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MERCEDES-BENZ W 112

  

 

 1. Introducción

 2. Versiones

 3. Versiones especiales

 4. A tener en cuenta

 5. Documentación y bibliografía

 6. Miniaturas

 7. Vínculos web

 8. El tuyo

 



MODELOS A TRATAR

W112 1961 a 1967

 
W112 300SE Sedán LWB 3/63 a 8/65 1.546 unidades
W112 300SE Sedán SWB 4/61 a 7/65 5.210 unidades
W112 300SE Cabrio 2/62 a 12/67 3.127 unidades coupé+cabrios
W112 300SE Coupé 2/62 a 12/67 unidades coupé+cabrios


1. INTRODUCCION

Hacia 1956 estaba claro que Mercedes necesitaba una nueva imagen, y había que conseguirla con rapidez. Sin embargo, en la familia de berlinas ampliamente renovada, que la marca presentó a finales de 1959, era tan importante el aspecto como la mecánica.

 
Era un signo de los tiempos. Los nuevos modelos evolucionaron a partir de las berlinas “Ponton” de mediados de los cincuenta, que habían sido todo un éxito en ventas, pero que habían quedado anticuadas antes de lo previsto. Ese era el poder de la moda en los cincuenta. Cuando se crearon los Pontón, la moda era redonda y sustancial; al cabo de un par de años, los estilistas italianos habían hecho de lo afilado y angular el último grito; y por influencia norteamericana, se introdujo en ambos lados del Atlántico la moda de las “aletas”. Fue tan fuerte ese influjo que, por una vez, Mercedes tuvo que someterse a él.

 
Así era el tipo de automóviles que Mercedes se veía obligado a fabricar: berlinas de gama media, con gran éxito de ventas, en torno a las cuales girara toda la estructura comercial de la empresa. El punto de partida para los ingenieros, al mando de Uhlenhaut, y para los estilistas, al mando de Karl Wilfert, radicaba en un conjunto de dimensiones dictadas por el ingeniero jefe Nallinger; y al tiempo que los nuevos modelos introducían los últimos y sorprendentes conceptos de seguridad, tenían que adaptarse a la moda imperante en aquellos días.

 
La nueva forma resultó tal como Nallinger había ordenado. Era más larga, ancha y baja, con líneas mas afiladas y una interpretación suficientemente sutil de los modelos con aletas como para obtener su apodo de FINTAIL (cola de aleta). En la parte delantera, estos automóviles poseían una rejilla de nuevas proporciones, flanqueadas por faros verticales Lichteinheiten, incorporados por primera vez en el 300 SL Roadster. Las diferentes versiones se distinguían por la extensión y localización de sus embellecedores cromados, y tenían una línea atractiva, al tiempo que provocaban algunas críticas sobre la insuficiente innovación de su aspecto.

 
Por debajo de la carrocería se reflejaba otra preocupación fundamental de aquella época, y en la que Mercedes marcaba camino. Se trataba de la seguridad. El W 112 introducía el concepto de un habitáculo de pasajeros rígido, protegido por zonas deformables en la parte delantera y trasera para absorber los impactos. Era una idea concebida por Béla Bárenyi, patentada por Daimler-Benz hacia 1951, y base prácticamente de todos los trabajos realizados desde ésa época en lo que a seguridad se refiere. Como complemento, el W 112 prestaba gran atención a los demás aspectos de la seguridad, desde la forma y textura de los accesorios del interior hasta el tamaño de los faros, el alcance de los limpiaparabrisas, así como los más vitales: suspensión, conducción y frenos. Todo lo que incorporaban los nuevos Fintail estaba pensado en primer lugar para evitar que el conductor tuviera problemas y, en última instancia, para proteger a los ocupantes en caso de accidente.

 

La nota diferenciadora de los W112 del resto de sus hermanso "fintail" W110/W111, eran su motor de aluminio y 3 litros de cilindraa, heredado de los 300 SL, y la suspensión neumática de serie. Además fue el único "fintail" disponible en versión de batalla larga.

 
2. VERSIONES

W112 300SE Sedán SWB (4/1961 a 7/1965) 5.210 unidades

Motor: M189 6 cilindros, diámetro/carrera: 85mm x 88mm, 2.996cc OHC, compresión: 8,7:1, a partir de Enero de 1964 8,8:1. Inyección mecánica Bosch de 2 pistones, 6 pistones a partir de Enero de 1964. Rendimiento: 160 CV DIN a 5.000rpm, a partir de Enero de 1964 170 CV DIN a 5.400rpm. Par Máx: 25,3 mkg a 3.800rpm.
Transmisión: 4 velocidades: (4,05:1 2,28:1 1,53:1 1:1 MA 4,15), automática standard en USA y opcional en otros mercados de 4 velocidades: (3,98:1 2,52:1 1,58:1 1:1 MA 4,15).
Grupo final: 3,92:1 y 3,75:1 para manual, 4,10:1 para automático (a partir de 1963 en automático, 3,92:1 ó 3,75:1. Diferencial autoblocante a partir de Marzo de 1.962.
Suspensiones: Neumática para los 2 ejes con regulación de nivel.
Dirección: Recirculación de bolas servo asistida.
Frenos: De disco a las cuatro ruedas servo asistidos, con doble circuito de frenos.
Neumáticos: 7,50xS13.
Dimensiones: Batalla 2750mm, Largo/Ancho/Alto 4875/1795/1455mm Peso 1580 Kgr.
Velocidad máx: motor 160 CV 180 Km/h., automático 175 Km/h.
Velocidad máx: motor 170 CV 190 Km/h., automático 185 Km/h.
Velocidad máx: motor 170 CV y grupo largo 200 Km/h., automático 195 Km/h.
Aceleración: motor 160 CV 0-100: 13 seg.
Aceleración: motor 170 CV 0-100: 12 seg.
Consumo: 17 litros a 100 km/h, automático 19 litros.
Depósito carburante: 65 litros


W112 300SE Sedán LWB (3/1963 a 8/1965) 1.546 unidades

 
Como el 300SE Sedán SWB excepto:
Transmisión: El manual de 4 velocidades: varia el desarrollo de la 1ª velocidad:4,42:1
Dimensiones: Batalla 2850mm, Largo 4975 Peso 1615 Kgr.


W112 300SE Cabrio (2/1962 a 12/1967) 3.127 unidades coupé+cabrios

 
Como el 300SE Sedán SWB excepto:
Neumáticos: 7,50xH13, a partir de Agosto de 1965 7,75xH14 para Coupés y Cabrios.
Transmisión: Opcionalmente un cambio manual de 5 velocidades: (3,96:1 2,34:1 1,43:1 1:1 0,87:1 MA 4,15).
Dimensiones: Largo/Ancho/Alto 4880/1845/1400mm Peso 1690 Kgr.
Velocidad máx: motor 160 CV 190 Km/h., automático 185 Km/h.
Velocidad máx: motor 170 CV 200 Km/h., automático 195 Km/h.


W112 300SE Coupé (2/1962 a 12/1967) unidades (incluido 300SE Cabrio)

 
Como el 300SE Cabrio excepto:
Dimensiones: Alto 1395mm Peso 1590 Kgr.

 

Galería Mercedes W112

  
W112 300 SE SWB






W112 300 SE SWB






W112 300 SE SWB detalle motor






W112 300 SE SWB






W112 300 SE SWB detalle tablier






W112 300 SE SWB interior delantero






W112 300 SE SWB interior trasero






W112 300 SE SWB vista lateral






W112 300SEL LWB, versión USA.

  




W112 300SE LWB, detalle motor






W112 300SE Cabriolet






W112 300SE Cabriolet, detalle tablier






W112 300SE Convertible, detalle motor






W112 300SE Cabriolet, interior






W112 300SE Coupé, interior






W112 300SE Coupé, vista 3/4 delantera






W112 300SE Coupé, vista 3/4 trasera




3. VERSIONES ESPECIALES

  

 

 W112 300SE 6.3 Coupé

 

 

W112 300SE 6.3 Coupé

 

 

W112 300SE 6.3 Coupé

 

 

Motor del W112 300SE 6.3 Coupé

 

 

W112 300SE 6.3 Coupé

 

 

Motor del W112 300SE 6.3 Coupé

 

 

W112 300SE 6.3 Cabriolet

 

 

Motor del W112 300SE 6.3 Cabriolet

 

 

W112 300SE 6.3 Cabriolet

 


4. A TENER EN CUENTA. MECANICA
 
Punto débil de los W110/W111/W112 : El eje trasero


El peculiar sistema de suspensión del eje trasero hace que ambos semiejes oscilen respecto a un pivote longitudinal. Además, los semiejes no son equivalentes porque uno lleva toda la piñonería y el otro no. Para que se produzca la lubricación de ambos semiejes, estos van unidos con un fuelle de goma. Con el paso del tiempo,ese fuelle puede deteriorarse y hacer que se pierda el aceite. Si esto no se detecta a tiempo puede llegar a producir una avería irreversible en el eje trasero.

 
El fuelle montado en fábrica era cerrado (como si fuera una tubería). Tiene la ventaja de que se asegura la estanqueidad mientras el material esté en buen estado. El gran inconveniente era y es a la hora de cambiarlo por otro igual. Una tarea que parece sencilla puede llevar muchas horas, porque hay que sacar todo el eje del coche y separar ambos semiejes para poder introducir el palier derecho por dentro del fuelle.

 
Afortunadamente, hoy en día está disponible un fuelle abierto que se puede colocar con un poco de paciencia sin sacar ni desmontar prácticamente nada del coche (únicamente el muelle compensador horizontal). El fuelle abierto es igual que el cerrado, pero permite rodear al palier fácilmente. Después se unen los extremos utilizando dos grapas. Los filos de ambos extremos encajan perfectamente. Aunque parezca mentira, dejando la unión mirando hacia la parte trasera (y no hacia arriba como dictaría la lógica) no se produce ningún tipo de pérdida de aceite. Pero la verdad es que siempre queda algún temor a que no sellen bien los extremos.

 
Si alguien tiene que cambiar únicamente el fuelle, yo recomiendo que use el fuelle abierto, porque el resultado es bueno y no lleva mucho tiempo. Si se va a sacar el eje y desmontarlo, yo montaría uno cerrado que inspira más confianza, más que nada por el hecho de ser cerrado.

 



 
Punto débil de los W110/W111/W112: El reloj de la temperatura del agua

 
El sensor va unido al reloj por medio de un capilar muy fino que va forrado de una malla metálica. Dentro del capilar hay un líquido volátil. El capilar es realmente delicado y un golpe o doblez inadecuado puede inutilizarlo totalmente si se pierde el líquido, y el repuesto anda por los 300 euros (Mayo 2003).

 
Hay dos tipos de sensor. Uno de ellos lleva la rosca en el propio sensor, de modo que a la hora de desenrroscarlo/enrroscarlo en la culata hay que girar todo el sistema sensor-capilar-reloj si no queremos retorcer el capilar y echarlo a perder. Y para esto hay que quitar el reloj del cuadro, y aún así es posible que se rompa si no se hace con cuidado, preferiblemente entre dos personas.
Un sensor más moderno y menos propenso a las roturas es el de esta foto.


 
Este tipo de sensor no lleva la rosca él mismo, sino que una tuerca de rosca externa (apuntada por el bolígrafo) es la que se enrosca en la culata, empujando y oprimiendo al sensor sobre esta. Este sensor es más fácil de quitar del motor, porque no hay que girar el sensor, únicamente hay que girar la tuerca de rosca externa.
 
Punto débil de los W110/W111/W112: Limpiaparabrisas

 
Los ejes de los limpiaparabrisas pueden llegar a agarrotarse e impedir que se muevan. Esto es más probable en coches que duerman en la calle. La solución es sacar los ejes para limpiarlos y lubricarlos. El gran problema es que sacar estos ejes es una tarea muy engorrosa, por lo que puede recurrir a añadir pequeñas dosis de gasolina mezclada con aceite sobre el eje y su unión con el casquillo. A continuación se le pone una contratuerca al eje y con una llave se van moviendo hasta que se vayan soltando (previamente habrá que soltar el reenvio del motor eléctrico del limpiaparabrisas). En mi caso el resultado fué muy bueno, de hecho se me habian agarrotado totalmente y en dos o tres sesiones quedaron como nuevos. También hay que vigilar unos exiguos desagües que llevan en los casquillos exteriores del eje del limpiaparabrisas. Se tupen con mucha facilidad. El lanzador de chorros de agua se tupe con cierta facilidad. Se pueden desatascar sumergiendo la pieza en cuestión en agua con antical, e introduciendo un alambre fino (por ejemplo el de las bolsas de bimbo) por los pequeños agujeros hasta quitar el atasco.
 
Mecánica: A tener en cuenta. Engrase del coche

 
Los colas fueron unos de los últimos Mercedes en necesitar engrase en la suspensión y transmisión. Es muy importante respetar los intervalos de engrase, y no dejar mucho tiempo sin engrarsar aunque no se hagan kilometros, porque la grasa puede resecarse e inutilizar el engrasador. Los colas llevan aproximadamente unos 19 puntos de engrase, casi todos en la suspensión delantera, aunque lleva uno en el rodamiento intermedio de la transmisión y otro en el eje trasero. Algunos ejemplares llevan algún engrase adicional en el árbol de transmisión, y algunas personas les incorporaron algunos en las juntas cárdan (crucetas).

 
Las bisagras de las puertas también llevan engrase, y la mejora es espectacular si se engrasan adecuadamente.
 
Mecánica: A tener en cuenta. Cambio de grupo

 
El sistema de eje trasero de los colas también se montó en los W108/W109. Muchas personas han recurrido a grupos de estos modelos a la hora de cambiar el grupo de un colas en mal estado, o simplemente para cambiar el desarrollo. Los 220 Sb llevan un grupo algo corto, lo que se nota a la hora de querer circular a altas velocidades. Las adaptaciones de gasolina a diesel quedaban un poco desequilibradas si no se acoplaba un grupo largo de un diesel. Muchas personas han buscado un grupo más largo para mejorar las prestaciones en autovía. No hay ningún problema a la hora de acoplarlo porque todo es igual. Únicamente habrá problemas con el freno de estacionamiento, puesto que los frenos traseros de un colas son de tambor y los de un W108 de disco. Un problema adicional es que seguramente una llanta 13" no quepa en el eje, debido al distinto sistema de frenos.

 
Hasta 1964 venía indicado en el grupo su desarrollo ( sobre el metal del cárter ), pero desgraciadamente se abandonó esta práctica posteriormente.
Respecto a las cajas de cambio, son compatibles las de cambio al volante con las del mismo tipo de los W108. No puedo asegurar lo mismo respecto a las de cambio al suelo, pero es muy probable que también.
 
Mecánica: A tener en cuenta: Compatibilidad de piezas entre W110/W111/W112

 
La mayoría de las piezas de carrocería y cristal son compatibles entre ellos (salvo las aletas delanteras de los W110 con el resto), como puertas, lunas, aletas traseras, tapa del maletero, etc. A grandes rasgos también comparten la suspensión delantera y trasera, aunque puede haber incompatibilidades entre modelos de primera serie y posteriores. Puede cambiar el tarado de los muelles dependiendo del peso final del coche.

 

5. DOCUMENTACION Y BIBLIOGRAFIA
 

- Fintail Saloon Buyer´s Guide, Mercedes Enthusiast, nº23 Septiembre 2003, págs 28-36.

Guía de compra para las series W110, W111 y W112.

- Classic Choice W111/W112 cabrios, Mercedes Enthusiast, nº 20 Junio 2003, págs 22-28.

Extenso reportaje sobre estos modelos.

- Fintail Saloons, Mercedes Benz Al Volante De Una Estrella, Ediciones Susaeta, págs 94-99.

Reportaje sobre los Colas en general.

Mercedes-Benz Buyer’s Guide de Lee Gohlike
Editorial: Motorbooks International.
ISBN 0-87938-162-0

Mercedes-Benz Production Models Book 1946-1995 de W. Robert Nitske
Editorial: Motprbooks International.
ISBN 0-87938-190-6

Mercedes-Benz 1886-1990 Tomo 2 de Jürgen Lewandowski
Editorial: Automobilia.
ISBN 88-85880-30-4

The Mercedes-Benz since 1945, volume 2: The 1960’s de James Taylor
Editorial: A collector’s guide.
ISBN 0-900549-96-3

Mercedes-Benz, al volante de una estrella de Brian Laban
Editorial: Susaeta ediciones, S.A.
ISBN 84-305-7648-7

Mercedes de Rainer W. Schlegelmilch
Editorial : Könemann
ISBN 3-89508-899-4

Mercedes-Benz de Roger Bell
Editor general: John Blunsden

Mercedes de Peter Vann
Editorial: E.T.A.I.
ISBN 2-7268-8195-5

Essential Mercedes Coupés, Cabriolets & Saloons 53-67 de James Taylor. « ponton » and « fintail » models fron 180D to 300SE
Editorial: Bay View Books
ISBN 1-901432-00-9

A-Z of Cars 1945-1970 de Michael Sedgwick & Mark Gillies
Editorial: Classic and Sportscar, Bay View Books.
ISBN 1-870979-09-5

The Complete History of the German Car de Jan P. Norbye
Editorial: Portland House
ISBN 0-517-64180-1

The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile de Nick Georgano
Editorial: FD Fitzroy Dearborn Publishers
ISBN 1-57958-293-1



6. MINIATURAS


7. VINCULOS WEB

Empresa especializada en la transformación de W111/W112 con mecánicas y suspensiones de W126. http://www.autoschmiede.com/f-angebote.htm

8. EL TUYO

 

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