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MERCEDES-BENZ W 109

 

 

 1. Introducción

 2. Versiones

 3. Versiones especiales

 4. A tener en cuenta

 5. Documentación y bibliografía

 6. Miniaturas

 7. Vínculos web

 8. El tuyo

 9. Catálogos originales

 

 



MODELOS A TRATAR:

300 SEL
300 SEL 2.8
300 SEL 3.5
300 SEL 4.5
300 SEL 6.3

1.
INTRODUCCIÓN

Pienso que con la introducción de Ismael queda muy bien relatado el origen y razón de ser de estas series. Siguiendo un poco con esa introducción y al hilo de lo comentado por Ismael con referencia al 300SE de la W108, en la que se dice que la calidad y acabados no era superior al resto de los modelos de la W108, pienso que ese mismo caso se da igual con la W109.

Una de las virtudes de Mercedes durante sus años de existencia, ha sido el no diferenciar en calidad constructiva modelos dispares de su producción, por ejemplo un 190E se basa en una calidad constructiva idéntica a la de un 560SEL, la diferencia de precio nunca es por escatimar en calidad ni materiales, sino por una mayor sobriedad en el pequeño, en temas como el lujo u opciones disponibles o equipamientos de serie.

Si derivamos el tema a los W109 con respecto a los W108, veremos que es el mismo caso, la calidad del 250S es similar a la del exuberante y lujosísimo 300SEL 6.3, la diferencia de precio estriba en cuanto a exclusividad y disposición de ciertos elementos con un precio mayor.

Qué se pretendió con la W109, pues bien, tener 2 series diferenciadas aunque con la misma base. Se dejó la batalla larga como única opción de la W109, en sus modelos se pudo disponer de algunas opciones ciertamente caras, como maderas especiales, motores minoritarios, como el 6.3 y todo ello hacía que en precio se posicionasen por encima de los W108.

Me viene a la memoria el nacimiento del 300SEL 6.3, es algo curioso que relato ahora: Este coche le debe su razón de ser a una apuesta personal de Erich Waxenberger, ingeniero que por aquellas fechas trabajaba en el departamento experimental de Mercedes-Benz y que llevó a la práctica una idea que le rondaba por la cabeza y más o menos a escondidas, decidió incorporar la mecánica M100 del Grosser W100 600 dentro del vano motor de un W109 300SEL, una vez realizado el invento, esto no lo recuerdo muy bien, pero cerca he de estar y si no que me corrija otro forero, dejó probar su recién terminada obra a un alto cargo de Mercedes, sin decirle exactamente la modificación que había realizado. Al final ese cargo, quedó tan impresionado de las prestaciones y brillantez de ese coche, que se decidió enviarlo a la producción en serie. En ese momento había nacido la primera berlina familiar con prestaciones de auténtico deportivo, muy por delante en el tiempo de la M’s berlina de BMW, el verdadero inicio de esa línea de coches, nació en 1968, incluso los americanos llegaron a definirlo como un “Muscle Car” más. Era habitual en aquella época, que más de un conductor de un Porsche 911 en una autovan, viera aproximarse por su retrovisor un gran Mercedes sedán que le pedía paso y que inexorablemente le adelantaba sin piedad, con un alto grado de confort y elegancia. Los 6.3, nunca fueron superados en prestaciones por los posteriores 6.9 (sólo en velocidad máxima), en aceleración eran muy superiores, entre otras cosas por su contenido peso. Creo que se realizó un magnifico coche y Mercedes una vez más se adelantó a su tiempo.

En definitiva , esta serie tenia toda ella encomendado el hacer de puente entre la razonable W108 y la inalcanzable W100. Es más una separación comercial y de matices, que una diferencia de coches en si.

Por jaskaiser.
 
2.
VERSIONES

300SEL

Producción: Marzo de 1966 a Diciembre de 1967.
Nº de ejemplares construidos: 2.369
Motor: M189, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 85x88 mm.
Cilindrada: 2.996 cc
Relación de compresión: 8,8:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 6 pistones.
Potencia: 170 CV DIN a 5.400 rpm., con motor de baja compresión 145 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 25,4 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,52:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,92:1., opcionalmente 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,4 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso 1.655 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h., automático 185 Km/h., con grupo largo 200 Km/h. y automático 195 Km/h.
Aceleración: 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 17 a 19 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


300SEL 2.8
Período de fabricación: Febrero de 1968 a Enero de 1970.
Nº de ejemplares construidos: 2.519
Motor: M130, 6 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 86,5x78,8 mm.
Cilindrada: 2.778 cc
Relación de compresión: 9,5:1, opcionalmente 9:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 6 pistones.
Potencia: 170 CV DIN a 5.750 rpm., con motor de baja compresión 160 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 24,4 mkg a 4.250 rpm.
Transmisión: Cambio standard automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,46:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 4,08:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso 1.620 Kgr.
Velocidad Máxima: 190 Km/h.
Aceleración: 11,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 12,2 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


300SEL 3.5

Producción: Noviembre de 1969 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 9.483
Motor: M116, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x65,8 mm.
Cilindrada: 3.499 cc
Relación de compresión: 9,5:1., opcionalmente 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 200 CV DIN a 5.500 rpm., con motor de baja compresión 180 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso 1.673 Kgr.
Velocidad Máxima: 205 Km/h.
Aceleración: 9,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 13 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


300SEL 4.5

Producción: Mayo de 1971 a Octubre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 2.553
Motor: M117, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x85 mm.
Cilindrada: 4.520 cc
Relación de compresión: 8,8:1, USA 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 225 CV DIN a 5.000 rpm., USA 200 CV DIN a 5,000 rpm.
Par Máximo: 38,5 mkg a 3.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard automático de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1., para USA automática de 3 velocidades: 1ª-2,31:1, 2ª-1,46:1, 3ª-1:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1, USA 3,23:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.854 Kgr.
Velocidad Máxima: 205 Km/h., versión USA 190 Km/h.
Aceleración: 9,5 Seg. 0/100 Km/h., versión USA 12 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 14,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.


300SEL 6.3
Producción: Diciembre de 1967 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 6.526
Motor: M100, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 103x95 mm.
Cilindrada: 6.332 cc
Relación de compresión: 9:1.
Alimentación: Inyección mecánica Bosch de 8 pistones.
Potencia: 250 CV DIN a 4.000 rpm.
Par Máximo: 51 mkg a 2.800 rpm.
Transmisión: Cambio standard automático de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,46:1, 3ª-1,58:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1.
Grupo cónico: 2,85:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Suspensión neumática con control automático de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 12,2 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: FR 70 VR 14 (Dunlop) ó 7,75/195 H 14 (Continental).
Dimensiones: Largo 5,000 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,850 m., Peso 1.740 Kgr.
Velocidad Máxima: 220 Km/h.
Aceleración: 6,5 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 15,5 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 105 litros.

Galería Mercedes W109



W109 300SEL 3.5



W109 300SEL 3.5



W109 300SEL 3.5



W109 300SEL 3.5



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W109 300SEL 4.5


 


W109 300SEL 6.3



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W109 300SEL 6.3



W109 300SEL 6.3




3. VERSIONES ESPECIALES

 

Aunque Mercedes recurrió en las series W108 a preparadores externos para la realización de versiones especiales, no hizo lo mismo cuando se trató de poner a punto la versión destinada al Vaticano. Después de un modelo 600, Daimler-Benz entregó dos modelos 300 SE L, uno como landaulet, es decir, con la parte trasera descubrible, y una limusina alargada equipada con cristales separadores descendentes, esta última destinada fundamentalmente a las visitas importantes.

 

 

Por otra parte, Mercedes encargó al preparador AMG la realización de tres 300 SE L para las pruebas del Campeonato de Europa de Turismos. En las 24 Horas de Spa-Francorchamps de 1969 los neumáticos no soportaron el trabajo de la suspensión neumática y el peso de la caja, debiendo abandonar. Sin embargo dos años más tarde sobre el mismo circuito, el equipo Heyer-Schickentanz se alza a la segunda plaza  de la clasificación general, entre un Ford Capri RS y un Alfa Romeo GTAm.


4. A TENER EN CUENTA. MECÁNICA

 

-Eje trasero (por Vuncan)

El peculiar sistema de suspensión del eje trasero hace que ambos semiejes oscilen respecto a un pivote longitudinal. Además, los semiejes no son equivalentes porque uno lleva toda la piñonería y el otro no. Para que se produzca la lubricación de ambos semiejes, estos van unidos con un fuelle de goma. Con el paso del tiempo, ese fuelle puede deteriorarse y hacer que se pierda el aceite. Si esto no se detecta a tiempo puede llegar a producir una avería irreversible en el eje trasero.

El fuelle montado en fábrica era cerrado (como si fuera una tubería). Tiene la ventaja de que se asegura la estanqueidad mientras el material esté en buen estado. El gran inconveniente era y es a la hora de cambiarlo por otro igual. Una tarea que parece sencilla puede llevar muchas horas, porque hay que sacar todo el eje del coche y separar ambos semiejes para poder introducir el palier derecho por dentro del fuelle.

Afortunadamente, hoy en día está disponible un fuelle abierto que se puede colocar con un poco de paciencia sin sacar ni desmontar prácticamente nada del coche (únicamente el muelle/amortiguador compensador horizontal ). El fuelle abierto es igual que el cerrado, pero permite rodear al palier fácilmente. Después se unen los extremos utilizando dos grapas. Los filos de ambos extremos encajan perfectamente. Aunque parezca mentira, dejando la unión mirando hacia la parte trasera (y no hacia arriba como dictaría la lógica) no se produce ningún tipo de pérdida de aceite. Pero la verdad es que siempre queda algún temor a que no sellen bien los extremos

Si alguien tiene que cambiar únicamente el fuelle, yo recomiendo que use el fuelle abierto, porque el resultado es bueno y no lleva mucho tiempo. Si se va a sacar el eje y desmontarlo, yo montaría uno cerrado que inspira más confianza, más que nada por el hecho de ser cerrado.

-Limpiaparabrisas (por Vuncan)
 
Los ejes de los limpiaparabrisas pueden llegar a agarrotarse e impedir que se muevan. Esto es más probable en coches que duerman en la calle. La solución es sacar los ejes para limpiarlos y lubricarlos. El gran problema es que sacar estos ejes es una tarea muy engorrosa, por lo que puede recurrir a añadir pequeñas dosis de gasolina mezclada con aceite sobre el eje y su unión con el casquillo. A continuación se le pone una contratuerca al eje y con una llave se van moviendo hasta que se vayan soltando (previamente habrá que soltar el reenvío del motor eléctrico del limpiaparabrisas). En mi caso el resultado fue muy bueno, de hecho se me habían agarrotado totalmente y en dos o tres sesiones quedaron como nuevos. También hay que vigilar unos exiguos desagües que llevan en los casquillos exteriores del eje del limpiaparabrisas. Se tupen con mucha facilidad. El lanzador de chorros de agua se tupe con cierta facilidad. Se pueden desatascar sumergiendo la pieza en cuestión en agua con antical, e introduciendo un alambre fino (por ejemplo el de las bolsas de bimbo) por los pequeños agujeros hasta quitar el atasco.

-Engrase del coche (por Vuncan)

  
Los W108 fueron unos de los últimos Mercedes en necesitar engrase en la suspensión y transmisión. Es muy importante respetar los intervalos de engrase, y no dejar mucho tiempo sin engrarsar aunque no se hagan kilómetros, porque la grasa puede resecarse e inutilizar el engrasador. Los W108 llevan aproximadamente unos 19 puntos de engrase, casi todos en la suspensión delantera, aunque lleva uno en el rodamiento intermedio de la transmisión y otro en el eje trasero. Algunos ejemplares llevan algún engrase adicional en el árbol de transmisión, y algunas personas les incorporaron algunos en las juntas cárdan (crucetas).

Las bisagras de las puertas también llevan engrase, y la mejora es espectacular si se engrasan adecuadamente.

Hasta 1964 venía indicado en el grupo su desarrollo ( sobre el metal del cárter ), pero desgraciadamente se abandonó esta práctica posteriormente.

Respecto a las cajas de cambio, son compatibles las de cambio al volante con las del mismo tipo de los W110/W111/W112. No puedo asegurar lo mismo respecto a las de cambio al suelo, pero es muy probable que también.

-Punto débil de los W109. La palanca de cambios "pita" (por Vuncan)

 
En ocasiones puede ocurrir una cosa curiosa al accionar la marcha atrás en un colas con cambio manual al volante, y es que oigamos como el claxon pita, pudiendo incluso mantener el pitido mientras tengamos la m.a. introducida. Esto es debido a que el extremo del eje sobre el que actúa la palanca de cambios está muy cerca del contactor del cláxon (que está detrás del volante) y si el sistema de cambio tiene holguras estas pueden hacer que haga contacto el eje con el contactor, haciendo que éste pite. Yo personalmente no he tenido ese problema, pero según me han comentado la solución es cambiar dos casquillos de plástico que lleva el eje en la parte superior (para los que tengan el despiece original de Mercedes Colas, página 55 Tabla 16, creo que son los dos casquillos numerados como 71).

Lo que sí me ha ocurrido es que al girar el volante el claxón sonará. En este caso el problema está en el contactor. El contactor lleva 3 o cuatro tornillos que sirven para aproximar la placa del contactor a la superficie del pulsador del volante. Es una cuestión de paciencia encontrar la distancia a la que el claxon no pite al girar el volante y al mismo tiempo el claxon pite si accionamos el pulsador.

-Punto débil de los W109. La caja de dirección (por Vuncan)

 
Digo punto débil aunque sea unos de los puntos fuertes de este coche. Es la gran olvidada de estos coches, puesto que las que no son servoasistidas llevan aceite en su interior, y se ha de verificar su nivel aunque sea una vez cada año o dos años. Las holguras que estas cajas no asistidas puedan tomar se puede quitar actuando sobre un tornillo situado encima de la caja de cambios que se encarga de apretar los engranajes. Supongo que en las cajas asistidas se podrá hacer algo parecido.

-Punto débil de los W109. La válvula de arranque en frío (por Vuncan)
 
Es una especie de stárter en los coches de carburador. Se trata de una válvula que actúa sobre la bomba inyectora y sobre el colector de admisión en función de la temperatura del motor, y su cometido es modificar la relación combustible/aire para el arranque en frío. La temperatura viene dada por el agua de refrigeración que llega hasta esa válvula. El problema es que el contacto continuo con el agua puede deteriorar la válvula, haciendo que esta no funcione correctamente tanto en el arranque como en la circulación ya en caliente.

Otro punto débil podían ser determinadas zonas de la carrocería que tienden a la oxidación y que aparecen irremisiblemente con la edad en todos los “colas”. Normalmente no son muy graves a no ser que ataquen a la estructura del chasis (es parecido a una H) que soporta todo el peso del vehículo. Juanra.

En general estas descripciones pueden servir tanto para W108 como para W109.

 
5. DOCUMENTACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA

Mercedes-Benz Saloons: The Classic Models of the 1960s and 1970s
ISBN: 1861265182

Chilton's Repair and Tune-Up Guide: Mercedes Benz 1959-70
ASIN: 0801960657

Mercedes-Benz, 1958-1978: Tune-Up, Maintenance
ASIN: 089287175X

Mercedes-Benz Since 1945: The 1970s (Collector's Guide , Vol 3)
ASIN: 0900549971

The Mercedes-Benz Since 1945: The 1960's
ISBN: 0900549963


6. MINIATURAS
  



Mercedes 300 SEL 1968 Minichamps 1/43


7. VÍNCULOS WEB

http://mercedes-benz.chez.tiscali.fr/historique/modeles%20sous%20menu/W108/option%20w108.htm . Página general sobre las series W 108/109. En francés.

http://www.geocities.com/mbz109/ Página sobre los 109. En inglés.

http://www.veteran-mercedes.hu/kepekal/kepekW108109.htm Colección de fotos de calidad

8. EL TUYO

W109 300SEL de jaskaiser

La compra de este coche fue rocambolesca y la verdad es que no estaba detrás de el, todo fue una casualidad, tal y como ahora os explicaré.

Hace más de 10 años yo estaba buscando un W116 450SEL 6.9, en aquel entonces tenía un 450SEL normal, pues bien una persona del Antic Car Club de Catalunya, que sabía mi interés desde hacía tiempo de adquirir un 6.9, me dijo que había visto en el Paralelo (una calle de Barcelona) un 6.9 aparcado, con el letrero de se vende en el cristal. Al día siguiente por la tarde me decidí a ir en busca del ansiado coche, pero al llegar allí y recorrer toda la calle, me di cuenta de que no estaba, por lo que decidí apuntar los teléfonos de todos los coches que por allí estaban anunciados con un cartel en la luna (que por cierto eran varios). Una vez de regreso a casa y por la noche, llamé a cada uno de esos teléfonos y finalmente di con la persona que lo vendía, la cual no supo aclararme si se trataba en efecto de un 6.9, aunque tuviese dicho anagrama. Al día siguiente me desplacé al sitio donde me dijo que lo tenia aparcado, en este caso cerca de la estación de Sans y por fin lo encontré. Pero me llevé una gran decepción, no era un 6.9 auténtico, sólo tenia el letrero.
 
Llamé de nuevo al señor, incluso quedamos en un sitio de Barcelona para hablar del coche, aunque mi interés había bajado, ya que ya tenia un 450 normal, pero bueno, el precio era muy bajo y decidí hablar con él. Una vez que nos conocimos le expliqué, que de ser auténtico, el coche en parado bajaría su suspensión y al ponerlo en marcha subiría, a todo esto se me queda mirando y me dice que tiene en su casa uno de esos Mercedes que suben y bajan, pero de faro vertical, CARAMBA pienso, se trata de un 6.3, A POR EL.

Le acompaño a su casa y al verlo resulta que no era un 6.3, pero sí un 3.5 neumático (vehículo exacto, pero con mecánica diferente). El coche me gusta, está bien conservado y tiene un equipo extra incomparable, por lo que decido iniciar negociación de compra en firme en ese momento. Al cabo de un par de horas el asunto queda resuelto y se efectúa la transacción, yo le entrego un BMW 3.0 Si (el sedán) y 150.000 Ptas de las de entonces y el coche pasa a mi poder.

Hasta aquí la localización, ahora vamos con el coche:

 
Una vez que entramos dentro, nos impresiona su gran volante de marfil blanco (opcional) y la falta de reposacabezas en las butacas delanteras, pero no en las traseras, esta unidad en concreto salió así de fábrica, por lo que era un coche destinado a la conducción por chofer, esto os puede dar una idea de que verdaderamente se encuentra en muy buen estado. También hay que resaltar la madera de raíz de la mejor calidad y diferente al resto de modelos con que viene equipada esta unidad, todo eso junto al lujo de su delicado cuero nos da un resultado impresionante y acogedor.

El coche a pesar de sus años tiene un equipamiento que no desluce de los coches actuales: Aire acondicionado, elevalunas eléctrico los 4, cierre centralizado, control de nivel de la suspensión, radio Becker Gran Prix, dirección asistida, apoyabrazos delantero, etc,...

Una vez dentro y bien acomodados, giramos la llave y en unos segundos el coche está en marcha, el nivel sonoro es bajo, a pesar de que el estárter automático ha entrado en acción y no le deja bajar de las 1400 rpm, más o menos. El sonido es bronco, potente y delata que hay muchos cilindros, 8, y muchos caballos, 200 exactamente. Dejamos que baje un poco el relentí e insertamos la D del cambio automático que se encuentra en la caña del volante, sólo soltamos el freno y el coche empieza a caminar. Iniciamos un recorrido corto por carretera, hasta que la aguja de temperatura de acerque a los 84º típicos de los Mercedes de esa época, el resto de coches que circulan a mi alrededor y que nos avanzan, lo miran con asombro, desde luego es un coche de otra época, pero sólo en su diseño, no así en sus soluciones y prestaciones, una vez alcanzada la temperatura ideal, podemos empezar a sacar de él todo lo que es capaz de regalarnos, decido hacer un adelantamiento a un coche que ya me había avanzado previamente, ese coche nos ve por el retrovisor y parece que no le gusta nuestra proximidad y acelera, pero es una recta larga, sin ningún trafico, carretera abierta y sin curvas, lo que más le gusta a mi coche, pisotón a fondo en el acelerador, como si quisiera sacar el pie por debajo del suelo, entra en funcionamiento el kit-down, inmediatamente el coche reduce de 4ª a 2ª y empieza a estirar las marchas hasta el límite de corte, ya ha entrado la 3ª, 140 Km/h de marcador, desde los 110 Km/h. a los que iniciamos la maniobra, pocos segundos y estamos avanzando ante la cara de sorpresa del coche adelantado, salta la 4ª velocidad, la 3ª ya estaba agotada, 170 Km/h, pocos segundos más y el coche adelantado esta muy lejos, decido reducir velocidad, vamos muy deprisa y se ha portado bien y además se acercan curvas, estas no son lo que más le gusta a un coche de 5 metros y muchos kilos, tranquilidad y a pasear de nuevo.

Bueno, los coches con 35 años, no tienen porqué ser lentos y este viejo Mercedes así lo ha querido indicar, aunque como verdaderamente se disfruta es conduciéndolo de paseo, disfrutando de su confort, aunque de vez en cuando estirar ese V8 nos regala un montón de sensaciones.

Para terminar decir que es un coche muy fiable y lo único delicado es su suspensión neumática, que requiere siempre de una especial atención y mantenimiento.

Equipo opcional para este coche:

401 - single seats (from 01.01.1962 up to 31.01.1978)

503
- outside rear view mirror, on the left (from 01.01.1963 up to 31.03.1983)

516 - Becker radio Grand Prix LW/MW/SW/USW (from 01.01.1963 up to 28.02.1983)

531 - automatic antenna (from 01.01.1963)

540 - seat adapter, between the front seats (from 01.02.1963 up to 31.01.1977)

551
- steering wheel, ivory-colored (from 01.01.1963 up to 31.05.1973)

580 - Behr air conditioner (from 01.04.1970 up to 31.10.1982)

595 - heat-insulating glass, windshield shot-colored and side window panes (from 01.02.1967 up to 31.01.1971)

601 - oil for rear axle with limited-slip differential, in canisters and containers (from 01.01.1964 up to 31.01.1990)

641 - white-wall tires (from 01.01.1963 up to 30.04.1975)

665 - 662 + 664 (from 01.01.1963 up to 28.02.1963)
662 - 10 liters of fuel (from 01.01.1964 up to 28.02.1986)
664

220 - rear door contacts (from 01.11.1962 up to 31.03.1983)

249 - rear window, electrically heated (heat-insulating glass) (from 01.02.1966 up to 30.06.1972)

256 - rear axle with limited-slip differential (from 01.11.1965 up to 30.11.1991)

811 - loudspeaker, sound package in the rear (from 01.05.1963 up to 30.04.1983)

991 - for further coded special versions, see production order I (from 01.06.1964 up to 31.08.1986)

Fotos del Mercedes 300 SEL de jaskaiser:

 

 

 

 



9. CATÁLOGO ORIGINAL Y OTRAS PUBLICACIONES OFICIALES

 

 

 

 

 

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