.

 

 

 
Independientemente de la penuria automovilística que tales cifras enuncian (el parque total no llegaba al millón de unidades incluyendo toda clase de vehículos), hay que notar que muchos de esos coches no eran nuevos y relucientes, ya que solían ser «reciclajes» de restos de la guerra; así, por ejemplo, Lugo matricula en 1948 58 vehículos (este año 1989 matriculó sobre 10.000) distribuidos de este modo:

 

— 3 motos (1 Soriano nueva, pero las otras dos, una FN y una DKW, «restauradas»),
— 37 camiones, 4 de los cuales eran nuevos.
— 10 furgonetas, ninguna que no fuera restaurada o reciclada, pues incluso dos de ellas eran Hispano Suiza.
— 2 ómnibus, uno de ellos marca Barro (made in Vivero), era el antiguo C-4120 matrícula de 1931 y naturalmente «reciclado» con el n.° 2636 de Lugo.
— 6 turismos, a saber:

 

* El 2610, un Hispano Suiza reciclado.
* El 2628, un impresionante Haiga traído de Cuba por un rico indiano, concretamente un OIdsmobile modelo 76 de ese año.
* El 2633, antiguo Lugo 1528 (matrícula dada en 1939), un Dodge.
* El 2642, un Vauxhall Twelve Four nuevecito, también de Mondoñedo, como el Oldsmobile, pero no de un indiano.
* El 2648, un Austin A-40 matriculado por la Diputación Provincial.
* Y el 2651, un lujoso Dodge también nuevo.

 

 

 

El resto de aquella España de 1948 vino a distribuir aproximadamente sus 13.861 vehículos de esta manera:

 

1.387 Ford, 1.100 Austin, 962 Chevrolet, 816 Dodge, 464 Fiat, 315 Morris, 309 Citroën, 289 Studebaker, 257 Buick, 237 Standard, 187 Chrysler, 178 Eucort (hechos en Barcelona y única aportación autóctona a esta serie, de los que luego hablaré), 149 Renault, 141 Hispano, 108 Peugeot, 86 Hilmann, 80 Opel y 65 Hudson.

 

El segundo extremo (o la intervención del Estado) en este empeño que a base de fabricar patentes extranjeras iba a colocar a España como el séptimo fabricante mundial, tras Japón, USA, Alemania Federal, Francia, Italia y Rusia en 1988 con 1.300.000 automóviles fabricados contra los 178 Eucort de ese 48, no resultó mal como se puede, así, evidenciar; de todas maneras, con un parque automovilístico exiguo, anticuado y muy deteriorado por un tránsito escaso en carreteras deshechas, con gasolina racionada y escasez de repuestos o neumáticos, en una coyuntura socioeconómica ya descrita, carente de divisas y, por ende, de facultad de importar, el Estado ante las exigencias de transporte existentes (poco o escasamente, pero el país progresaba) no podía menos que tomar cartas en el asunto, pues, además, tal demanda de vehículos generaba una inmensa especulación, necesitándose no sólo dinero, sino influencias y hasta suerte para conseguir un vehículo (el que escribe recuerda haber ido a La Coruña en 1952 para comprar un coche, sin llevar, por supuesto, ninguna idea de antemano sobre marca, modelo o color; pues bien, la oferta coruñesa se reducía básicamente a un Fiat 1.500 del 35, un Morris 8 del 48, un Fiat 1.400 y un Mercedes 170 del 36, que, a cambio de 125.000 ptas., equivalentes a unos 3.125.000 de hoy, fue el elegido, al precio de un 190 E actual).

 

 

 

Y así llegamos a tratar el tercer extremo o ¿por qué Fiat?

 

Por dos buenas razones:

 

1.a El recuerdo grato en España de, al menos, 3 Fiat famosos, que fueron: el Topolino fabricado desde
1936 (barato, económico, pequeño y utilitario), el Balilla del 32 al 37 (un 2 ó 4 puertas de 3 ó 4 marchas, que parecía un coche americano en pequeño) y el 1.100 fabricado desde 1937 (un rápido, ágil y elegante 4 puertas de 5 plazas).
2.a Una especie de deuda moral con esa firma, que, tras costosas inversiones hacia 1920-32 tendentes a establecerse en nuestro país, hubo de abandonar por razones políticas (Mussolini en el reino de Italia versus Azaña en la República Española...). Además, Wilfredo Ricart, recién llegado de Italia y muy relacionado allí, quizás también pesó algo en la decisión.

 

Finalmente, ¿por qué el 1.400?

 

 

 

A esto ya es más fácil de contestar echando un vistazo, por ejemplo, al catálogo Fiat de 1950 constituido por el pequeño Topolino (2 puertas, 2+2 plazas; un utilitario), el 1.100 y el 1.500, ambos un 4 y 6 cilindros datando del 37 y del 35, anticuados a pesar de retoques estilísticos más o menos acertados. Para mayor contundencia, otro vistazo en el catálogo mundial, desechando coches americanos por grandes, costosos y consumidores de gasolina, nos deja con las siguientes alternativas para quien busque, como buscaba el pliego de cargos, un coche de consumo moderado, amplio, confortable, seguro, fiable y a ser posible de 4 puertas (para que se pueda usar como taxi, con chófer señorial o como coche oficial):

 

— Austin A 40, francamente más feo, menos potente e inglés.
— Borward 1.500, otro pontón también 4 puertas y todavía más potente y además alemán.
— Citroën 11 ligero o normal, un cómodo, seguro y muy fiable 4 puertas que sí era un buen competidor y también hubiera valido para motorizar a las clases pudientes y dirigentes españolas aunque datase del 34.
— Hilmann Minx, un diseño de Loewy, 38 CV y 110 Km/h, pero inglés.
— Jowett Javelin, un 4 cilindros horizontales opuestos, con gran cantidad de adelantos técnicos, desarrollando 53 CV y alcanzando los 125 Km/h.
— Lancia Aurelia, demasiado lujoso y caro.
— Mercedes Benz 170 S, más potente, más pesado, más coche, pero, aunque remozado, datando del 36.
— Morris Oxford, una anodina evolución de 4 puertas del redondeado Minor.
— Peugeot 203, recién presentado, algo menos potente, pero la base de la actual preponderancia de Peugeot.
— Simca 8-1.200, un envejecido derivado del Fiat 1.100.
— Singer 1.500, un feísimo 6 plazas de similares prestaciones.
— Vauxhall 4 cilindros, otro inglés pareciendo un americano anticuado.
— Volkswagen 1.100, el motorizador de Alemania y de medio mundo, que tenía sólo 2 puertas y cuyo nombre acabaría unido con Seat tras el entonces imprevisible divorcio con Fiat.

 

 

 

Después de este vistazo sobre los contendientes, se evidencia que el 1.400, que podría haber sido coche del año en aquel 1950, era una excelente alternativa que no tenía nada que envidiar a la producción mundial en precios, potencia y prestaciones similares.

 

Así se llegó al 13-11-53, día en que la B-87223 correspondió al primer Seat 1.400, del que se fabricaron 1.345 unidades ese año y 1.155 hasta fines de mayo del 54, año en que se lanzan 1.396 del modelo A, que difiere en detalles de su carrocería (nueva parrilla y luces traseras son lo más destacable). Este 1.400 se fabricó en Italia en versión 4 puertas diesel y descapotable de 2 puertas, totalizando 74.931 (de los que muchos se importaron aquí, como el que usa Lucía Bosé en «La muerte de un ciclista») además de 13.585 diesel, contra los 2.500 fabricados aquí, todos de 4 puertas y gasolina.

 

 

 
Desde junio del 54 a 1960 se fabricaron 30.990 modelos A españoles (1.396 en el 54, 7.641 en el 55, 10.483 en el 56, 5.273 en el 57, 3.574 en el 58, 1.679 en el 59 y 944 en el 60), haciéndose menos en Italia: 25.065 entre 1954 y 1956. Allí se fabricaron del 56 al 58 20.360 del modelo B, en contraposición a los 17.653 españoles (19 en el 56, 6.494 en el 57, 6.574 en el 58 y 3.966 en el 59).

 

En otras palabras, Seat fabricaba 20 coches (todos 1.400 A) al día en I-55 (por ejemplo, se fabricaban 450 Biscúteres al mes en julio de ese año). En diciembre de ese 1955 un 1.400 A vale 130.600 ptas. en carretera; un Biscúter, 33.180; un Renault 4/4, 84.400, y ya de importación, sus competidores alcanzan estos precios oficiales, adjudicados a quien «tenga influencias», pues en la compraventa valen mucho más:

 

Austin A-50, 125.580 ptas.
Citroën 11 Normal, 126.984 ptas.
Opel Rekord, 95.160 ptas.
Peugeot 403, 154.299 ptas.
Simca Aronde, 126.454 ptas.
Volkswagen, 89.497 ptas.

(La peseta de entonces equivale a 23,339 de ahora).

 

 

 

En VII-56, Serra saca su versión deportiva del 1.400, cuya primera unidad montada en Barcelona había salido de fábrica el 29-V-53.

 

En agosto aparece a la venta la versión furgoneta 2 puertas del 1.400 al precio de 136.000 ptas.

 

En XI-56 el 1.400 pasa a valer 131.000 ptas. y 134.000 en III-57; un mes después se pone a la venta la versión B. Un año después, en abril del 58, un Seat 1.400 A, entonces llamado normal, valía 133.600 ptas; el B, 148.600; el B bicolor con radio, 157.900, y 133.000 la furgoneta (paralelamente, un 4/4 vale 91.000 y un 600, que se vendía desde octubre del 57, 71.400) (la peseta de entonces equivale a 17.596). En octubre del 58 suben los precios; ahora un 600 cuesta 81.200, 150.000 el 1.400 A, 168.000 el B, 145.000 la furgoneta 4 puertas y 138.000 la de 2 (comparativamente, un 4/4 está en 96.280 ptas. y el recién salido Dauphine en 135.686; un Issetta se cotiza en 63.800 ptas. y un PTV de lujo en 77.720 ptas.).

 

 

 

En mayo del 59 (con la peseta equivaliendo a 16.316) los precios son: 125.000 el 1.400 A (que se le simplificó la parrilla sólo con barras verticales) y se llamó utilitario, 140.000 el de lujo, que es el B, y 138.000 ptas. la furgoneta (por estas épocas él Biscúter cuesta 47.900 ptas., 124.700 el Dauphine, 70.000 el Seiscientos y 65.250 el PTV).

 

En julio del 59 se presenta la versión C, con la carrocería del nuevo Fiat 1.800-2.100, pero sin sus 6 cilindros, que se comienza a fabricar en IX-59 y a venderse en febrero del 60.

 

Y así, en versión furgoneta, con la parrilla del utilitario acaba sus días el 1.400, que todavía se anuncia en 1962.

 

   
 

Las características más notables de los 1.400 son las siguientes:

 

A. Versión normal, fabricada hasta 1954, es un 4 cilindros de 1.395 cc que desarrolla 44 CV a 4.400 rpm, su caja de cambios lleva 4 velocidades adelante (1.a no sincronizada) y sus dimensiones son 4.325 de largo, 1.655 de ancho y 1.550 de alto, pesando 1.130 Kgs. y alcanzando los 120 Km/h con un consumo medio de 10,5.

 
B. La versión A: difiere en alcanzar 50 CV a 4.600 rpm (su índice de compresión es de 7, no de 6,7) y, con idénticas dimensiones y peso, alcanza ahora 125 Km/h y consume un 10%.

 

C. La versión B, con un índice de compresión de 7,5, desarrolla 54 CV, sigue con la 1.a sin sincronizar y varía sus dimensiones, que ahora son 4.325, 1.655 y 1.575, pesando 1.165 Kgs., pero desarrollando 136 Km/h.

 

D. La versión C, que no lleva el 6 cilindros de Italia, sigue con el 4 cilindros de 1.395, desarrollando 58 CV y alcanzando los 135 Km/h., con un peso de 1.150 Kgs. y un largo de 4.465, 1.620 de ancho y 1.431 de alto.

 

 

Para acabar, voy a transmitir las impresiones de conducción del A de la fotografía. Con la llave que vale para 4 puertas y maletero se accede a su asiento delantero corrido; con la otra se da el contacto, se tira del botón del aire y luego del de arranque... y el coche enciende, se maniobra en el garaje para salir (la dirección es dura para los parámetros de hoy y la visibilidad escasa), se mete la primera o marcha atrás, que entran bien (el embrague no da que hablar), y se sale (si es de noche se advierte la poca luz del coche, con sus mandos de luces, como bocinas e intermitentes, al volante, como ahora); en carretera se va apreciando una estabilidad muy decente, un confort muy aceptable (6 plazas posibles, silencio y una suspensión tipo «haiga») y las marchas van entrando hasta un llaneo de 80-100 Km/h que el coche acepta muy bien (las cuestas no le encantan, pero hay que levantar el pie, pues existe el peligro de que el amigo se caliente si se le demanda mucho); al llegar cargado de muchas miradas y habiéndose codeado aceptablemente con el tráfico actual (al menos y como poco con un Suzuki Santana), se comprueba que el consumo ha sido bastante superior al 10 l/100, y hay que mirar agua y aceite.

 

En fin, un S.O.S.; no dejéis morir ningún otro 1.400 sea A, B o C, pues con matrícula Lu sólo queda éste, por ejemplo.

 

Para acabar, advertir que la casa Brumm lo ha sacado en escala 1/43 y en versión B normal o bicolor.


· Fuente: AUTO ESTILO nº 7 (Septiembre-Octubre 1989)

   
   
 
   
   

 

 

 
Comentarios de los lectores
 

 

 1. florentino

 .Buena elección la del I.N.I. para empezar a producir bajo licencia, es curioso que en cuestiones de aerodinámica el 1500 fuera un retroceso con respecto a la línea redondeada del 1400. El mismo caso que el del r 8 respecto del dauphine. En cualquier caso el 1400 era un coche plenamente en linea con lo que se hacía en Europa, cuando Fiat era lo mejorcito, con una gma tan amplia que hacía parecer pobres al resto de los fabricantes. ¿Que ha pasado después con Fiat?

 

 

 2. jmr

 Y esto?

 

 

 3. Luis

 Un automóvil que, por sí solo, ya merece un libro.

 

 

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