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El coche del futuro, según Wifredo Ricart

Por Revista SEAT

   
 

 

 

Hace exactamente veinticinco años (*) que Wifredo P. Ricart, ingeniero español que pasa por ser de los más prestigiosos de su época a escala mundial, escribió en la revista "STA" una extensa y detallada exposición sobre cómo sería el coche del futuro, el coche de 1979. Su dominio de la materia y lucidez profesional quedan patentes al descubrir hoy la exactitud de sus predicciones.

 

Sólo falla Ricart en pequeños detalles que dependen fundamentalmente del frenazo en el desarrollo de las obras públicas o de las limitaciones en el entorno del automóvil, al punto de que sus lectores a continuar la conversación en 1979. Lamentablemente murió en 1974 y ya no puede, como quería, examinar públicamente dicho texto. En cualquier caso queda claro que fue bastante exacto. Hemos invitado al actual jefe de diseño de SEAT, Günter Oistrach, a calificar las predicciones de Ricart y hacer sus propias conjeturas sobre cómo serán los coches dentro de veinticinco años.

 

Oistrach es sin duda uno de los ingenieros más capacitados hoy en España para realizar dicha predicción, pues dirige el Centro Técnico de Martorell, laboratorio de experimentación conjunto SEAT-Fiat que ocupa a más de 300 especialistas y dispone del más sofisticado material de ensayos, siendo único en España a nivel de coches de turismo. Confiemos en el éxito de su predicción y, rememorando a Ricart, quedamos en continuar esta conversación en el año 2004.

 

LA OBRA DE RICART

  

Wifredo P. Ricart terminó la carrera de ingeniero en 1918 y cuatro años más tarde ya construía y vendía automóviles deportivos de 6 cilindros turboalimentados. La caída de Primo de Rivera y la crisis del 29 dieron al traste con los intentos de ser su propio empresario, trabajando a partir de entonces para Pescara e Hispano-Suiza, en donde desarrolló un motor Diesel de dos cilindros opuestos y ciclo de dos tiempos.

 

Al comenzar la guerra civil marcha a Italia, ingresando como director de Proyectos y Experiencias de Alfa-Romeo, firma en la que realizó una gran labor, poniendo a punto coches como el Alfa 512, un coche de competición de soluciones técnicas similares a las empleadas actualmente en la Fórmula 1, pero que quedó inédito por el inicio de la segunda guerra mundial. También diseñó el motor de aviación más potente, ligero, compacto y equilibrado de la época, con 28 pistones en estrella y 3.000 CV. de fuerza.

 

Al término de la guerra decide pasar una temporada en España antes de viajar a Estados Unidos con un contrato de Studebaker, pero ya aquí, el entonces presidente del INI, marqués de Suances, le convence para que iniciara la creación de una industria de automoción española.

 

Ricart acepta y sobre los solares de la antigua Hispano-Suiza nace Enasa, empresa de la que se le nombra consejero delegado. Está convencido de que es la oportunidad única de, bajo el nombre de Pegaso, desarrollar una industria automovilística española de ámbito internacional y no sólo se ocupa del desarrollo de nuevos modelos, sino de la formación de ingenieros y el diseño de plantas industriales y métodos comerciales. Enasa fabricaba entonces los camiones Z- 206 (Barajas) y la que fue sin duda su obra más querida: el deportivo Z-102 en todas sus variantes de 2,5 a 3,2 litros, sobrealimentados, y que fueron los coches que más éxitos alcanzaron en la década de los 50, siendo en la actualidad auténticas joyas cotizadísimas por los más exigentes coleccionistas mundiales.

 

No obstante, Ricart tuvo que luchar, hasta su muerte en 1974, con múltiples incomprensiones que prácticamente dieron al traste con su sueño. Uno de sus discípulos cuenta la anécdota de que, al inaugurar Enasa, alguien "importante" sugirió escépticamente que a quién venderían 10 coches diarios en España... Hoy se producen más de 3.000 al día, pero en su práctica totalidad están en las manos de multinacionales extranjeras.

 

EL AUTOMOVIL, DENTRO DE VEINTICINCO AÑOS

 

Extracto de un artículo publicado en 1954 por Wifredo Ricart:

 

"Las actividades de adivino están muy alejadas de las de nuestra profesión y debo confesar que, hasta la fecha por lo menos, no las he considerado como dignas de respeto.

 

El jefe de Industria y el proyectista dedicados a la automoción deben conocer en sus detalles la técnica actual y también la evolución, desarrollando un olfato que permita, si se ven claras las tendencias, tanto del mercado como de la técnica, preparar con anticipación los nuevos modelos. La preparación de un nuevo modelo supone un periodo de cuatro años, límites que alcanza un profesional experimentado. Pero... ¿Previsión del automóvil dentro de veinticinco años?...

 

Podemos recordar, para servir de hitos en la visión de la evolución del automóvil, lo que fue la técnica en otros períodos semejantes. Hace cincuenta años, 1904; y hace veinticinco años, 1929. Ello nos dará una idea de la velocidad del progreso, podríamos decir de la densidad de los avances obtenidos.

 

EL AUTOMOVIL FUTURO

 

Los motores con 6 u 8 cilindros en V serán enfriados con agua y radiador, porque van destinados a vehículos donde el silencio funcional es imperativo. Pero creo que en los coches utilitarios no existe razón alguna para que no sean del tipo con 2 ó 4 cilindros horizontales opuestos y enfriados por aire. Es probable que el coche que vamos imaginando posea convertidor hidráulico y un cambio automático. Pero el coche utilitario continuará lógicamente con los sistemas más sencillos y de mayor aprovechamiento de la escasa potencia disponible.

 

Los frenos actuales por rozamiento parecen impropios y arcaicos. En concepto se asemejan al niño descendiendo una cuesta sobre un cajón con cuatro rodamientos y frenando con la suela de sus zapatos. Pueden ser muy pronto, si no evolucionan, el factor limitativo del progreso de los automóviles. Coches con sistema de frenos de inducción.

 

La suspensión será mediante todas las ruedas independientes y sistema elástico por aire comprimido con grandes amortiguadores bien construidos.

 

Las ruedas serán materiales ligerísimos con cubiertas estancadas al aire y por lo tanto sin cámara. Todos los esfuerzos serán hechos para disminuir el peso de las masas no suspendidas. La carrocería será portante y en ella se hará uso racional de plásticos.

 

El automóvil normal será de seis plazas en dos filas y su forma externa estará exenta de salientes, cavidades o formas que no sean funcionales. En 1979 no podremos comprender la aceptación que damos aún a cosas inútiles. De este modo, se deslizará a velocidades elevadas sin ruidos —es sabido de todos que a gran velocidad el principal ruido es procedente del aire al formar remolinos chocando con salientes, accesorios y formas absurdas de las carrocerías—. Los parabrisas serán inastillables de doble curvatura, evitando los actuales montantes extremos y el abrupto ángulo que allí forman los filetes de aire.

 

Faros polarizados y gafas apropiadas para disminuir el deslumbramiento con sencillo movimiento de cabeza, pero a juzgar por los años que llevamos discutiendo este problema y otros más sencillos, como la intercambiabilidad de un simple portalámparas, corremos fuerte riesgo de que dentro de veinticinco años esté aún este grave problema sin resolver.

 

El automóvil medio de 1979, capaz para seis personas, tendrá un peso en vacío inferior a 800 kg. Dispondrá de una potencia de 100 a 120 CV., que será suficiente, dado su magnífico C, para hacerle alcanzar velocidades máximas entre 180 y 200 km/h. Y esto no parecerá excesivamente elevado: recordemos hace veinticinco años cuando no parecía serio alcanzar frecuentemente los 100 km/h y una buena parte de los coches no podían llegar nunca a esa cifra. Ahora casi todos los coches populares en Europa viajan normalmente a estas velocidades y pueden llegar a 120 y más aún, y en cuanto a coches modernos de los Estados Unidos, según he podido comprobar recientemente, son varios los que sin dificultad alguna pasan de 140 y aun de 150 kilómetros por hora.

 

Creo que el hombre civilizado va adaptándose progresivamente a todas estas cosas y sonreiríamos dentro de veinticinco años si entonces recordásemos ademanes de espanto o de incredulidad ante estas predicciones, que quizá pequen de modestas.

 

También creemos que durante el período que se avecina pasará la Humanidad momentos de limitada holgura económica, durante los cuales se trabajarán los problemas de rendimiento y de economía de modo más serio de lo que se hace actualmente. Pensamos que con los combustibles normales de más de 100 M. O. y otros progresos técnicos al alcance de nuestra voluntad, viajaremos con el automóvil medio de seis plazas, que hemos descrito, y no forzándolo en su marcha a más de 120 ó 140 km/h., con consumos del orden de 7 a 9 litros por 100 kilómetros.

 

Si hacen ustedes algunos números, verán que todo ello es posible en cuanto a las leyes que rigen la termodinámica y la mecánica. Hace falta que demos tiempo a la técnica para que siga su evolución de continuo progreso y que nuestros gustos también se adapten progresivamente a las necesidades obligadas por esta evolución.

 

Pero no existe ninguna duda que nuestros automóviles de 1979 representarán un grande y refinado progreso sobre los que ahora nos tientan como la última palabra. Y así ha de ser, espoleados como estamos por el fuego sagrado del estudio, del progreso... y de la concurrencia comercial.

 

Yo desearía que todos cuantos hemos pasado juntos revista a este problema del automóvil dentro de veinticinco años examinemos, también juntos, al cumplirse dicho plazo, los errores acumulados en la aventura de esta predicción. A pesar del temor que siento ante dicho examen, les invito a asistir sin falta y... me apunto el primero.

 

Quedamos, pues, en continuar esta conversación en 1979".

 

OISTRACH ENJUICIA A RICART

 

El actual jefe de diseño de SEAT, Günter Oistrach, conoce bien la obra de Ricart, pues entre otros detalles cursó sus estudios de Bachillerato e Ingeniería en Barcelona con hijos del genial sabio español. "Sus predicciones de hace veinticinco años sobre cómo serían los coches de 1979 son sumamente lúcidas, y analizándolas paso a paso, he anotado una abrumadora mayoría de sí. Su único error de bulto fue confiar excesivamente en las turbinas, que a la postre se han demostrado no viables en el automóvil de turismo, aunque el turbocompresor, como bien dijo Ricart, cada día es más aceptado".

 

Oistrach apunta también que se observa una influencia de la técnica americana y un acusado optimismo, que hace que sus predicciones encajen mejor en aquel continente, tanto por su personalidad técnica como por su boyante economía durante dicho período. "Acierta plenamente en lo que se refiere a suspensiones, baterías, empleo de la electrónica en elementos que no sean del propulsor, limitaciones de la batería y concepto general del coche. Se queda atrás en el engrase central, superado por el permanente, y acierta al intuir un gran desarrollo de los Diesel".

 

En la década de los 50 no existían los actuales problemas de congestión y esto ha hecho olvidar temas hoy preocupantes, como seguridad y contaminación, aunque Ricart intuía ya la crisis energética. "Sus planteamientos sobre economía general y condicionantes en el precio son acertados, señal de la clara idea de Ricart sobre el futuro de esta industria".

 

LAS PREDICCIONES DE OISTRACH: COMO SERA EL COCHE DEL AÑO 2004

 

"A partir del año 2000 comenzará a resolverse el problema de la energía primaria gracias al uso de energía nuclear de fusión, esto es, aquella que no deja residuos radiactivos; no obstante, aún será pronto para pensar en conseguir acumular grandes cantidades de energía sin el empleo de combustibles, entendiendo esto tanto a los derivados del petróleo, como el hidrógeno, alcoholes (a partir de vegetales, lo que equivale a un aprovechamiento de la energía solar), y también los combustibles sintéticos, algo posible a partir de la energía primaria atómica".

 

La predicción del panorama energético en el año 2004 es el punto de partida de Günter Oistrach para describir cómo serán los coches en dicha época: "Distingo dos tipos muy diferenciados: el coche urbano y el interurbano, siendo más que probable que no existan las grandes diferencias de gama actuales y que los coches de distintas marcas se parezcan mucho entre sí. El coche urbano utilizará energía eléctrica y será de pequeñas dimensiones y tremendamente espartano, mientras que el interurbano tendrá motor de combustión interna y será bastante parecido a los coches actuales de tipo medio, aunque eso sí, con una gran participación de componentes electrónicos".

 

Opina Oistrach que en las ciudades del año 2004 estará prohibido el uso de vehículos con motor de explosión y ello por razones de ruido, contaminación y congestión, por lo que sólo podrán circular pequeños coches eléctricos ultra- sencillos y ultraligeros, que complementen el transporte colectivo suburbano: "El actual problema de acumulación de energía eléctrica se resolverá a poco que se perfeccionen las pilas de combustible, al menos para impulsar a baja velocidad (unos 50 km/h. de máxima) pequeños coches para dos o tres plazas, con 300 kg. de peso y con autonomía para 200 km., esto es, un día de utilización".

 

"Estos coches se recargarán de energía durante la noche y, por su propia concepción, es muy probable que no sean de propiedad privada, sino taxis utilizables mediante fichas o tarjetas, con aparcamientos propios en sitios estratégicos, que sirvan a la vez de poste de alimentación mientras no se utilizan. En este coche la aerodinámica no será un problema, como tampoco la seguridad, dada la pérdida de agresividad del tráfico. Por supuesto, tanto el nivel sonoro como la contaminación tendrán un nivel cero en las ciudades que los utilicen".

 

"El coche interurbano —sigue Oistrach— será similar a los actuales, pero incrementando notablemente su aerodinámica, confort, seguridad y simplicidad de manutención, además de una importantísima intervención de la electrónica, tanto en el motor propulsor como en el cambio, frenos, suspensiones y datos sobre conducción, aunque será todavía pronto para pensar en una conducción enteramente automática. Cada coche dispondrá de un miniordenador que facilite la conducción a todos los niveles, pero el control aún dependerá del hombre".´

 

"Será un coche de cuatro ruedas y cinco/seis plazas, con las delanteras motrices para que la mecánica ocupe el menor espacio. No importará la velocidad máxima, centrada en los 150/160 km/h., mientras que la capacidad de aceleración sí mejorará respecto a los valores actuales, pero también sin exagerar". Los motores serán de combustión interna (incluidos rotativos), alimentados bien por derivados del petróleo, bien por carburantes alternativos y con consumo equivalente a cinco litros de gasolina cada 100 km. Esto se conseguirá con una impecable aerodinámica en coches de unos 800 kg. de peso y con una potencia situada sobre los 100 CV. de fuerza.

 

Para tener un precio razonable, todos estos coches utilizarán materiales de bajo contenido energético y, sobre todo, muy fácilmente reciclables, para conseguir un total aprovechamiento al final de su vida útil, muy breve tanto por cuestiones de moda como para garantizar una fiabilidad total. No existirá el mercado de segunda mano y los accidentes se habrán reducido mucho, especialmente por los dispositivos de seguridad dinámica, generalmente de tipo electrónico, que equiparán todos los coches e incluso las vías circulatorias.


· Texto: REVISTA SEAT nº 148, NOVIEMBRE 1979

   
   
 
   
   

 

 

 
Comentarios de los lectores
 

 

 1. lampredi

 Oistrach no menciona que Ricart confiara demasiado en los turbocompresores; dice que lo hacía en las turbinas, método de propulsión sustitutivo de los motores alternativos muy en boga en aquellos años, como lo atestigua la variada cantidad de marcas que desarrollaron prototipos propulsados por dicho medio.

 

 

 2. monolito

 El artículo dice que Ricart confiaba demasiado en los turbocompresores. Más bien diría lo contrario. Si en estos momentos tenemos esas características en nuestros coches, ha sido gracias al turbo y el downsizing. Tal vez en 1979 debieron de confiar más en el turbo.

 

 

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 4. Pulgarcito

 El famoso pegaso,turismo, fue un coche revolucionario en su epoca, no se pudieron hacer muchas unidades, pero hubiera tenido exito. Tuve la suerte de conducirle y no deja nada que desear de los automoviles actuales.

 

 

 5. oscar

 No conocía este artículo. Gran figura Ricart.

 

 

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