recambioscoche.es/marca-vehiculo/pieza-de-repuesto-opel.html  

 

Tienda detailing

¡TODO PARA MIMAR TU COCHE!

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro@telefonica.net

 

 

 

 
 

 

 

Los bricos de los foreros


   
 

Dodge 3700 "Boulevard"

Por pablo.gimeno

   
 

  

El coche que convirtió a Serra en constructor además de carrocero.

   

El autor desea señalar que para la descripción de este modelo y de su historia ha contado con la preciosa y precisa ayuda de Javier Rucabado, un muy buen experto en coches americanos, que reune además las condiciones de aficionado y de profesional, algo no siempre habitual en el mundo de los coches clásicos.

 

En el Salón de Barcelona de 1970 se expone un automóvil desconocido para casi todo el mundo. Se trata de una de esas marcas que sólo se veían en su país de origen y en España, a donde llegaban fin de poderse vender aquí gracias al salón al poder importar tres coches por el simple hecho de exponerlos, y tres unidades en producciones de este tipo suponen una venta a tener en consideración.

 

 

 

El coche en cuestión se llama LMX y es un deportivo de agraciado diseño con motor y otros elementos mecánicos procedentes del Ford Taunus.

    

En el stand del LMX estaba su creador, un ingeniero llamado Michele Liprandi. El destino quiso que Serra, siempre atento a los ejemplares artesanales por razones obvias, se interesase en ese automóvil y, tras efectuar diversas preguntas, pasó a entablar una conversación más a fondo con el citado ingeniero. El final de la historia fue que Serra y Liprandi acordaron que el segundo diseñara un chasis sobre el que montar la mecánica del Dodge Dart producido en España, y Serra se encargaría de la construcción del mismo y de la carrocería. Era pues una operación similar a la pensada en torno al Ghia 450 SS que ya hemos comentado al hablar de los no-natos De Tomaso españoles.

 

El proyecto avanza a lo largo de 1970. No se trata de hacer una carrocería sino de diseñar un nuevo automóvil a cuyo chasis deben poder acoplarse los elementos mecánicos del Dodge hecho en España. Motor, cambio, subchasis delantero, transmisión, suspensiones, frenos y otros órganos mecánicos, además de los relojes e instrumentos provendrían del Dodge, pero el chasis sería de diseño y creación propios.

 

Aproximadamente un año después y con el trabajo de Liprandi ya acabado, Serra se dirige a la fábrica de Villaverde, si bien esta vez no lo hace a Barreiros Diesel sino a Chrysler España, que desde finales de 1969 controlaba la sociedad que años antes crearan Eduardo Barreiros y sus hermanos. Su visita y su proyecto coinciden prácticamente con la presentación del nuevo Dodge fabricado en España que es el 3700 (y 3700 GT), que incorpora numerosas ventajas con respecto a los modelos anteriores, como son los frenos de disco -ya presentes en el GT desde 1969- y la dirección asistida. A diferencia de lo ocurrido cinco años antes, en esta ocasión Chrysler España da su visto bueno para el suministro de elementos mecánicos y el proyecto arranca.

 

Con la seguridad del suministro de las mecánicas, una mini serie de bastidores pasó a ser construida. La estructura era tubular, con tubos de sección cuadrada soldados eléctricamente. Insistimos en que no estamos ante otro coche carrozado por Serra en pequeña serie, ya que la construcción de un chasis específico para este modelo hace que Serra pueda pasar a ser considerado también como constructor además de carrocero.

 

  

Nace así el denominado Dodge 3700 Boulevard conocido comúnmente como el Dodge Serra Coupé. Rucabado da la hipótesis de que el nombre de Boulevard tenía tal vez su origen en que la zona del Paseo de San Juan (entonces General Mola) en la que estaba el taller se conocía por muchos barceloneses, y sobre todo en ese barrio como el Boulevar.

 
El Dodge Boulevard es un coupé 2+2. La carrocería está realizada en fibra, siendo la primera vez que Serra utilizó este material en sus creaciones, ya que él consideró en sus inicios al material plástico como una especie de sucedáneo impropio de un maestro, pero en esos momentos lo había aceptado ya como algo “digno”.

 

El Dodge Boulevard era un coche de línea original y, desde luego, inconfundible. Su largo capot, el habitáculo bastante reducido, y un corto maletero, le daban el estilo de los deportivos clásicos de gran cilindrada, de esos de “mucho capot”, pero con una línea muy propia de esos momentos y que resultaba europea y americana a la vez.

 

Salvo algunas curvas pronunciadas, como las de los pasos de rueda, el Boulevard era sumamente anguloso, de líneas que podríamos calificar como de duras, y con un aspecto indudablemente viril.

 

  

El bonito tablero de instrumentos llevaba los relojes Jaeger y Veglia Bressel del Dodge 3700, en tanto que gran número de otros elementos procedían de diversos coches de serie fabricados en esos momentos en España. Así por ejemplo, los apoyabrazos eran los del Seat 124 Sport, en tanto que los pulsadores exterior e interior de las puertas procedían del Chrysler 180. La palanca de cambios tenía un curioso pomo que era una reproducción en baquelita del usado en el selector Hurst de una caja manual de 4 velocidades del Ford Mustang Mach 1, coche que parece que tenía entonces como vehículo personal Pedro Serra. El volante, de brazos perforados de aluminio y madera tipo Nardi Sport, llevaba un escudo central sobre fondo azul pálido en donde se puede leer “Serra”.

 

El Dodge Coupé Boulevard se presentó al público en el Salón de Barcelona de 1972. Había dos unidades expuestas, una que definiremos como el prototipo y otra que podemos considerar ya como de serie. Entre dicho prototipo y los modelos que le siguieron, junto con el amigo Javier Rucabado, apreciamos varias diferencias como son:

 

     - Una parrilla de radiador diferente, más suave de líneas en el prototipo, en que dicha parrilla contornea los faros tras los cuales está la misma rejilla que en el radiador, mientras que en los modelos que siguieron, la parrilla está encuadrada en un marco absolutamente rectangular con un fuerte resalte separándola de los dobles faros.

 

     - Y, siguiendo con los faros pero con los traseros en esta ocasión, tenemos que había cinco a cada lado, y que se encendían en la intermitencia de forma continua uno tras otro, cosa sin duda llamativa y que usaban algunos coches americanos de entonces como el Ford Mustang Shelby y el posterior Mercury Cougar. Este sistema no fue retenido y todas o casi todas las unidades producidas lo fueron con unos faros más convencionales, cosa a la que con casi total seguridad fue obligado por Industria.

 

  

     - En el prototipo estaba escrita en la parrilla la marca Dodge de forma muy apaisada, mientras que los modelos de serie llevaban el logotipo 3700 GT desplazado al lado izquierdo. Señalaremos sin embargo que es posible que en el prototipo fuese posteriormente sustituida la marca Dodge por un motivo con las letras SS y con unas pequeñas varillas de distinto tamaño a ambos lados de la doble S. Dicho motivo se situaba también en el lado izquierdo de la parrilla. Aunque sea una hipótesis, pensamos que SS podría significar “Serra Sport”.

 

     - El prototipo llevaba dos tapones de gasolina y los modelos posteriores sólo uno y en otra posición.

 

     - En el prototipo las puertas parecían incorporar parte del techo al estilo de los Ford GT40 y Chevrolet Corvette, pero ello no era así más que en apariencia. La parte supuestamente móvil del techo reforzaba esta apariencia de movilidad mediante un tapizado con vinilo en el estilo de los T-Top de algunos Corvette.

 

     - Otra diferencia muy significativa es la de los números de bastidor, en donde nos encontramos con que el prototipo lleva el de un Dodge que debe corresponder a, como mínimo, dos años anteriores al de la presentación del coche, en tanto que las demás unidades llevan números “lógicos” de los setenta. Ello permite deducir con casi total certeza que para el prototipo se tomaron elementos mecánicos de un ejemplar comprado de ocasión a fin de estudiar la viabilidad del diseño y efectuar las pruebas. A fin de cuentas, para hacer esa primera unidad y efectuar las modificaciones precisas lo mismo servían unos elementos mecánicos nuevos que usados, y estos últimos costaban mucho menos.

 

Otra explicación sería el que se usasen elementos mecánicos nuevos pero que se aprovechase la documentación -y el número de bastidor- de un coche viejo adquirido al menor costo posible.

 

Posteriormente, y tomada ya la decisión de producirlos en serie, se recurrió a conjuntos mecánicos nuevos y a números de bastidor también “nuevos” y dados por Chrysler España ya que, como acabamos de decir, el bastidor de estos coches era “made in Serra” y no de la Chrysler, aunque esta sociedad los apadrinase y los reconociese como propios.

 

Y por último, y aunque no estemos aquí en las diferencias entre prototipo y serie, indicaremos que las llantas fueron siempre francesas de la marca Delta-Mix, pero con el paso del tiempo el sistema de estas llantas con aro remachado en el centro de la misma, planteaba problemas de equilibrado cada vez mayores, por lo que muchos propietarios optaron por las llantas marca Targa, unas excelentes llantas nacionales de las que se surtían bastantes pilotos de nuestro país así como el equipo oficial Seat. Esta es la razón por la que los ejemplares supervivientes llevan uno u otro tipo de llantas.


 

 

Aparecen dificultades no previstas

 

Los tiempos habían cambiado en lo referente a homologaciones y similares, y como este coche no era un automóvil recarrozado sino un coche realmente nuevo, de concepción y realización exclusivas, el “Visto Bueno” del Ministerio de Industria para poder matricular al Boulevard no fue ni mucho menos una cuestión de trámite tal y como se esperaba. Parece ser que el Ministerio de Industria, que obviamente vio que ese coche no era un Dodge transformado, exigía que Serra se diese de alta como fabricante, lo que era lógico, pero eso tenía contrapartidas y costos que él no podía afrontar, originándose unas discusiones burocráticas que tuvieron como consecuencia un retraso notable en la matriculación de los coches, algunos de los cuales habían sido ya vendidos, estando los clientes inquietos y molestos ante unas dificultades que no esperaban. Esta fue posiblemente la causa del fin de los Dodge Boulevard antes incluso de haber logrado matricular el primero de ellos.

 

Gracias a la intervención e influencia de la propia Chrysler España se logró que al menos se pudieran matricular los coches producidos a fin de que pudieran venderse, pero no se pudo solucionar el problema de fondo, esto es, que los Boulevard fueran homologados por Industria a fin de que pudieran matricularse a medida que fuesen siendo producidos. Lo único que se logró es que Industria aceptase dar de alta los coches ya fabricados y alguno que otro más como si se tratase de Dodge 3700 GT normales, esto es ¡de cuatro puertas y para cinco pasajeros! y si lo de los cinco pasajeros, considerando que al menos tres de ellos fuesen contorsionistas de talla reducida, podía aceptarse, lo de hacerlo como si se tratase de un 3700 de serie no deja de ser curioso mirando a uno y a otro modelo.

 
Y no es ilusión lo que faltaba con este coche en el taller de Paseo de San Juan. Prueba de ello es que en el Salón de Barcelona de 1973 Serra volvió a tener un stand con un Dodge Boulevard expuesto en él. Era un ejemplar algo diferente y que en la nota de prensa se definía como MM-30, denominación que lucía en las bandas laterales negras al estilo de los Plymouth Barracuda y Dodge Challenger R/T de los primeros setenta. Dichas bandas, la denominación MM-30 y el color amarillo-verde limón le daban al coche un aspecto muy en la línea de los Muscle Cars americanos de esos años. Esta unidad tenía probablemente también ligeras transformaciones que aumentaban su potencia. El MM-30 fue un ejemplar único aunque tal vez sólo su decoración y denominación fuesen exclusivas.

 

En total y a lo largo de dos años fueron construidas 18 unidades incluyendo el prototipo, pero las ya señaladas dificultades existentes para matricular a todos y cada uno de los ejemplares producidos, hicieron que se desistiese en la idea de seguir con este proyecto que en el momento de haberse puesto en pie en 1972 era mucho más ambicioso. No hay que olvidar tampoco que a fines de 1973 llega la primera crisis del petróleo que hizo planear muy serias dudas sobre la viabilidad de los coches de consumo elevado y proyectó además un evidente pesimismo sobre el porvenir a corto y medio plazo de las economías occidentales, y un coche de capricho como era el Boulevard, no se desenvuelve comercialmente bien en climas pesimistas. No obstante es significativo que todos los ejemplares producidos encontrasen cliente y que algunos de ellos aceptasen esperar meses antes de poder matricular a su unidad.

 

  

Parece seguro que el número de unidades previstas era de unas cuarenta o cincuenta, pero las ya señaladas dificultades con Industria para homologar el coche, y el posible compromiso de que se aceptase matricular únicamente a los coches total o parcialmente producidos en un primer momento hicieron que el proyecto Boulevard se parase en 1974.

 

Como prueba de lo señalado en el párrafo anterior y de los esfuerzos que cada matriculación supuso en resolver trámites y más trámites, tenemos el hecho significativo de que el primer ejemplar, vendido durante el Salón de 1972, no recibiese su matrícula definitiva hasta marzo-abril de 1973, y eso se repetía con cada coche, lo que provocaba además problemas con los clientes que se veían meses y meses obligados a rodar con placas provisionales.

 

Así pues, se optó finalmente por abandonar el proyecto del Boulevard tras haber vendido la primera serie de chasis producidos, pero el hecho de que se encargasen a un taller cincuenta y dos tubos de escape, o que a otro industrial se le pidiesen cuarenta ejemplares del conjunto de cables y conexiones eléctricas que llevaba este coche, y que fuera también el dato de cuarenta unidades el dado a un fabricante de moldes para hacer piezas de carrocería a fin de que repercutiera el costo de sus moldes sobre dicha cifra, hace pensar que cuarenta eran al menos las unidades previstas.


 

 

Apéndice

 

Al margen de su relación con Serra, Liprandi, el ingeniero que diseñó el chasis del Dodge Boulevard, tuvo otro trabajo en España que fue el diseño y desarrollo del chasis de dos coches deportivos llamados Lince Nevada (carrocería coupé) y Lince Marbella (carrocería spider). Lince era la marca creada por Paco Sanjuán, constructor de los monoplaza marca Lince para la llamada Fórmula 1430. La marca que radicaba en Sevilla.

 

Liprandi llevó adelante este proyecto de Lince aprovechando la mecánica y parte del chasis del Simca 1000 Rallye. El único modelo del que tenemos constancia de su existencia es del coupé, el denominado Lince Nevada.

 

La casi totalidad del desarrollo de este coche se efectuó en Francia, hasta el punto de que el prototipo presentado a la prensa en mayo de 1973 en el bonito Parque de María Luisa en Sevilla llevaba matrícula francesa, concretamente la 3132 YT 75.

 

El objetivo declarado era el de construir unas 700 (sic) unidades anuales y también aquí se disponía del apoyo de Chrysler España. Se habló incluso de que Paco Sanjuán trasladaba su fábrica de Sevilla a Madrid, pero la realidad es que ya no se volvió a hablar prácticamente nada de este coche. Por otra parte los Lince de F1430 apenas lograron actuaciones dignas de interés desde 1972, todo lo cual hizo que la marca desapareciese discretamente.


   

Pablo Gimeno

 

· Gracias a Ramón de M por las fotos

   
   
 
   
   

 

 

 
Comentarios de los lectores
 

 

 1. ramiro

 bonito coche el doge 3700 bulevar y lastima que no alla una prueba en piel de toro

 

 

 2. jorge

 Un gran coche, con una carrocería muy atractiva.

 

 

Comentarios desde facebook
Comentarios desde pieldetoro
   
Nombre: 
E-mail: 
Comentario: 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista:

 

 

 

 

Tienda detailing

¡TODO PARA MIMAR TU COCHE!

 
 
www.repuestosauto.es